受你办委托，中国铁路经济规划研究院对中铁第五勘察设计院集团有限公司编制的《新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究》（以下简称《可研报告》）进行了咨询评审。现将评审报告随函发送，请查收。
附件
新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究
评审报告
中国铁路经济规划研究院
2016年9月
新建杭州至绍兴至台州铁路地理位置示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路线路方案示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路线路平纵断面示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路引入绍兴地区线路走向方案示意图
附表１：评审投资估算对照表
附表２：评审人员名单
新建杭州至绍兴至台州铁路位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县市区，于温岭站衔接既有甬台温铁路，并拟于温岭站西南设动车运用所一处，线路全长270公里，新建正线约225公里，相关联络线及动车走行线等约15.5公里。
研究年度近期2030年，远期2040年。预测本项目绍兴至台州段客流密度和客车对数：近期1392万人/年、客车70对/日；远期1838万人/年、客车92对/日。台州至温岭段作为规划沿海高铁的共线段，近期1672万人/年、客车76对/日；远期2002万人/年、客车91对/日。
主要技术标准：客运专线；设计速度350公里/小时；双线；正线线间距５米；最小平面曲线半径一般地段7000米、困难地段5500米；最大坡度20‰；到发线有效长度650米；自动控制CTCS－3；调度集中；最小行车间隔３分钟。
全线共设9个车站。正线桥梁94.833公里、约占正线长度的43％，隧道98.127公里、约占正线长度的44％，工程桥隧比约87％；路基土石方1986万断面方；拆迁企业厂房约60万平方米，民房约147万平方米；新建房屋总计23.718万平方米；新征用地总计10331亩。
项目建设总工期暂按4年安排（含联调联试及试运营期）。评审后，建议投资估算总额按461.79亿元控制，其中静态投资415.56亿元、建设期贷款利息24.44亿元、动车购置费16.00亿元、铺底流动资金0.28亿元。
本项目全部投资所得税后财务内部收益率分为1.58%，投资回收期为26.9年（含建设期），经济内部收益率8.87%，项目经济评价可行，但项目总投资和资本金盈利能力较弱，在运营初期仍然存在亏损情况。为降低项目财务风险，建议争取国家及地方相关优惠扶持措施，并落实车站及线路沿线土地综合开发，做到“以副补主，良性发展”。
评审对《可研报告》提出的重大调整建议意见如下：
一、结合杭州枢纽总图规划，进一步研究本项目衔接江东通道的可行性，充分征求浙江省、杭州市和绍兴市的意见，落实可实施性。
二、结合中长期铁路网规划，为发挥本项目的功能定位，提高项目效益，本项目宜预留与跨杭州湾通道沟通衔接的条件，建议进一步研究比选不同桥位的联通方案，并取得省、市的意见。
三、依据中长期铁路网规划，展望至2030年，将基本实现铁路覆盖县级以上行政区，基本形成连接省会城市与其他50万人口以上大中城市的高速铁路网。结合本项目的建设方案，为更好的发挥功能，补齐地区基础设施短板，服务地方经济发展，建议同步研究项目南延至玉环县的可行性。
四、本项目三界至嵊州新昌一带玄武岩台地存在厚层硅藻土，下阶段应详细查明玄武岩盖层和硅藻土空间分布、物理力学参数、工程地质及水文地质条件。由于硅藻土厚度大，岩性、结构复杂，成因特殊，强度低、水稳性差，目前缺乏相关工程建设经验，建议开展硅藻土工程性质专题研究工作，制定可靠的、有针对性工程措施。
五、本项目接轨的绍兴北站为高架站，本线利用既有5、6道向东延伸接出，尽管从技术和工程施工角度分析均可行，但将占用杭甬客专绍兴北站的两条到发线，对既有线运输组织有一定影响，建议建设单位进一步征求运输管理部门的意见。
受你办委托，中国铁路经济规划研究院于2016年7月12日至14日，在台州主持召开了新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究评审会，对中铁五院编制的《新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究》（以下简称《可研报告》）进行了评审。参加会议的单位有：浙江省发改委、环保厅、交通厅、港航局、铁投集团及沿线杭州市、绍兴市、台州市，以及铁路总公司计统部、运输局、上海铁路局等有关单位。会议期间进行了充分的讨论和交换意见，会后对设计单位的可研鉴修文件《以下简称《可研鉴修》进行了审核，现提出评审意见如下：
（一）杭州至绍兴至台州铁路，全长约270公里，其中新建正线长度约225公里。
（二）杭州枢纽、绍兴、台州地区铁路相关工程。
新建杭州至绍兴至台州铁路位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县市区，于温岭站衔接既有甬台温铁路，并拟于温岭站西南设动车运用所一处。项目新建正线全长约225公里，相关联络线、动车走行线等线路长约15.5公里。本项目于新绍兴北站预留杭州枢纽江东通道的引出条件，于东关站预留衔接跨杭州湾通道的条件，于天台站预留规划金台城际的引入条件，于温岭站预留向南经玉环至温州方向延伸的条件。
本项目是国家发改委推出的8个社会资本投资铁路示范项目之一，是长三角城镇化地区综合交通网和城际快速骨干交通网的重要组成部分，也是国家沿海铁路快速客运通道的组成部分。项目建设有利于改善浙江省会杭州至温台地区交通条件，提高路网质量、完善路网布局、增强运输灵活机动性，实现浙江省会杭州与台州市高铁1小时交通圈，对于加快温台城市群融入长江经济带和“一带一路”国家发展战略、带动区域经济协调发展和沿线旅游资源开发均具有重要意义。
（一）路网构成
在既有路网基础上，结合中长期铁路网规划，研究年度相关路网构成如下：
近期：杭黄铁路、商合杭客专、京九客专、通苏嘉城际、徐宿淮盐铁路、连盐铁路、连镇铁路、青连铁路、杭温铁路、沪杭城际、跨杭州湾通道、台温三四线建成；金台线、金甬线、九景衢、衢宁、衢丽、合宁四线、皖赣新双线、沪乍杭铁路、杭建衢铁路、武夷山至温州铁路建成；皖赣、华东二通道电化完成。
远期：区域铁路网进一步完善。
（二）运量水平
区段客流密度及客车对数表 单位:万人，对/日
（一）运输组织模式
本线以承担城际客流为主，同时承担中长途跨线客流运输。建议采用城际动车组列车与中、长途跨线动车组列车共线运行的运输组织模式。城际列车可采用同时开行大站直达快车与交错停站列车的运输组织模式。
本线运行全部为动车组列车，原则上城际列车主要采用8辆编组，部分采用16辆编组；中、长途跨线列车主要采用16辆编组，部分采用8辆编组。
（二）车站分布
同意设计的车站分布原则。根据车站分布原则及线路方案，全线暂设绍兴北（既有站）、新绍兴北、东关、三界、嵊州新昌、天台、临海（既有站）、台州中心及温岭（既有站）9个车站，近、远期全部开放。其中：新绍兴北站、台州中心站及温岭站（既有站）配设办理始发车条件，其余车站为办理客运的中间站。平均站间距28.1km，最小站间距4.0km（绍兴北~新绍兴北），最大站间距46.3km（嵊州新昌~天台）。
（三）设计通过能力
全线按列车最小追踪间隔3分钟进行信号布置和系统能力配设。
设计通过能力表 单位：对/日
本线设计能力可以满足研究年度运输需求。
输送能力与客运量适应情况表
本线输送能力可以满足研究年度运量需求。
（四）运营管理及调度区划分
本线由项目合资公司负责项目的建设和资产经营管理，项目建成后，建议由公司委托上海铁路局代为运营管理。
全线采用综合调度集中，新设1个列车调度台，纳入上海铁路局客专调度所管辖，负责本线绍兴北站（含）至温岭站（含）的列车运输调度指挥。
1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．速度目标值：350km/h。
4．正线线间距：5.0m。
5．最小曲线半径：一般7000m，困难5500m。
