我国高速铁路经营快递业务的研究

我国高速铁路经营快递业务的研究

王 娟 张 莹 王雪情

【摘 要】基于我国高速铁路网络规模的不断扩大以及快递行业的蓬勃发展，本文结合高速铁路经营快递业务结合我国高铁现有的技术条件以及铁路货运改革政策，探讨了我国高速铁路经营快递业务的必要性以及可能遇到的阻碍，进而提出了关于高速铁路与快递行业融合发展的思考建议。

【期刊名称】统计与管理

【年(卷),期】2017(000)002

【总页数】3

【关键词】高速铁路 快递业务 融合发展 解决对策

近年来，随着互联网经济的快速发展，尤其是电子商务的发展，快递行业蓬勃发展，但是业务量急剧增长造成运力资源紧张，并且快递行业对运输业要求高。而高铁运输站场资源丰富，运行成本颇高，面临巨大的财政压力，亟需与快递行业融合发展来缓解财政压力，充分运用运力资源。

一、我国快递行业发展现状

受益于网购电商崛起，快递业高景气增长，在2016年快递行业发展大会上，国家邮政局指出，我国快递行业处于高景气区间，高速发展的趋势将继续保持。同时，快递服务质量得以提升，这与行业资源的优化配置和市场竞争加剧有关，此外，外部资本注入以及上市激励与约束也起到推进作用。而在几年高速增长收获巨大业绩的背后，民营企业同质化竞争、粗放式管理引发的社会矛盾也越来越多。

（一）快递业务量增速继续提高

依据国家邮政局的统计，2006-2015年间，我国快递业务量增长速度达到40%，业务量从2006年的10亿件增长到2015年的206.7亿件，增长近20倍，并在2014年首度超过美国，规模持续保持全球第一。业务收入规模近2800亿元，近十年平均增速28%。2015年，我国快递收入规模达2769.6亿元，同比增长35.4%，收入规模较2006年的300亿元增长超过8倍，近十年平均增速为28%。如图1所示。

（二）主要集中于异地快递业务，未来发展态势好

从目前快递业务量结构来看，我国快递企业集中在异地快递业务。由于我国中东部地区经济发展迅速，快递业务市场主要集中于中东部地区，流向也集中于东部沿海发达地区。

随着计算机网络技术的不断完善，电子商务正如火如荼地发展着，这必然会带动快递行业业务量的上涨，促进快递业发展。

（三）市场增长太快，运能显示不足

随着快递业市场的不断扩大，业务量的不断提高，快递业对快递人员及设施设备的要求越来越高。但是，由于快递人员的缺失及专业知识的不足，客户的满意度越来越低；我国大中型城市对重型、大型卡车进入市中心的时间也有严格的控制等，这些因素都显示了快递业的运能不足。

二、我国高速铁路运输现状

我国铁路一直是国民经济的大动脉，承担全国货运周转量高达70%左右，在各种交通运输方式中占有重要地位。近年来，由于建设资金短缺等原因，我国高速铁路如何缓解财政压力，避免运力资源浪费，提高资源利用率已经成为全民关注的问题。而高速铁路开展货运业务可以利用丰富的站场资源，满足快递行业对运输业的要求，同时缓解高速铁路的财政压力，取得双赢的效果。

（一）高速铁路轨道及运载设备可满足快件运输要求

高速铁路轨道线路建造时设计的线路是不能承载载重高的货运列车，这就为高铁运输大宗货物带来了局限，并且由于高速铁路列车转为客运设计，轴重一般在14-17吨，只适合进行旅客运输或者开展轻质货运，这就意味着高铁不能进行石油、煤炭、钢铁等大宗货物的运输，而可以开展轻质货物运输及高附加值货物运输如药品运输。因此，尽管高铁从技术层面上开展大宗货物运输难以实现，却可以将其作为快件运输的良好资源。

（二）高速铁路站场具备开展快递操作的空间

高速铁路站一般建在与市中心有一定距离的城郊，建筑空间充足，站场资源丰富，车站配备有大面积的停车区和综合商业区，方便与高速铁路合作的企业派车寄送货物，进行装卸作业和配送服务。

（三） 我国关于高速铁路运输政策

目前，“四纵四横”全国高铁骨干网已经基本建成，在国家十三五规划第七篇第二十九章中提到：构建内通外联的运输通道网络，建设现代高效的城际城市交通，打造一体衔接的综合交通枢纽，推动运输服务低碳智能安全发展。

三、我国高速铁路经营快递业务的现状

目前，我国很多铁路部门都开展了高速铁路对快递业务的探索。如广州铁路集团（以下简称广铁集团）、上海铁路局、兰州铁路局、中铁快运等。目前承运方式主要有两种：一是利用每天高速铁路运营前确定车辆进行运输，这种承运方式主要针对高附加值的货物以及急件，如药品、教科书、鲜花等；二是利用高速铁路大件行李架，在其上堆放一定数量的包裹，利用动车班次，开展的小批量高速铁路行包运输业务。

