我国粮食流通领域现状及存在的问题 5

我国粮食流通领域现状及存在的问题

摘要：我国自建国以来，在农业方面已取得巨大进步，人民温饱问题已经得到彻底解决，但在很多细节方面与发达国家有着不小的差距，有值得的改进的地方。以下为我国在粮食流通方面存在的问题，了解国外先进技术，以及解决的方法。

关键词：粮食 流通 国外技术 解决方法

一．我国粮食流通领域现状

由于各级党委、政府对粮食流通体制改革的高度重视，在相关部门的大力支持下，经过粮食系统干部职工的不懈努力，粮食流通各项工作有了长足进步，主要表现在：

一是粮食行政管理职能得到转变和加强。按照《粮食流通管理条例》的要求，紧紧抓住“依法管粮”这一关键，基本实现了从部门性管理到行业性管理、从经营性管理到行政性管理、从一般性行政管理到行政监督执法的三大根本性转变。

二是稳步推进粮食流通监督检查工作。健全了粮食流通监督检查体系，实现了职能、机构和人员“三落实”，举办了执法人员资格培训班，出台了配套规章制度，统一了执法文本，统一了着装与标识，争取了专项经费，在开展粮食行政执法试点的基础上，组织了重点执法。

三是严把粮食收购资格审查关。按照有关规定，对从事粮食收购的经营者的资金筹措能力、仓储设施、保管和质检能力等进行严格审查，规范了粮食收购市场秩序。

四是开始推行新的粮食统计制度。加强对新的粮食统计制度的宣传和培训，指导全社会粮食经营者建立经营台帐，实行定期报告制度，初步掌握了全社会粮食流通的基本情况。

    五是加大粮食宏观调控力度。进一步完善了各级粮食工作行政首长负责制，进一步健全了地立储备粮体系，开展了对中央和地方储备粮代储企业的资格认证工作，加快进行地方储备粮管理立法，严格执行粮食经营者的库存量规定。

    六是强势推进国有粮食企业改革发展。在各方大力支持下，初步解决了困扰国有粮食企业多年的“老人、老粮、老帐”问题；加快粮食资源的优化配置和企业的改革改组，实施了粮食购销企业与加工企业的联合重组，许多区县组建了粮油总公司，对于偏远、小型、销售量少的粮食企业实施了兼并、租赁、出售和关闭；实施了龙头带动战略，组建了重庆粮油集团，按照“整合直属企业、吸收区县企业、吸纳外部资本”的“三步走”思路，不断做大做强；实施了“两头延伸”战略，建立了一批优质粮油基地，大力发展订单收购，加大粮油加工技改力度，开展粮油精深加工，实施粮油品牌战略，强化粮油市场营销，扩大了粮油市场份额；启动了—批粮食现代物流设施项目的建设，为我市粮食经济的持续发展增添了后劲。

二．发达国家的先进技术

(一)美国的粮食物流业

   美国的粮食生产量和人均占有量均居世界首位，粮食出口量占世界粮食出口量的一半，库存占世界粮食库存的30%，是粮食生产和出口大国，粮食物流体系发达。

   1.粮食仓储。美国粮食总仓储能力约5000亿公斤，粮仓多为立筒库，便于机械化作业，粮食的储存几乎全为散装，仓库设有中央控制室，通过显示器了解粮食进出库、仓内粮温和水分情况。美国鼓励私人储粮，仓库多为私人公司或农场主所有，国家不经营仓储设施，联邦储粮数量很少。国家储备粮食常寄存于私人储粮机构，按储备量向农场主支付仓管费和低息贷款，当粮价上涨，国家要求农场主归还贷款，迫使农场主抛售粮食，市场作用显著。

   2.粮食运输。粮食运输实行散运，从农场筒仓到中转库主要用散粮专用卡车运输，单车载重25吨。从中转库到加工厂或终端库，主要靠铁路和驳船运输。铁路运输采用专用散粮车皮，车皮通过拍卖方式分配给粮商，每节车皮可载小麦100吨。35%的谷物由驳船运输，驳船单船载重量1500吨，由单船链成方阵，总载重量达7万吨。出口主要用5万吨级以上的集装箱船运输，工具专业，衔接顺畅。