6．最大坡度：20‰。
7．牵引种类：电力。
8．动车组类型：动车组。
9．到发线有效长度：650m。
10．列车运行控制方式：自动控制。
11．行车指挥方式：综合调度集中。
12．最小行车间隔：3 min。
评审认为，本线北端通过杭甬客专至杭州枢纽衔接沪杭、宁杭客专以及商合杭客专，南端与甬台温铁路连通，该线具有区域城际功能，在路网中也具有一定作用。从客运预测及流向分析，本线主要承担杭州及其以远与台州及其以远的客运交流。考虑运输组织及相邻线路标准，评审同意本线采用的主要技术标准。
（一）杭州枢纽引入方案。
1．《可研报告》研究情况。
《可研报告》分析认为随着杭州西部客运通道和杭州西站建设工程的实施，近期本线利用杭甬客专引入，杭州枢纽车站和过江能力可以满足运输需求。但随着运量持续增长，远期杭甬客专能力将不足，需同步配套实施相关工程。
结合中长期路网规划及杭州枢纽总图规划，报告分别研究了：远期本线沿苏绍高速公路通道接入江东站（方案I）；
远期本线经机场站后引入江东站（方案II）
远期本线接入夏家桥站，并预留沿苏绍高速公路通道接入江东站条件（方案III）；
远期新建联络线接入陶堰站，并预留沿苏绍高速公路通道接入江东站条件（方案IV）；
以上各方案配套实施均可以满足枢纽内运量增长的需求，功能也基本一致，均有利于完善总图格局，在设计过程中对不同可能性均合理预留，以适应总图格局演变的不确定性。另外，若中长期路网规划中的跨杭州湾通道提前实施，则可适当延缓上述配套工程的建设时机。
2．评审意见。
评审认为《可研报告》提出的能力分析合理，研究的预留方案基本可行，建议结合杭州枢纽总图规划和绍兴地区的建设方案，优化线网格局，进一步细化预留工程的研究，尽量减少远期预留工程的工程预留，并就预留配套工程征求沿线地市的意见。
（二）绍兴地区接轨方案。
1．引入地区方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》分别研究了两大线路引入方案，分别为沿既有杭甬客专通道方案（方案I）和新建客运通道方案（方案II）。沿既有杭甬客专通道的接轨方案主要有绍兴北站接轨（方案I-1）和上虞北站接轨（方案I-2）两个子方案。
方案I-1：沿既有杭甬客专通道，本线接轨于绍兴北站
线路自嵊州新昌站向北，在三界镇设三界站，出站后在东关街道三丰村附近设东关站，并行杭甬客专南侧前行至西山头村附近设新绍兴北站，新建新绍兴北与绍兴北上下行联络线引入杭甬客专绍兴北站。该方案正线长度约79.44km，绍兴北站上、下行联络线约5.887km（单线），桥隧比约79.7%。
方案I-2：线路自嵊州新昌站向北，经前岩水库东侧向北至三界镇外庄村附近设三界站，跨萧甬铁路后折向西，引入杭甬客专上虞北站，之后利用杭甬客专引入杭州枢纽杭州东站。新建正线全长约71.27km，桥隧比约80.2%。
方案II：新建客专通道，本线接轨于杭黄铁路
线路自嵊州新昌站折向西北，经王坛镇西侧设王坛站，在绍兴市南侧鉴湖镇设绍兴南站，出站后经兰亭镇、漓渚镇、进化镇，在萧山南线路所以南与在建杭黄铁路接轨。正线全长约83.781km，桥隧比约79.5%。
经过技术、经济等多方面比较，《可研报告》推荐符合城市发展规划和有利于建设城市综合交通枢纽、方便旅客出行、对城市分割小、废弃工程较小的方案I-1。
（2）评审意见
评审认为，方案I线路沿既有客专通道引入地区，符合城市发展方向，对城市包围分割小，有利于建设城市综合交通枢纽（杭甬客专、杭绍台、地铁、公交），旅客出行更为便捷，方案途经经济据点多，更有利于促进沿线地区的经济发展，且线路正线建设长度较短，其主要的不足是线路通过能力受制于杭甬客专能力，点、线能力协调性方面较差，但随着规划路网及预留配套工程的陆续实施，该问题可以得到有效解决。
方案II线路运营长度较短（较方案I-1短约15公里），枢纽内点、线能力相适应，新建绍兴南站可方便城市南部旅客乘降，在一定程度上有利于缓解市内交通压力，带动南部旅游资源的开发，但车站距离城区较远，客站分布较为分散，且南部人口较少，线路引入与城市规划发展相悖，与地方诉求也不统一，另外线路接轨在建杭黄铁路，将引起部分已建成桥墩废弃，而且由于建设时机不同步，在建工程变更较难推进。
方案I-1和方案I-2相比，方案I-1运营距离较短（14公里），衔接跨杭州湾通道径路也较顺直，运输组织灵活性也较好，废弃工程较小（方案I-2需废弃既有上虞北站房，地上15500平方米，地下6600平方米），因此方案I系列中推荐方案I-1是合理的。
综上，评审认为，按照中长期铁路网规划和本线的功能定位，本线处于浙江中东部，在东部引入杭州枢纽是适宜的。《可研报告》推荐的绍兴北站接轨方案有利于实现浙江东南部城际客流利用杭甬客专富余能力快速进入杭州中心城区（杭州东站），且对于杭州枢纽总图规划变化调整的适应性较强，对不同可能性均合理预留，有条件沟通规划的跨杭州湾通道，从而最大程度发挥规划沿海高铁辅助通道的功能。因此，评审认为绍兴北接轨方案更为合理，但该方案接轨的绍兴北站为高架站，本线利用既有5、6道向东延伸接出，尽管从技术和工程施工角度分析均可行，但将占用杭甬客专绍兴北站的两条到发线，对既有线运输组织有一定影响，因此需就接轨方案进一步征求运输管理部门的意见。
2．接轨方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》对绍兴北站接轨研究了以下方案：
1）方案I：既有绍兴北站对侧设客专场
方案I-1：既有绍兴北站对侧设尽头式客专场，未预留向西延伸条件
方案I-2：既有绍兴北站对侧设客专场，预留向西延伸条件
2）方案II：既有绍兴北上、下行分别增设客专场
3）方案III：既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站
方案III-1：既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以南。
方案III-2：既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以北。
经过技术、经济等多方面比较，《可研报告》推荐运输组织条件良好，旅客换乘条件好，与既有杭甬客专交叉跨越次数少，既有车站废弃工程较小的方案III-1作为贯通方案。
（2）评审意见
随着本线引入和相关线路规划的实施，绍兴将成为重要的铁路地区，绍兴北站作为地区内重要客运站要具备办理各个方向始发终到作业的条件；同时要充分发挥本线功能，点线能力相协调，且接轨方案应尽量减少拆迁和废弃工程，降低对运营线路的干扰。
综上，《可研报告》推荐的方案III-1：既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以南，更符合上述原则，新客站与公交、规划地铁均可实现无缝衔接，建议下阶段结合绍兴市及环评意见，进一步比选杭甬客专南北站位方案，并尽量缩短新老绍兴北站的距离。
（三）台州地区接轨方案。
1．引入地区方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》对于本线引入地区方案分别研究了新建通道、新建台州中心站方案（方案I，比较段落内正线长度45.8km，房屋拆迁347793平方米，工程投资约647816万元）和沿既有通道引入台州站方案（方案II，比较段落内正线长度38.75km，民房拆迁549354平方米，工程投资约600984万元）。通过技术经济比选，推荐符合地方城市发展规划、利于城市经济发展、旅客服务条件良好的方案I作为贯通方案。
（2）评审意见
评审认为，台州地区既有台州站位于城市边缘地带，吸引旅客能力较差。建设高速铁路的根本目的是减少旅客在途时分，市内交通是影响旅客在途时分的重要因素，对于中短途旅客，其影响更为明显；建设高铁站区，促进城市的升级转型，形成新的经济发展引擎，是城市建设高铁最重要的动力之一；打造现代化的综合交通枢纽也是中长期铁路网规划提出的最新枢纽布局理念，在台州地区最终形成“客内货外”的运输网络格局。方案I在上述方面较有优势，虽然建设成本和运营成本略高，但选址较优，城市与高铁配套的市域铁路及公路集疏运系统投资大大降低，双客站格局，对于减少城市交通压力，减小车站调度难度，减少车站服务旅客的复杂程度上更有优势。
