中国高铁的自主知识产权

中国高铁的自主知识产权

中国高铁引起世界关注，因其不可思议的发展速度。虽然中国很早就研究高铁技术，但直到2004年，在国际上能称得上“高铁大国”的，只有法国、日本和德国，中国高铁从来不被强国们放在眼里。

2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，为中国高铁发展奠定基石。同年4月，国务院提出要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里。此后，中国开始引进高铁技术，而恰巧中国高速铁路市场的巨大经济利益一直令世界高速火车供应商高度关注,日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司、法国阿尔斯通公司与中国北车集团所属的长春轨道客车股份有限公司、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂、加拿大庞巴迪在青岛的合资企业BSP都以外资与国企组对的形式积极参与中国高铁的各项招标。在此期间日本川崎重工一位总裁曾不无耐心地向中国同行劝告说：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。但中国技术人员边引进消化边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术融会贯通，设计生产出具自主知识产权的高速动车组。

对于国外关于“中国高铁技术系抄袭”的指责，中国知识产权局长田力普日前驳斥指出，“这些指责都是没有根据的，全世界的创新都分为两部分，一部分是别人已经创造出来的现有技术，另一部分是自己结合实际在现有技术基础上的创新，我们的高铁技术主要是依靠自主创新的成果”，“发达国家可以这样做，为什么中国不可以”，“我们购买德日法加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，这是合法的。消化别人的技术，结合自己的情况而创造出来的新东西，怎么会是抄袭?”

在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心，他们害怕中国先进高铁技术抢走他们的生意，于是千方百计恶言中伤，损害中国高铁的形象，阻碍中国高铁技术及产品出口，这是不合理的。

实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。

中国高铁技术发展如此之快的原因应当归功于高铁研发实行的“举国体制”，中国高铁研发坚持政府主导，汇集了一大批研发机构和人才，构建了“产学研”相结合的创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。

第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。

据原铁道部总工程师何华武介绍，中国高铁研发实行“举国体制”。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。

“目前，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面形成了自己一套完整的技术标准体系。”何华武说，以列车运行控制系统为例，作为高铁核心技术之一，列车运行控制系统是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”。中国列车运行控制系统结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，不可能照搬照抄。

日本《朝日新闻》7月5日报道称，川崎重工总裁大桥忠晴表示，“如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。

对此，原铁道部新闻发言人王勇平说：“中国企业申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。我们的底气十足。”他介绍说，目前我国已经制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。

据了解，美国通用电气公司和中国南车就合资合作进行了广泛的讨论，其中包括技术方面的讨论。通用公司的法律团队经过大量研究，认为在美国市场应用中国南车的技术不存在任何障碍。双方于去年12月签署协议，中国南车将向其与通用公司在美国组建的合资公司转让国产动车组技术，这些技术已通过美国知识产权局的审查，不存在知识产权方面的问题。

对于自主知识产权，有三个基本的要素：第一，创新性，就是“是不是与别人不同，而且这个不同是不是有价值”；第二，自主性，就是“创新是不是以你为主创造出来的”；第三，有没有专利。“按照这样几个要素来看，中国高铁都有中国的独到之处，高速列车的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，完全掌握在中国人手里。”铁道部运输局客专技术部副主任周力说。

王勇平认为，今天中国把世界高铁技术等级从时速250公里级提升到350公里级，正如当年日本借鉴欧洲技术，把列车时速从100多公里提升到200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。

高铁作为现代社会的一种新的运输方式，具有速度快、安全、节能等明显优势。高铁的节能效果非常明显，比如时速350公里列车的能耗大约是大巴的三分一、小汽车的六分一、飞机的四分一。中国发展高铁是非常明智的选择，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。“中国高铁”是中国制造业的荣耀，是中国制造业从劳动密集型向技术密集转型的一大成果，是中国出口的新亮点。

中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术，在国际市场上具有较强的竞争力。目前，中国已经与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，并正与东南亚、中亚、欧洲等国家探讨，将高铁从中国伸至东南亚、欧洲。在高铁示范效应下，我国企业在境外承揽的铁路项目近年大增，中国生产的机车、动车及零部件出口扩至世界五十多个国家和地区。西方一些人爱拿中国高铁说事，但“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山，”这些杂音无碍中国高铁在世界之轨上的飞驰。

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