   3.组织化程度高。美国粮食生产以家庭农场为主，农场规模在700—800公顷以上，粮食生产品种相对单一，质量均匀，品质稳定。美国的五大粮商(ADM、邦基、嘉吉、路易?达孚和安德森公司)是美国粮食物流的实施主体，其粮食贸易量占全国的80%以上，控制着国际谷物80%的市场份额。各大粮商都承担从粮食收购、仓储、运输、进出口到加工等各个物流环节的组织运作，实现了物流上下游、产销加的有效衔接。 (二)加拿大的粮食物流业

  加拿大每年可生产5500万吨粮食，谷物出口量仅次于美国和欧盟。该国非常重视小麦的质量管理，“四散”化有百年历史，已形成完备的销售、储运及质量控制等粮食物流体系。

  1.粮食储存和管理。加拿大的粮食储存有散存、分隔储存、周转快的特点。粮食总仓容6000万吨。全国有11.8万个农场，每家农场都建有散粮筒仓。仓储设施由农场主和私营公司投资建设，基本都是立筒仓，便于机械化作业。加拿大70%以上的粮食用于出口，政府不储备粮食。其非常重视储粮技术研究，主要用物理及生态方法储粮，较少使用熏蒸剂，保证了粮食品质。粮库采用智能化管理，配备有完善的散装流通设施和计算机信息网络系统。

  2.粮食运输。加拿大的国内粮食运输主要依靠公路和铁路，汽车与火车粮食运输量比例是1:6；出口采用船舶和集装箱，目前有5%的粮食通过集装箱装运出口。农场向初级转运站运粮采用专用的散粮运输汽车，载重20吨，加个挂车可达40吨。向终端库运粮则是用铁路公司的车皮，每节车皮载重100吨，一趟火车专列的粮食运量达到1.6万吨，是我国专列运量的5倍多。粮食从收购、中转到储运的各个环节都采用散装方式，技术先进，设施配套，相互衔接，装卸设备完全实现标准化、专业化和自动化。

(三)澳大利亚的粮食物流业

  澳大利亚年产粮食4000万吨，80%的粮食用于出口，出口量占世界粮食贸易量的15%，位居世界第4位。全国有13万家农场，规模化程度高。澳大利亚重视粮食仓储和物流技术的研究，其储粮和流通技术处于世界领先水平。

1.发达的四散网络。澳大利亚从20世纪初就开始发展粮食四散技术，目前已形成了成熟发达的散装粮食运输系统。粮食流通配有散装铁路运输车皮和散装汽车等设施，港口建有粮食专用码头并配有散粮装卸系统，整个粮食运输系统几乎完全实行散装散运(99%的粮食是散运，只有不足1%的粮食是包装的)，效率高，成本低。70%的粮食通过铁路专用车辆运输，剩余30%由公路运输。其粮食收购站和港口中转站按照粮食种植区域和粮食的流向设置，通过铁路、公路连接形成网络，便于流通。

   2.仓储体系。澳大利亚的粮食总仓容为4200万吨。仓库布局和结构合理，内有现代的通风降温系统和测温测湿装置，以及配套的机械化进出仓设备，这些装置通过电脑控制，管理人员可以根据计算机系统提供的粮情参数，按需决定是否通风降温，确保安全储粮。澳大利亚的粮食储存期不允许超过一年，使其储存的粮食品质得到保证。由于粮食生产远大于国内需求，澳大利亚没有建立国家粮食储备体系。

   3.市场化的改革方向。澳大利亚于1989年完全放开国内粮食市场，农场主可以储存、自由销售粮食。但澳大利亚拥有全面、严格的粮食抽样检测制度，农场主售粮要凭质量证书，粮库留有记录，以便有问题时清查。1997年又进行改革，将粮食物流设施私有化，目前形成三大粮食散装公司，其物流量占据了90%的市场份额。同时，政府放开了对铁路的管制，铁路、汽车运输价格完全由市场确定。

三．我国粮食物流业存在的主要问题：

（一）仓储设施陈旧，布局不均

我国先后于1992年、1993年和1998年三次大规模地兴建粮食存储设施，基本解决了仓容不足的问题。但我国粮食仓库设施落后，有60%储粮条件较差，有80%是平房仓，不利于粮食存储大型机械化和自动化作业，影响粮食中转调运和流通效率。同时，库容在产区与销区间分布不均，销区粮食仓容不足，仓储设施主要在粮食产区，主产区的粮食向销区运送常受交通制约，应急能力不足。