综上，评审同意《可研报告》推荐的方案I:新建通道、新建台州中心站方案。
2．接轨方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》提出，由于目前甬台温三、四线不能与本项目同步建设，导致本线客车向南开行必须利用既有甬台温铁路，因此选择接轨站有临海和温岭站，分别研究了临海站接轨，南向动车经过临海站汇入甬台温铁路（方案I）和温岭站接轨，南向动车经过台州中心站汇入温岭站（方案II，节省2.86亿元）。通过技术经济比选，推荐线路利用率高、工程经济评价收益效果良好、方案适应性良好、工程投资较低的方案II作为贯通方案。
（2）评审意见
评审认为，《可研报告》推荐方案合理。温岭站接轨可充分发挥线路和新客站的作用，投资回收效益较好，对南端线路建设时机适应性较好，投资较省。
3.动车运用配套设施研究
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》提出，根据动车设施布局要求，台州地区宜设置动车运用所一处。结合城市土地利用、运输组织等因素分别研究温岭站设动车运用所（方案I）和台州中心站设动车运用所（方案II），研究后推荐方案I：温岭站设动车运用所方案贯通。
（2）评审意见
方案I动车运用所在温岭布置，远离城市核心区，发展空间富余，同时衔接本线和甬台温铁路，功能发挥作用较大。但动车走行距离较长，预留走行线工程代价也较大。
方案II动车运用所在中心站附近布置，动车走行距离短，运输组织效率高，但占用城市宝贵建设用地，建设规模受限，且影响周边土地经济开发价值，经设计与地方对接，车站周边用地难以满足设所需要。
两方案各有优劣，推荐的温岭站设动车运用所（方案I）基本可行，下阶段需进一步结合温州动车运用所建设时机和规模确定台州地区动车运用设施合理布局方案。
（四）绍兴至嵊州段线路方案
1．《可研报告》研究情况。
根据嵊州市和新昌县的城市规划，可研鉴修以不破坏出让建设用地、避免大规模拆迁为原则进一步优化本线下穿金甬铁路方案，并与原上跨金甬铁路方案进行技术经济比选。下穿金甬铁路有利于杭绍台与金甬铁路车站集中设置、便于管理，旅客乘降方便，集约用地，与绍兴市、新昌县规划相适应，因此推荐采用本线下穿金甬铁路方案。
嵊州市区北部分布有较大范围硅藻土，工程地质条件较差，设计结合嵊州市现状城镇分布和城市规划，报告重点研究了并行G104国道方案、取直方案与并行在建二环路（原可研方案）。取直方案较并行在建二环路方案线路短1.9公里，拆迁增加3680平方米，但对城市规划有一定影响，从缩短线路长度、减少工程投资角度，报告暂以取直方案贯通。
穿越硅藻土段落研究了深隧道下穿硅藻土层方案、局部穿越硅藻土短隧道方案和高桥跨越硅藻土层方案，从降低施工难度和风险角度，报告暂推荐高桥方案，下阶段通过加深地质勘探后进一步落实方案。
2．评审意见。
评审认为杭绍台铁路穿越硅藻土取直方案线路较可研线路缩短1.9公里，工程投资节省1.55亿元，方案基本可行，下阶段应加深地质勘探、研究硅藻土工程性质和处理措施，并结合地方意见，进一步稳定方案；下穿金甬铁路有利于杭绍台与金甬铁路车站集中设置、便于管理，旅客乘降方便，集约用地，与绍兴市、新昌县规划相适应，原则同意本线下穿金甬铁路方案，抓紧与铁四院对接，稳定金甬铁路走向、站位和车站高程。
（五）关于天台站位方案。
1．《可研报告》研究情况。
报告结合天台县城市规划，进一步优化了S62省道南设站方案，主要研究了两跨国道方案和西侧并行国道方案。西侧并行国道方案：国道将车站与城市分割，对站区周边开发和站前旅客疏散均影响很大，对龙山景区也有一定影响，且需动迁钢厂雷博服饰公司、局部穿越别墅区，征拆代价较高。两跨国道方案设站距离县中心约2公里，且将G104国道改移到车站背面，站前开阔、综合开发条件好。因此，报告推荐两跨国道方案。
2．评审意见。
评审认为两跨国道方案，站位与城市结合紧密，与地方规划相适应，旅客出行方便；G104国道改移至车站背面，站前开阔、有利于车站综合开发。因此，评审同意采用两跨国道方案，下阶段结合天台站设置和地方站前道路规划，进一步优化G104国道改移方案。
（六）天台至台州段线路方案。
1．《可研报告》研究情况。
（1）临海段
报告结合台州地区总图规划、城市规划，重点研究了并行甬台温铁路引入临海站方案、甬台温临海站高架取直方案、新设临海中心站取直方案和金台线临海南站并场方案。经技术经济比选，认为并行甬台温铁路引入临海站方案与台州地区总图规划匹配，对临海市规划影响小，工程实施难度低，可充分利用既有设备，便于运营管理，节省运营成本，故推荐并行甬台温铁路方案。
综合考虑两线牵引供电、调度指挥等因素，推荐采用线路别引入临海站方案，本线与甬台温铁路在温岭站实现跨线联络。
（2）椒江段
结合台州中心站站位和椒江桥位、站北端地形条件（220千伏变电站、公墓）以及城市轨道交通规划，为预留规划沿海高铁的引入条件，报告重点研究了一次修建四线过江方案（方案Ⅰ）和疏解引入车站、预留新线接轨条件方案（方案II）。由于方案Ⅱ需南移台州中心站1公里，对椒江区东山片区规划和路桥区行政中心规划影响较大，且远期疏解线对高压变电站、公墓影响很大，对城市用地切割严重，方案的征拆较大，难以实施，因此，报告推荐方案Ⅰ，自椒江北岸至台州中心站一次按四线实施。
（3）路桥段
线路经路桥区研究了西绕方案、并行财富大道方案、并行灵山泾方案，推荐线路短直、拆迁量较小，与地方规划相适应的并行灵山泾线路方案。
2．评审意见。
临海段线路结合台州地区引入方案研究，并考虑两线牵引供电、调度指挥等因素，原则同意采用线路别引入临海站方案，杭绍台在温岭站实现与甬台温的互联互通；椒江段线路结合台州中心站站位、椒江桥位及周边地形条件，为预留规划沿海高铁的引入条件，原则同意自椒江北岸至台州中心站一次按四线实施；路桥段线路从符合规划、线路顺直、工程投资节省等角度原则同意并行灵山泾穿越路桥区方案，结合环评、稳评意见，进一步优化线路平纵断面。
（一）接轨线路方案。
1．从区域路网规划，结合杭州枢纽总图规划，采用绍兴北接轨、经由上虞东关的线路方案是合适的。
2．同意经三界镇线站位方案。
3．三界至嵊州段地质条件差。原则同意穿硅藻土取直方案，下阶段结合沿线地形地貌及地质条件，桥隧设置，地方规划和意见，进一步深化比选三界至嵊州段线路方案。
4．结合嵊州新昌站设置，原则同意下穿甬金铁路的线路方案，与铁四院对接，稳定线路平纵断面。
5．同意天台线站位方案，下阶段结合天台站设置和地方站前道路规划，进一步优化G104国道改移方案。
6．原则同意采用线路别引入临海站方案，下阶段结合工程地质条件和征拆情况，进一步落实既有甬台温并行段的线间距，降低施工风险和工程投资。
7．结合台州中心站站位和椒江桥位，为预留规划沿海高铁的引入条件，原则同意自椒江北岸至台州中心站一次按四线实施，下阶段进一步优化沿海高铁椒江北疏解区方案，落实工程预留范围，并结合隧道、房建等专业意见，优化四线线间距。
8．同意并行灵山泾穿越路桥区方案，结合环评、稳评意见，进一步优化线路平纵断面。
（二）线路平纵断面。
1．本线引入绍兴北站，引起既有站场设施的改造，长大范围线路并行或小角度跨越既有杭甬客专、甬台温铁路，施工对既有线影响较大。建议结合桥梁设置及沿线地质条件深化研究分析，合理确定线间距，必要时采取相应措施，确保既有线安全。
2．结合沿线地形地貌及地质条件，桥隧、车站设置，优化线路平纵断面。
（三）采用全立交设计。按有关规定要求，落实沿线道路立交及改移协议，深化道路立交及改移设计。
（四）正线轨道采用重型轨道标准，铺设跨区间无缝线路，无砟轨道。
椒江桥轨道结构形式，结合桥式方案进一步研究落实。
结合桥式桥跨及线路稳定性分析，跨椒江桥设置钢轨伸缩调节器。
动车走行线铺设重型轨道标准，有砟道床。
结合站场布置及养护维修条件，绍兴北上下行联络线及存车场动车走行线轨道形式同正线，温岭站甬台温下行联络线铺设重型轨道标准，有砟道床。
（五）原则设置嵊州新昌、温岭维修车间，沿线东关、天台、临海设维修工区，配设养护维修作用停留线及相关设备。新绍兴北站、三界站、台州中心站设保养工区。
（一）线路位于浙东南低山丘陵区和冲海积平原区。沿线地层主要出露前中生界混合岩、片麻岩，侏罗系凝灰岩、流纹岩夹砂泥岩，白垩系砂砾岩及凝灰岩，第三系玄武岩夹硅藻土、砂砾和粘土，第四系淤泥质粘土、粉质粘土和卵砾石土等，局部出露燕山晚期和燕山期闪长岩、花岗岩。主要地质问题有深厚软土、厚层硅藻土、危岩落石、滑坡、顺层等。
根据本阶段勘探资料，本线两端绍兴、台州海冲积平原区分布有厚层软土，三界至嵊州新昌一带玄武岩台地存在厚层硅藻土，对线路有一定影响。其它地段地质因素一般不控制线路方案。
（二）初测完成详细工程地质测绘240平方公里、大面积地质调绘177平方公里、地质钻探4784米/117孔、静探1278米/39孔、各类物探14.5公里；完成各类岩土试验、测试891组。勘探量基本满足本阶段设计要求。
（三）线路、站位方案变化地段应抓紧落实沿线地质条件，尽早稳定线路方案。
（四）本线绍兴北至东关、椒江桥至温岭段厚层软土发育，与既有线并行段工程设置应考虑对既有铁路工程的影响。
（五）嵊州至新昌间出露多期喷发的玄武岩，间夹厚层硅藻土。下阶段在详细查明玄武岩盖层和硅藻土空间分布的基础上，进一步优化线路平纵断面，尽量避开硅藻土分布段落。
（六）本线部分隧道地表附近有水库、水塘分布，下阶段应在水文地质调查的基础上，进一步优化线路位置，对地表水体进行绕避，无法避开时，应加强隧道与地表水体水力联系的勘察与评价，合理确定涌水量预测的边界条件和技术参数，降低隧道施工风险。
（七）定测阶段应采用综合地质勘探方法加强对隧道工程的勘察，对软岩、岩石风化严重或覆盖层发育的隧道洞口、沟谷浅埋段和浅埋隧道应布置钻孔。长隧道重要的地层界线、岩体接触带、区域性断裂及明显的物探异常区段应布置深孔钻探。深埋隧道应开展综合测井工作，加强地应力、地温测试和围岩富水性评价。隧道围岩分级应根据勘探资料从严确定。
（八）对桥梁工程，在地层结构简单的平原区可适当减少勘探点布置；玄武岩台地区宜适当增加钻孔深度。
（九）下阶段加强地质勘察及勘探工作，详细查明沿线人工填土、软土的分布范围、厚度、埋深及工程性质。
（十）本线穿过较长段落的硅藻土，硅藻土厚度大，岩性、结构复杂，成因特殊，强度低、水稳性差，目前缺乏相关工程建设经验，建议开展硅藻土工程性质专题研究工作。
（十一）配合相关专业，做好沿线土源及砂、石等建材的调查、取样试验工作。
（十二）分段加强沿线地表水、地下水的取样、试验。
（十三）按国家有关要求，开展地质灾害评估、压覆矿产资源评估和地震安全性评价工作。
（十四）按铁道部有关规定编制、组织审查全线工程地质勘察大纲，开展地质勘察监理工作。
（一）正线路基主要设计原则执行《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）的有关规定，站线路基设计执行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的相关标准与规定。联络线、动走线路基设计依据速度目标值执行现行铁路设计规范。
（二）本线与既有杭甬客专、甬温铁路并行或相接，下阶段进一步梳理本线与相关铁路的平面、空间关系，优化、细化地基加固方案。
（三）受地形条件限制，沿线深路堑路基工点较多，个别路基工点边坡高度大于60米，路基施工、运营风险大。下阶段应进一步优化线路平纵面设计，尽量降低边坡高度，隧道进出口高边坡工点应采用明洞接长。
（四）原则同意土质及全风化岩质路堑地段采取“路堤式”路堑型式，“路堤”高度一般采用基床表层厚度，地下水发育或膨胀岩土地段可适当加高“路堤”高度，满足路基基床条件，保持排水通畅。
（五）原则同意本线软土、松软土地基采取以搅拌桩、管桩为主的复合地基加固方案；场坪、动车所采取以插塑板为主的排水固结方案；与既有线并行施工间距不足或施工有影响地段可采取高压旋喷桩或钻孔灌注桩处理。
（六）路基填高大于3米采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，骨架内客土植灌木；填高小于3米时采用六边形空心砖内客土植草灌防护。
（七）沿线多台风、暴雨，下阶段应详细查明工点土、岩界线，风化界线及地下水发育情况等。全风化凝灰岩及土质边坡坡率不宜陡于1:1.25，采用框架锚杆（截水型拱形骨架）内空心砖客土植草灌防护。部分高陡岩质边坡可采用喷混植生防护。
（八）沿线地区经济发达软土广泛分布，落地站或工区、段所等大面积填方工程应尽量降低路基填高，减少填料及地基处理数量。
（九）进一步落实取土场位置、填料性质、储量、运距等情况，隧道弃砟及路基挖方尽量利用，有条件地段可采用扩堑取土方案，应优化土石方调配设计。
（十）温岭站软基管桩加固方案对既有线影响较大，原则同意采用钻孔灌注桩-筏板方案，下阶段结合路基填高、地层情况对筏板厚度、桩径、桩间距、桩长等进行优化。
（十一）本线局部山区陡坡地段存在崩塌、落石现象，设计应认真核查并根据崩塌落石的性质、规模，结合工点地形地质条件，分别采取清除、拦截、支护、锚固等综合处理措施。隧道进出口附近的危岩落石地段应优先考虑明洞接长。
（十二）本线局部地段地形高陡，地面纵坡大于36度地段防护栅栏采取钢筋混凝土立柱金属网片型式。
（一）设计活载：采用“ZK活载”。
（二）设计洪水频率：桥梁按1/100，感潮河段的桥梁设计流量、水位和流速应视河段具体情况，考虑潮汐及洪水对桥渡河流区段的不同影响，分别计算确定。涵洞按1/100。
（三）限界：本线采用《高速铁路设计规范》的高速铁路建筑限界。跨越其它铁路的桥下净空按相应铁路标准的限界，通航净空执行国家《内河通航标准》，跨越交通道路时，应执行《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》。
（四）水文：同意较大河流尽量收集水文站资料进行分析，对于有水文站的河流流量计算成果要经推延至桥位的成果进行验证。对主要河流宜补充进行修建工程的防洪评价并与有关部门协商协议。原则同意对小流域流量计算公式的选择意见。
（五）通航：跨椒江、杭甬运河等通航河流有关河道、航道等问题应尽快开展工作，设计应注意妥善处理好铁路建设与通航和防洪之间的关系。
(六)主要设计原则
原则同意设计的桥涵孔跨布置、墩台和基础类型、建筑材料等选择意见，正线标准跨度混凝土简支梁同意采用推荐的通桥[2016]2322A系列梁图，联络线根据速度目标值和连接的线路选用相关通用图设计,动车走行线可采用T梁。桥墩以圆端形为主，刚度满足桥上铺设无缝线路条件。同意桥梁基础一般采用桩基础。
（七）桥涵耐久性设计原则上执行《铁路混凝土耐久性设计暂行规定》，近海地区及受潮汐影响的桥涵防腐设计，可参考沿海铁路桥梁防腐耐久性措施。
（八）本线多次跨越通航河流及跨越高等级公、道路，下阶段应进一步配合有关部门与航道和公、道路管理部门尽快落实标准和协议。
（九）特殊结构桥梁尽量不设温度调节器为原则选择方案，必须设置温度调节器的结构应设置在直线上。对于拟采用的斜拉桥等特殊结构桥梁宜补充典型工点的动力仿真分析验证。
（十）下阶段进一步加强桥梁地质勘探工作，根据实际完善的地质资料进行基础设计，考虑强度、刚度、沉降变形等综合因素，合理确定基础形式和桩径桩长布置。
（十一）重点桥渡设计
1、椒江特大桥。
结合地区引入方案推荐意见，原则同意按四线桥设计，线间距为（5.3+8+5.3）m（方向别），除主桥按四线设计外，引桥均按双线并置设计。
（1）推荐的桥位处河势复杂,且与既有椒江大桥及附近码头间距不满足通航要求，需尽快开展河势、水文及通航论证等相关工作,研究满足通航要求的措施，稳定桥位方案。
（2）原则同意设计推荐的主通航孔桥式方案，根据行洪和通航要求，进一步优化桥跨布置方案。
（3）需进一步研究斜拉桥的合理刚度和行车速度，可结合规划研究本线与轻轨合建大桥的合理性，与有关方面协商相关事宜。
2、台州中心站特大桥：原则同意采用混凝土连续梁跨越道路及河流，为降低桥梁纵断面，采用刚构连续梁跨越市府大道，其它采用32米为主简支箱梁的的桥式方案，并与有关方面落实协议。
3、绍兴北站特大桥：原则同意按5、6到发线取直接建桥梁的改造设计方案，进一步征求铁路运输管理部门的意见。
（十二）结合本线铁路管理模式的确定，研究桥梁养护维修措施，配备必要的设备。
（一）同意本线正线隧道建筑限界采用《高速铁路设计规范》（TB 10621－2014）中“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”设计，双线隧道净空有效面积不小于100平方米。其他隧道建筑限界及净空有效面积根据平面条件、计算行车速度确定。