(二)粮食运输方式落后，运输成本高

 包粮运输占总流通量的85%，散粮运输比例小，物流通道狭窄。包粮难以实现机械化作业，使得粮食的调、运、接、卸效率低，多次搬倒，工人劳动强度大，既增加了成本，又影响了流通速度，损耗大。粮食流通费用占销售总成本的35%左右，撒漏损-失占3%—5%。因运输和装卸方式落后，我国每年要损失近800万吨粮食。

(三) )铁路运输能力不足，粮食跨区流通不畅

  我国粮食主产区主要集中在东北地区、黄淮地区和长江中下游地区，主销区主要为京、津、沪及东南沿海等省，粮食跨省流通主要靠铁路和铁水联运。但铁路运能不足，粮食的跨区调运尤其是北粮南运严重受限，主产区的储备粮不能及时运到销区，销区的粮食需求不能及时满足。同时影响到产区存储粮不能及时出库，又因库容有限不得不压低新粮收购价格，进而影响农民利益。铁路运输能力不足，粮食跨区流通不畅

(四)体制原因影响粮食物流

2004年以来，我国全面放开粮食收购市场，实行粮食购销市场化和市场主体多元化，粮食流通体制改革有很大进步。但粮食企业数量多、规模小、功能单一、分散经营、市场主体地位薄弱且吞吐量散而小，难以实行大批量的散运和“厂库”联运。物流资源分属不同地区和部门，在粮食跨区域、跨部门流动和资源共享方面存在障碍。

(五)没有形成现代粮食物流的完整系统，仓库、运输工具和中转设置之间不能有效衔接

粮食散运设施主要集中于东北地区，但受东南沿海销区港口散粮接卸能力的限制，东北地区港口散粮作业设施不能有效利用，存在资源闲置现象。在重要的物流节点和主要港口，散粮接卸、中转能力严重不足。此外，不同功能的粮库比例不协调，资源闲置与不足情况并存。

四．解决方法

(一)认识粮食物流业的重要性

   粮食物流涉及粮食生产布局、粮食储运、粮食加工等环节，科学组织粮食物流对农民增收、粮企增效及整个国家的粮食安全有重要意义。近年我国的粮食供给并未减少，但粮价却屡次上涨，与粮食流通不畅关系密切。效率低下的粮食物流业已成为危害我国粮食安全的重要问题，建立发展现代化的粮食物流业是我们面临的紧迫问题。

(二)明确战略重点

   我国的粮食物流通道主要有两个：一个是北粮南下即东北粮食向东南沿海输送的通道，另一个是黄淮海地区粮食向周边地区扩散的通道。东北地区的粮食散运设施已具基础，但陆路受铁路运力紧张、运输费用高、通道狭窄等因素制约，今后要鼓励和增加海上运输运量，加强码头设施建设。黄淮海地区是小麦主产区，该地区运输距离短，以后要大力发展散粮汽车运输，想办法降低公路运输成本。

(三)建设物流节点

   应加快在基础条件好的交通枢纽建设粮食物流节点。今后重点应在东北地区的哈尔滨、长春、大连建设玉米和稻谷物流节点，在黄淮海地区的郑州、诸城、邢台、宿迁建设小麦物流节点，在长江流域的南京、武汉、长沙、九江建设稻谷物流节点，在浙江、福建、上海一带建设粮食港口中转库及专用码头。

(四)改进技术装备，推广散粮运输

   研制通用散粮火车、散粮集装箱和散粮汽车，提高粮食物流技术装备水平，实现粮食仓储设施、运输工具、装卸机械、信息编码和品质检测的标准化和现代化。第一，在枢纽站点继续建设中转性质的现代仓储设施，粮库机械化、自动化，提高中转能力；第二，在粮食主要物流节点建设现代化的粮食发放和接收设施，提高装卸能力及自动化水平；第三，购置粮食专用运输工具，优化运输网络，使各种运输方式衔接配套，提高运输能力；第四，建设物流信息系统，建立物流公共信息平台和信息网络，实现信息的快速收集和传递，节约成本，提高效率。

(五)发挥大企业在粮食物流中的作用

  企业是现代物流市场的主体。我国大型粮食企业物流功能不全，物流资源难以整合和系统发挥作用。今后在粮食物流项目的规划、粮食流通中一定要注重发挥大企业的作用，培育大型粮食物流企业集团，整合现有的粮食仓储、加工、运输设施等粮食供应链资源，实现规模运粮。

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