（二）隧道洞口位置的确定应尽可能避开滑坡、岩堆、危岩落石等不良地质体，并切实遵循“早进晚出，保护环境”的原则，洞口地形条件允许时应适当接长明洞。为减小隧道洞口段的空气微气压波影响，提高乘车舒适度，对于长度大于500米的隧道洞口，结合地形和周边环境情况，采用顶部开口帽檐式、扩大断面喇叭口式或侧向开孔等形式的缓冲结构。洞门型式应尽量简洁，并尽量减少洞口边仰坡的开挖，以保护植被和生态，桥隧相连或桥台进洞的洞口，桥台基础和隧道底部的结构设计应统筹考虑。
下阶段应逐一核实洞口地形、地质条件和排水条件，对于地质条件较差的隧道洞口应设置长管棚作为超前支护措施；对于偏压严重的洞口，可适当设置锚固桩防护，确保洞口边坡的稳定。对高陡边坡的隧道洞口应进行稳定性评价，并根据评价结论采取针对性工程措施。
（三）同意暗挖隧道采用复合式衬砌，明挖隧道采用明洞式衬砌结构。Ⅱ级围岩可根据隧道底部围岩条件，采用曲率相对较小的与拱墙等厚的仰拱结构或钢筋混凝土底板结构，Ⅲ～Ⅴ级围岩的衬砌结构采用曲墙带仰拱形式。隧道浅埋、偏压地段，断层破碎带，硅藻土地层等地段，隧道支护结构应适当加强。应进一步优化隧道支护参数，核查加强型衬砌的使用范围。深埋Ⅳ级围岩硬质岩地段可采用C35素混凝土衬砌结构,并掺加部分纤维材料。初期支护的喷射混凝土应采用湿喷工艺。系统锚杆拱部采用组合中空锚杆，边墙采用全长粘结砂浆锚杆，所有锚杆均应设置垫板。
（四）原则同意设计采用的建筑材料标准。隧道主体结构采用C30混凝土或C35钢筋混凝土，仰拱填充采用C20混凝土；初期支护采用C25喷混凝土。结构受力钢筋采用HRB400及以上级别的高强钢筋。所采用的建筑材料均应符合相关技术标准。
（五）同意本线隧道的防排水设计采用“防、堵、截、排结合，因地制宜，综合治理”的原则。对隧道排水可能影响生态环境或居民生产生活用水的隧道段，根据实际情况可采用“以堵为主，限量排放”的原则设计。对隧道浅埋穿越地表常年有水沟谷，可按“全封闭、不排水”原则设计。隧道防水等级应满足现行《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。
一般地段二次衬砌混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育的隧道二次衬砌混凝土抗渗等级可采用P12。同意隧道衬砌背后拱墙设置防水板，板后设置纵、环向排水盲沟，二次衬砌的施工缝设置止水带和其他有效止水措施；应进一步优化隧道防排水系统，地下水发育地段隧道二次衬砌的施工缝防水可采用钢板、钢边止水带防水，环向施工缝可增设排水板，隧道底部增设纵横向盲沟等排水设施，隧道仰拱填充层内可设置排水盲沟引入中心水沟；优化纵向排水盲管内水引入侧（中心）沟的排水设计，确保排水畅通，严禁地下水浸泡道床。
（六）本线隧址区地震动峰值加速度为0.05g，隧道结构可不考虑抗震设防；长度大于5公里的隧道洞口及洞身浅埋段按原铁道部《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》（铁计[2005]23号）进行加强。
（七）长度500米以上的隧道内设置固定照明，长度5公里以上或有紧急出口、紧急避难所隧道内设置应急照明。
（八）隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。长度5公里及以上的隧道内通风、电力、通信、信号设备洞室按规定设置防护门。隧道长度大于500米时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。
（九）隧道防灾贯彻“以防为主，防消结合”的原则，按照《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB10020-2012）的要求进行设计。结合线路方案调整、辅助坑道优化情况，相应调整、优化隧道的防灾救援设计。
（十）原则同意隧道采用的环境保护和水土保持方案及相应工程措施。本线隧道弃渣数量巨大，应尽量利用，符合要求的可作为隧道衬砌骨料和路基、站场填料；多余部分选择合适的弃渣场安置，在定测工作中应根据隧道附近地形、水文条件、环境保护要求等，认真研究施工便道和弃渣方案，尽可能缩短弃渣运距。弃渣场位置应和地方相关部门一起妥善选择、落实，设计应加强弃渣场的勘察工作并对每处弃渣场进行稳定性评价，设置可靠的永久挡护工程，顶面设置截排水系统，同时对渣场坡面采取植被防护等措施，防止水土流失，保护环境。
（十一）根据施工组织等需要，同意部分隧道设置斜井作为施工辅助坑道。结合隧道所处环境条件、工程地质及水文地质条件，合理确定隧道施工进度指标。应加强辅助坑道的地质勘察与评价工作。结合线路平纵断面补充研究、施组方案优化、施工进度指标调整、补充的地质工作、隧道方案调整及环境保护要求等情况，结合总工期要求，进一步优化辅助坑道的设置方案。根据本线隧道的长度、地质条件、施工场地和工期要求等情况，对控制工期的隧道应按照《铁路隧道工程施工机械配置技术规程》（Q/CR9226-2015）进行相应的机械化配套方案设计
（十二）应加强隧道的地质勘察及分析评价工作，查明危岩落石、富水断层、硅藻土等工程地质和水文地质问题，准确预测隧道分段涌水量，合理确定围岩分级，核查地下水侵蚀性，为隧道方案优化和制定有针对性的工程措施提供依据。
1.隧道穿越硅藻土地段，施工难度大、风险高，应进一步优化线路平纵断面，尽可能予以绕避；不能绕避时，应查明其物理力学参数、工程地质及水文地质条件，开展专题研究，制定可靠的、有针对性工程措施。
2.本线隧道洞顶水体较多（68处），下阶段应查明水体规模、性质，及其与隧道的连通性等，评价其对隧道施工及运营的影响，采取针对性工程措施进行处理。
3.应加强隧道洞口危岩落石调查、评价工作，并根据评价结论采取针对性工程措施。洞口上方有危岩落石时，应优先接长明洞，并对危岩落石地段采取清除、嵌补支顶、设置主、被动防护网等综合防护措施，消除施工及运营期间安全隐患。
4.本线共有隧道58座，总长约99公里，其中短隧道较多（长度小于500米的隧道36座），宜进一步优化线路平纵断面，改善工程条件，节约工程投资。
（十三）应详细调查本线隧道与既有线、洞顶村庄（民房）等建（构）筑物的相对关系，进行安全评估及必要的环境水文地质评价工作，有针对性的制定其保护和拆迁原则，并应根据相应隧道段埋深情况、地质条件，适当加强隧道超前支护措施及隧道支护结构，选用稳妥可靠的施工方法，确保施工及运营安全。应详细调查本线隧道与沿线自然保护区、风景名胜区、水源保护区等关系，落实辅助坑道设置方案，计列必要的施工排水处理费用，尽早稳定线路方案与隧道施工组织方案。
（十四）应进一步收集地质复杂和有环境要求隧道的相关资料，扩大环境调查范围，加深地质勘察工作，按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求，开展隧道工程相关风险评估工作。根据风险评估结果，采用风险可控的隧道方案。
（一）设计原则
1．车站采用横列式站型。到发线有效长度650ｍ，按双进路设计。
2．中间站均采用在正线两侧设到发线的布置型式。
3．新建中间站原则上两端各设一条单渡线，有始发列车到发的咽喉设双渡线。
4．站内正线间距与区间一致。正线与到发线间、到发线间、到发线与其他线间的线间距不小于5.0米，当线间有建筑物和设备时应计算确定。
5．接发旅客列车进路上的道岔，一般采用18号。
6．岔线、段管线与到发线接轨时应设置安全线。
7．跨线地道宽度采用8m。
（二）杭州枢纽
1．根据2016年7月5日~7月7日中铁总公司黄民副部长一行浙江现场调研会议精神，并结合杭州枢纽总图规划、浙江省及绍兴市意见，原则同意本线采用绍兴北接轨、利用既有杭甬客专引入杭州枢纽方案。
2．结合杭州枢纽总图规划，下阶段进一步深化研究本线经绍兴北站接轨并沿苏绍高速公路通道延伸至大江东从而沟通规划沪乍杭的方案，并征求杭州市的意见。
（三）绍兴地区
1．原则同意绍兴北站接轨、并在既有站东约4公里设新绍兴北站方案，下阶段结合地方征拆和环评意见，进一步落实站位，尽量缩短与既有站距离。
2．新绍兴北站。结合杭州枢纽总图规划，本站预留江东通道的引入条件，于站东利用夹心地设存车场一处，满足地区始发终到需求。车站规模暂按4台10线设计。
3．东关站。本站预留跨杭州湾通道接轨条件是合适的，车站规模暂按3台7线设计。
（四）台州地区
1．原则同意新建通道，在台州市中心区设站的方案。
2．临海站。
同意本线采用线路别引入既有甬台温临海站，在既有车场对侧横列新建杭绍台车场，规模按2台4线设计，上行方向占既有甬台温场到发线1条。
3．台州中心站。
该站为高架站，作为台州地区的主要客运站，规模暂按4台10线设计，北端预留宁波方向新线直接引入台州中心站条件。
4．温岭站。
在既有车场对侧横列新建杭绍台车场，规模按3台7线设计，其中一个站台与既有甬台温场共用。暂设动车运用所在车站南端接轨。设置本线与甬台温铁路下行方向联络线，南端咽喉甬台温铁路与杭绍台车场设联络通路。
（五）中间站
1．三界站。按2台4条到发线（含正线）设计， 450米×11.5米×1.25米中间站台2座。
2．嵊州新昌站。按2台6条到发线（含正线）设计， 450米×11.5米×1.25米中间站台2座。为降低车场标高，方便旅客乘降，同意采用下穿甬金铁路的方案。车站设计要与甬金铁路协调，综合两场站台之间的关系，优化旅客进出站流线。
3．天台站。按4条到发线（含正线）2座侧式站台设计。车站平纵断面设计预留进一步发展条件。
原则同意在温岭设动车运用所、温州设动车存车场。温岭动车运用所负责台州和温州地区始发终到动车组运用和维修任务，暂按近期6 线检查库、24 条存车线，远期预留6线检查库、8 条存车线，总规模按12 线检查库、32 条存车线来控制。
（一）传输系统
1．新设SDH 10Gb/s传输系统，利用新设2条48芯光缆构成双光缆保护。
2．新设SDH 2.5Gb/s接入网，沿线车站新设SDH 2.5Gb/s传输设备，利用新设2条48芯光缆构成SDH 2.5Gb/s接入网；区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等设置SDH 622Mb/s传输设备，利用新设光缆接入SDH 2.5Gb/s接入网。
（二）数据网
新设数据网，利用上海既有核心路由器，利用杭州东既有汇聚路由器，嵊州新昌新设汇聚路由器，沿线车站及温岭动车运用所各设置接入路由器2台。
（三）电话交换
沿线自动电话通过接入网纳入既有程控电话交换机。
（四）专用通信。
1．新设调度通信系统，上海调度所新设中心调度交换机，沿线车站新设车站调度交换机。
2．新设GSM-R移动通信系统，利用上海既有GSM-R交换机，嵊州新昌新设基站控制器（BSC），沿线设置基站（BTS），无线场强采用冗余覆盖，弱场区设置光纤直放站、漏缆或天线。新设漏缆监测系统。
3．相关铁路与本工程交叉、并线区段的GSM-R系统频率规划和无线覆盖应按照C3列控铁路优先的原则统筹设计。
4．桥隧相连等不宜独立设置通信杆塔的困难区段，利用接触网杆加挂漏缆，应符合铁路总公司相关技术政策和规范要求。
（五）会议电视。
沿线新建客运站、综合维修车间设置会议电视终端，接入上海铁路局既有会议电视中心。
（六）应急通信。
1．新建通信维修车间设置应急通信现场接入设备，接入上海铁路局既有应急通信中心。
2．5公里及以上隧道新设隧道紧急电话系统，结合避车洞、隧道内紧急出口、避难所统筹设置紧急电话终端，接入上海铁路局既有隧道紧急电话系统。
（七）视频监控。
新设综合视频监控系统，利用上海既有视频区域节点，沿线客运站设置视频接入节点，车站咽喉区、通信及信号机房、牵引供电及电力机房、桥梁疏散通道、通信铁塔、隧道口、隧道内紧急出口、避难所等设置视频采集设备。
（八）综合网管。
各通信子系统接入上海既有综合网管系统。
（九）电源。
1．沿线车站、区间基站、牵引变电所等通信机房新设48伏直流电源和蓄电池组。
2．新设电源及环境监控系统。
（十）通信线路。
沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯光缆。
（一）列车调度指挥。
1．本线列车调度指挥系统采用调度集中（CTC），沿线车站（含车场、线路所、中继站）新设CTC分机和信息安全分机设备。接轨站维持既有设备制式。
2．绍兴北站杭绍台车场（含）至温岭站杭绍台车场（含）至温岭动车所段暂按新设1套调度台设备负责本线列车调度指挥的原则设计。调度所内增设本线接入所需应用服务器、通信服务器等系统总机相关设备，相应修改系统软件。
（二）列车运行控制
1．本线按采用四显示自动闭塞、CTCS-3级列控系统的原则设计，并增设区间占用逻辑检查功能。全线暂设置2套无线闭塞中心设备和1套临时限速服务器设备。温岭动车组走行线在四显示自动闭塞设备基础上增设CTCS-2级列控系统。
2．临海站、温岭站既有CTCS-2级列控系统设备结合本线接入进行适应性改造。其中临海站结合信号房屋搬迁方案，按室外设备利旧改造、新设列控系统室内设备的原则设计。
3.结合本工程特点，进一步优化线路连续长大下坡道（20‰及以上）地段闭塞分区划分和轨道电路设置的匹配关系。自动区间自动闭塞轨道电路控制电缆长度原则上按7.5公里控制，个别困难区间可根据工程实际调整为按10公里控制。
（三）车站联锁及信号集中监测
1．设计范围内新建车站（含车场、线路所、动车所）新设计算机联锁设备。结合本线接入方案，既有绍兴北站杭甬车场、温岭站甬台温车场既有计算机联锁设备利旧改造。既有绍兴北站、临海站甬台温场及温岭站甬台温场维持既有标准。
2．各新建车站（含车场、线路所、动车所）站内正线及到发线股道采用ZPW-2000系列轨道电路，其他岔线区段原则上采用97型25赫兹相敏轨道电路。结合站场道岔设计，配置相应的转辙设备。绍兴北站杭甬车场、温岭站甬台温车场维持既有轨道电路、道岔转辙等设备制式和标准。
3．新建车站（含车场、线路所、动车所、中继站）均按现行《铁路信号集中监测技术条件》（2010年版本）新设监测分机设备。结合本线接入，既有绍兴北站杭甬车场、温岭站甬台温车场既有信号集中监测设备利旧改造。临海站新设信号集中监测分机设备。信号集中监测系统总机设备相应修改软件。
（四）其他信号
1．信号设备机房按照相关规范设计防雷、电磁屏蔽和接地综合防护系统。
2．本工程按新设1处维修车间、1处集中维修工区，每站（车场）设置值班工区的原则配置信号维修机构，并与其他工种维修机构集中合建。接轨站（绍兴北、临海站、温岭站）既有车场信号维修机构利旧。结合工程配置设备的种类，按规定配置必要的信号备品备件、维修专用工具、仪器仪表和应急抢修交通工具。
（一）本线自然灾害监测系统按沿线设置风速（暂按12处）、雨量（暂按5处）监测系统设计。其中绍兴北站至CK15+000段与杭甬客运专线并线段落不单独设置沿线风、雨监测设备。全线监测信息在绍兴北站汇聚后接入杭甬客运专线既有监测系统。
（二）结合本工程绝大部分为桥、隧工点的特点，进一步优化风、雨监测点集中布设方案，以及监测点至监控单元之间的信号电缆芯线使用方案。
（三）在调度所分别新设1处列调台和1处电调台终端。铁路局工务处既有终端，杭州工务段既有监控终端利旧。沿线新设的综合维修车间新设监控终端。
（一）票务系统。
新建客运站设置票务系统，采用纸质磁票，新设自动售检票设备。
（二）旅客服务系统。
新建客运站设置旅客服务信息系统，利用上海铁路局既有旅客服务集成平台，车站新设应急集成平台、综合显示系统、客运广播系统、视频监控系统、时钟系统和安检设施。
（三）新建车站设置办公管理信息系统。
新建动车所新设动车管理信息系统。
（四）新建派出所设置公安管理信息系统。
（五）新设建设项目管理信息系统。
（一）牵引供电系统采用自耦变压器（AT）供电方式。暂按新建东关、嵊州、天台、临海、温岭5座牵引变电所设计。在供电臂末端设分区所，在供电臂中部设AT所。结合地区引入方案推荐意见，暂按改造既有甬台温铁路的台州南AT所兼开闭所为AT分区所兼开闭所并增设接触网电分相，将甬台温铁路台州南AT所兼开闭所至前溪分区所区段接触网改由本线拟建的温岭变电所供电。
（二）牵引变电所采用220千伏电源供电。牵引变压器按三相Vx接线（终端所按单相接线、预留三相Vx接线条件），根据外部电源条件进一步优化牵引变压器接线型式。牵引变压器采用油浸、自冷，预留风冷条件。请设计院配合建设单位抓紧与电力部门协商落实外部电源方案。
（三）牵引变电所高压侧采用线路变压器组接线，27.5千伏侧采用单母线接线。
（四）牵引变电所220千伏侧设备采用户外单体中式布置，牵引变电所、分区所、开闭所27.5千伏、2×27.5千伏配电装置采用户内GIS设备。
（五）牵引变电所进所道路，优先选用公路方案。严格控制牵引变电所、开闭所、分区所、AT所的场坪面积及房屋面积。
（六）牵引变电所、开闭所、分区所、AT所采用微机保护和综合自动化系统，按无人值班设计，牵引变电所适当考虑值守条件。
（七）牵引变电所、开闭所、分区所、AT所自用交流电源，采用一路外接10千伏贯通线电源，一路所内27.5千伏母线接引电源。
（八）全线设置综合数据采集与远程监控（SCADA）系统，对全线牵引供电设施及电力供电进行集中监控。综合SCADA系统纳入上海调度所。
（九）高速正线接触网采用全补偿弹性链形悬挂。正线接触线采用150平方毫米铜合金电车线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。正馈线、保护线等附加导线采用防腐型铝包钢芯铝绞线。
（十）高速区段接触线悬挂点高度5300毫米，安装高度原则一致。
（十一）全线绝缘泄漏距离按不小于1400毫米设计，严重污秽地区可适当加强绝缘。绝缘子一般采用瓷质绝缘子，隧道内、下锚、分段绝缘子等可采用合成绝缘子。
（十二）接触网腕臂柱一般采用H型钢柱；车站及多线并行区段优先采用线间立柱，线间距不允许时可采用新型硬横梁。
（十三）与正线相交的道岔采用无交叉线岔，非正线交叉的道岔采用交叉线岔。
（十四）锚段关节采用五跨关节，电分相采用锚段关节式电分相。电分相位置应满足行车需要，尽量避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体位置应与行车、信号、机务、车辆等相关专业协商确定。
（十五）接触网下锚补偿一般采用棘轮加铁坠陀补偿装置。
（十六）在嵊州新昌站设供电维修车间，在东关、嵊州新昌、天台、临海、温岭站设供电工区，相应配备车辆及设备工具负责本线牵引供电及电力设施的运营维护管理及抢修工作。供电工区、车间均设在综合工区及综合车间内。
（一）全线新建1条一级负荷10千伏贯通线及1条综合负荷10千伏贯通线。新建10千伏贯通线均采用电缆敷设。
（二）暂按新建新绍兴北、东关、嵊州新昌、天台和温岭动车所10千伏配电所，改建临海站10千伏配电所。
（三）车站负荷原则上由配电所供电，无配电所的车站从地方引入电源为车站负荷供电。对一级负荷及其它重要负荷均采用2路电源供电。
（四）通信、信号等一级负荷，分别由一级负荷贯通线和综合负荷贯通线提供主、备用电源。
（五）在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。车站新建10/0.4千伏变电所与车站综合楼合建。
（六）新建10千伏配电所采用微机保护和综合自动化系统，配电所、变电所均按无人值班设计。
（七）变压器采用干式变压器，高压开关柜采用GIS设备。
（八）对不满足新建电气化铁路限界要求的既有平行、跨越铁路的电力线路进行迁改。设计院进一步核实迁改工程数量，并参照《关于加强铁路建设项目征地拆迁工作的指导意见》（铁总计统〔2014〕97号）及沿线各省人民政府有关文件等规定落实迁改费用。
（一）给排水
1．台州中心站、温岭动车所、新绍兴北动车存车场为本线客车上水站，配套设置客车上水设施。车站、动车所利用市政自来水供水，就近在市政供水干接管供水。场区设加压站，配套贮配水设施。
2．绍兴北、临海、温岭站利用既有水源供水，新增用水在供水管网上就近接管供水。新建东关、三界、天台等站利用地方自来水供水，下阶段应落实接管点位置及供水压力，根据供水压力及供水可靠性确定设置加压站。供水点可根据所在地的供水条件确定采用自来水或自建水源供水。
3. 消防设计按《铁路工程设计防火规范》(TB10063-2007)执行。
4．温岭动车所为本线客车集便污水地面接收点，整备库配套设置真空卸污设施。台州中心站预留客车集便污水接收条件。
5．绍兴北等既有站新增生活污水经预处理后排入既有排水系统。新建车站站区、动车所集便污水、生产、生活污水经预处理后有条件的应优先考虑纳入地方排水系统，无条件时，可根据受纳水体功能、水质、水量、排放标准等采用接触氧化法、人工湿地等处理工艺，污水经处理达标后排放或用于站区绿化。供水点生活污水原则上宜简化处理工艺。
（二）环保
1．根据线路调整情况进一步核实沿线噪声敏感点情况；按列车实际运行速度进行噪声预测；降噪措施根据受声点情况、线路位置、噪声影响程度、景观环境等因素综合考虑确定；对近距离的特殊敏感点、集中住宅区宜采用声屏障降噪措施，沿线零星、分散的居住点宜根据房屋结构质量情况采取隔声窗降噪措施。高桥路段的声屏障应根据声学计算确定高度。
2．对受电磁辐射影响电视收看效果的住户可采取入网或加强收视效果措施。
3．线路经过7处国家级风景名胜区、国家湿地公园、地质公园、水源地等生态敏感区域，设计应进一步优化线路方案，尽可能绕避之，不能绕避时应配合建设单位与主管部门沟通、履行相关手续，并采取必要措施减小环境影响。
4．沿线生态环境良好，为减缓本工程对生态环境的影响，减少水土流失，工程中应节约用地，合理调配土石方，结合地方用地规划选择取弃土场，工程结束后应及时平整、采取工程或植物措施防护。
5．下阶段，根据环评报告书批复意见调整环保设计。
（一）《可研报告》推荐新增定员1712人，新建房屋237180平方米（含生活房屋32290平方米）。
（二）评审建议。
《可研》推荐方案基本合理。提出优化建议如下：
1.站房。
（1）结合车站站区城市规划及站场方案、综合开发等要求，进一步优化站房综合楼的总平面位置及其平面布局、立面造型、旅客流线与站前广场和停车场布局、场地排水、综合管线等设计。
（2）车站原则上采用钢结构站台有柱雨棚，站房平台与站台采用花岗岩铺面，地道采用花岗岩铺面与墙面、局部设铝合金板或防水石膏板吊顶。
（3）建议车站通信、信号、行车房屋单独设置信号楼，其它专业设备机房与站房合建，站房综合楼暂按台州中心站30000平方米，新绍兴北站按12000平方米，东关站、嵊州新昌站、天台站均10000平方米控制规模，三界站按5000平方米，对于站房规模如地方政府需要调整，建议请浙江省发改委统筹协调，明确意见。
（4）临海站、温岭站既有站房综合楼功能补强进一步细化研究，并细化研究旅客换乘方式；优化平面布局、立面造型、流线组织等设计，补充研究既有高铁站房、雨棚、地道等设施与城际场贯通后的改造、接建等设计。对于临海站考虑近远期其他线路引入及综合交通枢纽需求，扩建部分站房总规模按15000平方米控制，温岭站可充分利用既有架空层空间改造成候车空间。
2.生产、生活房屋。
（1）本工程公安机构设置、房屋及配套设施等设计。全线设台州中心站派出所及交警队1200平方米，嵊州新昌站设派出所800平方米，在东关站、天台站、临海站设公安派出所各600平方米，在新绍兴北站、三界站、温岭站设警务区，各120平方米，既有绍兴北、温岭站派出所装备补强。新建站房均设公安驻站民警室。
（2）根据运输需求，进一步细化铁路沿线桥隧守护目标与警务区、执勤岗亭的设置地点与规模等设计。
（3）根据运营管理模式与现场地形、地貌，进一步细化各专业维修车间与工区的设置地点、设计规模及总平面布局，按集中建设、统一管理的原则修建。设置必要的职工活动场地与停车场等设施。进一步优化各车站站区站房及其他生产生活房屋总平面布局及规模等设计。
（4）结合本工程及相关工程的铁路运输要求，进一步细化新建动车运用所、客运整备配套房屋及乘务员公寓及候班楼、列车乘务员公寓、单身宿舍、食堂等房屋的总平面布局与配备、预留标准等设计。
3．建筑、结构。
（1）结合现场地形、地貌，优化新建房屋的总平面布局、场区排水等设计。
（2）结合当地气候特点，优化新建房屋消防、防洪、绿化、建筑节能及抗震、防风、防水及不良地基处理措施等设计。
4.室内给排水、采暖、通风、空调、消防。
（1）新建集中房屋热源优先采用市政热源, 无市政热源房屋采用热泵空调, 零星无人值班房屋采用温控电暖气。
（2）在站房、办公、公寓及宿舍设置舒适性空调设施。工艺机房按环境需求设置专用空调或通风设施。
（3）采用电开水器供应开水、太阳能(电辅助)热水器供应卫生热水。
（4）新建房屋按国家现行建筑、铁路消防设计规范要求设计。
5．室外附属工程。
结合新建房屋总平面布置，调整室外道路、场坪、围墙、土方、管网及地基处理等附属工程数量。
6．综合开发
根据国家及铁路总公司有关要求，结合沿线当地社会经济发展水平，进一步细化沿线车站综合开发方案。完善相关手续，明确开发主体及融资模式。
7．新建房屋总面积。
全线新建房屋建筑面积总计237180平方米（含温岭动车所房屋51690 m²），其中生产房屋204890平方米，生产附属房屋32290平方米。
（一）东茗隧道、椒江特大桥为本线控制工期工程，设计应结合地质、辅助坑道条件，进一步核实控制工程工期，合理确定全线施工总工期。
（二）设计征求了上海铁路局相关运输部门意见，认为通过甬台温铁路或利用萧甬铁路区间出岔与本线连接运输轨料的协调难度较大。本次设计推荐从金甬铁路嵊州新昌站金华端出岔修建临时便线与本线连接，在本线新建嵊州新昌车站设置铺轨基地，与金甬铁路同步铺轨的方案，方案基本可行。
（三）简支箱梁施工采用以现场集中预制、架桥机架设为主，长大隧道间零星桥梁现浇为辅的方案。对于制（存）梁场的位置选择，设计应根据桥梁工程分布、结合车站、段所的建设，尽可能利用正式用地、站前广场建设用地等，减少临时用地，控制工程投资。本次暂按7处梁场调整设计。
（四）设计应优化汽车运输便道的位置，充分利用地方既有道路，对局部地段修建贯通便道的应经技术经济比较后确定。
（五）投资估算按照原铁道部铁建设〔2008〕10号、铁建设〔2008〕11号、铁建设〔2006〕113号文及有关规定进行编制，其中综合工费标准、工程定额参照原铁道部铁建设〔2010〕196号、223号文规定执行。主要材料编制期价格按2016年第一季度信息价并结合当地市场近期价格变化情况综合分析后计列。
取消辅材价差系数。
（六）征地拆迁费用按国家《土地管理法》及浙江省现行征地拆迁有关规定、标准，以及本地区建设项目实施情况综合分析、计列。
（七）本项目隧道工程比重大，隧道出碴量大。设计应对隧道出碴、路堑开挖石方用于混凝土骨料、防护圬工、路基填料等进行分析，控制工程投资。
（八）评审后，建议工程投资估算总额按461.8亿元控制。其中，静态投资415.56亿元，建设期贷款利息为25亿元，机车车辆购置费16.0亿元，铺底流动资金0.28亿元。
《可研报告》按照设计建设期4年，项目资本金40%，客运价率采用0.52元/人公里，进行经济评价计算，全部投资税后财务内部收益率为1.58%，低于行业基准收益率3%，财务净现值-1234612万元，借款偿还期26.9年（含建设期），本项目财务效益较差。
评审认为：本项目财务效益差，低于铁路行业基准值，需要有关部门积极采取有效的运营期补亏措施并给予适当优惠政策，充分发挥地方政府的主导作用，积极争取政府的财政补贴，采用土地综合开发加政府财政补贴的双重措施，维持项目财务良好持续发展。
本项目的全部投资的经济内部收入率8.87%，高于社会基准值，经济净现值为4077683万元，具有一定的社会经济贡献；项目的实施从国民经济角度分析是可行的。
综上所述，本项目的财务效益较差，按照国家发改委确定的融资方式，项目吸引社会资本的能力较差，需要相应的运营期补亏措施和优惠政策，并配套土地综合开发，进一步提高项目的财务效益；项目国民经济分析可行。考虑到本项目的实施，将完善区域路网，对带动区域经济协调发展和沿线旅游资源开发具有重要意义，综合评价认为本项目可行。
（一）评审范围。
杭州至绍兴至台州，包括杭州枢纽、绍兴和台州地区相关工程。
（二）必要性。
本项目是我国沿海快速客运通道的组成部分，是长三角城镇化地区综合交通网和城际快速交通网的重要组成部分，项目建设有利于贯彻落实浙江省委十三五发展规划，增强区域交通基础设施、打造浙江省省会杭州至各设区市高铁“1 小时”交通圈；是促进长三角城市群联动发展，实现温台城市群融入长江经济带和“一带一路”国家发展战略的需要；也是促进沿线旅游业发展，构建美丽经济交通走廊，打通绿水青山转化为金山银山畅途的需要；项目可消除区域无铁县，推动区域经济冲出洼地、构筑精神高地，对引领沿线地区经济社会转型发展，实现浙江省十三五高水平全面建成小康社会有重要的意义；同时，在路网中，项目可填补路网空白，完善路网布局，提高路网效益，构建长三角城镇化地区综合交通网、城际轨道交通网和国家沿海铁路快速客运通道。因此，评审认为本项目的建设必要性十分充分。
（三）经济运量。
研究年度：近期2030年，远期2040年。
预测本项目绍兴至台州段客流密度和客车对数：近期1392万人/年、客车70对/日；远期1838万人/年、客车92对/日。台州至温岭段作为规划沿海高铁的共线段，近期1672万人/年、客车76对/日；远期2002万人/年、客车91对/日。
（四）主要技术标准。
1．铁路等级：客运专线。
2．设计速度：350公里/小时。
3．正线数目：双线。
4．正线线间距：5.0米。
5．最大坡度：20‰。
6．最小曲线半经：一般7000米，困难5500米。
7．到发线有效长：650米。
8．列车运行控制方式：自动控制。
9．调度指挥方式：调度集中。
10．最小行车间隔：3分钟。
（五）主要工程内容。
项目新建正线全长约225公里，其中绍兴市约110公里、台州市约115公里。相关联络线及动车走行线等15.447公里。
全线新建车站6个，引入既有车站3个。
正线桥梁94.833公里、约占正线长度的43％，隧道98.127公里、约占正线长度的44％，工程桥隧比约87％；路基土石方1986万断面方；拆迁企业厂房约60万平方米，民房约147万平方米；新建房屋总计23.718万平方米；新征用地总计10331亩。
（六）投资估算及建设工期。
本工程投资估算总额4617875.45万元，技术经济指标20386.17万元/正线公里，其中：静态投资4155618.78万元，技术经济指标18345.48万元/正线公里，建设期贷款利息为244350.38万元，机车车辆购置费160000.00万元，铺底流动资金2826.29万元。建设工期按四年。
（七）经济评价。
项目全部投资财务内部收益率为1.58%；考虑将沿线土地综合开发效益全部用于补贴本项目后，财务内部收益率为2.69%；在满足综合开发财务内部收益率12%后进行补贴的情况下，财务内部收益率为1.76%，总体来看本项目的财务效益较差，按照国家发改委确定的融资方式，项目吸引社会资本的能力较差，需要相应的运营期补亏措施和优惠政策，并配套土地综合开发，进一步提高项目的财务效益；项目国民经济分析可行。考虑到本项目的实施，将完善区域路网，对带动区域经济协调发展和沿线旅游资源开发具有重要意义，综合评价认为本项目可行。
（一）本项目三界至嵊州新昌一带玄武岩台地存在厚层硅藻土，下阶段应详细查明玄武岩盖层和硅藻土空间分布、物理力学参数、工程地质及水文地质条件。由于硅藻土厚度大，岩性、结构复杂，成因特殊，强度低、水稳性差，目前缺乏相关工程建设经验，建议开展硅藻土工程性质专题研究工作，制定可靠的、有针对性工程措施。
（二）本项目接轨的绍兴北站为高架站，本线利用既有5、6道向东延伸接出，尽管从技术和工程施工角度分析均可行，但将占用杭甬客专绍兴北站的两条到发线，对既有线运输组织有一定影响，建设单位需进一步征求运输管理部门的意见。
（三）请建设单位尽快明确本项目资本金比例和资金筹措方案。
（四）本项目的财务效益较差，按照国家发改委确定的融资方式，项目吸引社会资本的能力较差，需要相应的运营期补亏措施和优惠政策，并配套土地综合开发，进一步提高项目的财务效益。
（一）结合杭州枢纽总图规划，进一步研究本项目衔接江东通道的可行性，充分征求浙江省、杭州市和绍兴市的意见，落实可实施性。
（二）结合中长期铁路网规划，为发挥本项目的功能定位，提高项目效益，本项目宜预留与跨杭州湾通道沟通衔接的条件，建议进一步研究比选不同桥位的联通方案，并取得省、市的意见。
（三）依据中长期铁路网规划，展望至2030年，将基本实现铁路覆盖县级以上行政区，基本形成连接省会城市与其他50万人口以上大中城市的高速铁路网。结合本项目的建设方案，为更好的发挥功能，补齐地区基础设施短板，服务地方经济发展，建议同步研究项目南延至玉环县的可行性。
附表２
评审人员名单
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/c0096203c381e53a580216fc700abb68a982ad26.html
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