（一）广铁集团率先开展高铁快递业务

早在2011年底，广铁集团就开始尝试高铁快递业务。2012年，广铁集团便与顺丰、EMS等合作，在武广高铁广州南至长沙南之间尝试高铁快递。2013年又开通了深圳北至长沙南的高铁快递业务。根据高铁快递开通70天后的统计结果，高铁确认车总计发送快件27489件，总计421.8吨，取得非运输主业收入约63.27万元。2013年5月，深圳北站也开通了到长沙南站的高铁快递业务。

（二）中铁快运开展高铁快运的现状

2013年底，铁路总公司印发《中国铁路总公司关于印发＜高铁快件运输管理暂行办法＞》铁总运（{2013}192号），标志着中铁快运高铁快递业务开始实际运作。2014年4月起，高铁速递业务扩大试运行范围到哈尔滨、北京、上海等20个城市。到2014年年底，中铁快运正式开展全网高铁快递业务。

四、高速铁路开展快递业务的优势

（一）最大限度地使用铁路线网

全国统一的铁路线网体系，具有区域性特征的同时，还具备了全国性的联动优势。同时，路网规模的不断扩大，加快了物流、人流、资金流、信息流的流动，缩短了地区间时间上的差距，有利于实现快递的时间效用和空间效用，为高铁开展区域性快递和国际性快递提供了广阔的前景。

（二）快递行业市场格局转变带来机遇

中国的快递业从1987年开始起步，经过近30年的蓬勃发展，最终形成了国有、民营、外资快递和平共存又互相竞争的市场格局。而随着高铁快递业务在广州、上海等城市的全面铺开，原有的平衡格局会被打破，新一轮的优胜劣汰即将开始。

（三）高铁运输市场发展空间大

我国拥有近14亿人口，国土面积大，中、东、西部发展很不平衡，资源分布和基础行业的错位格局，使得长距离大货运量的货运需求存在很大的市场空间，而且高铁运输拥有其他交通运输难以比拟的优势，如高铁运输不受天气影响；安全性相对较高；属于绿色环保的节能运输方式。若客运和物流难以兼顾，很多情况下都是牺牲物流来保客运，这些都说明高铁运输依旧有很大的市场空间。国民经济持续健康发展的良好态势，势必带来持续的快速增长，也为高铁运输带来更大的发展空间。

（四）配送便利、速度快

速度是高速铁路技术水平的重要标志。目前，我国高速铁路的运输速度在200-300KM/H之间，如果作进一步调整，高铁时速可以达到350-400KM/H，这些设施和设备为高速铁路在技术成熟时发展综合性现代快递提供了基本条件。我国高速铁路火车站一般离市中心较近，而机场一般离市中心较远，所以高铁快递比航空运输有一定的优势。

五、高铁开展快递业务的局限

就目前来看，高铁速递业务，相较于国内比较成熟的快递公司，无论是在网点覆盖还是在可操作性上都存在很大差距，竞争力较为薄弱。

（一）价格偏高，网点稀疏

据统计，目前快件运输成本汽车约为0.3-0.4元/公斤，航空为2元/公斤，高铁为1.5元/公斤。而且民营企业快递网点较中铁快运分布密集，市场份额大，这也是高铁速递不能在业务量上与民营企业竞争的原因。

（二）“门到门服务”相对欠缺

高铁速递面临着“最后一公里”的考验，如中铁快运在“门到门”服务方面相对薄弱。据了解，目前中铁快运日均零单量约150万单，但其中只有30%提供“门到门”服务。

（三）铁路的体制限制

2003年铁路货运改革以来，虽然取得一定的成效，但是铁路体制僵化的问题没有得到实质性的转变。据调查，目前南京站高铁速递业务量并没有明显增长，内部员工对于高铁速递业务反响平平，铁路方面缺乏相应的激励机制，对于员工的管理不够灵活，即使到现在，社会上的物资运输在公路的比例还是相当大。

（四）技术上不支持

高速铁路在设计初期并没有考虑客货混运，目前高速铁路本就不是重载机车，高速倾向时效性，重载考虑经济效益。由于速度过快，货物质量增多时，高铁车厢在转弯时的离心力会发生变化，需要重新设计弯道半径和拐弯速度。而且由于离心力变化导致的弯道磨损加重再加上货物高度受限，突出影响为弯道通过时易发生甩货，因此目前高铁暂时只适用于小件包裹、文件类等快件运输。

六、高铁铁路经营快递业务的建议

（一）广开网点，规模效应

面对现阶段形势，中铁快运应该增加网点，这样不仅是给高铁速递做营销广告，也给客户带来了方便。在速递行业，方便快捷对于客户来说是很重要的体验。在提高客户满意度的同时，扩大客户群，进而形成规模效应，带动价格的下降，增强与民营企业竞争的优势。

（二） 取消最后一公里

由于“门到门服务”是高铁速递的短板，在实际配送过程中可以取消“最后一公里”的配送，改为与民营企业合作，帮其运送快递，并且由快递公司负责“最后一公里”收派件，这样不仅增强合作，扩大经营规模，同时也降低了经营成本。

（三）提升企业文化，满足货主需求

对于运输业来说，服务占据着很重要的部分。中铁快运的全部效益都来自服务，对内，可以以提升企业文化，调动员工积极性为目的，不断总结提炼其精神文化内涵，如大力开展以员工名字命名的工作法、岗点、责任区等。对外，以满足货主需求为目标，让货主把铁路作为出行走货的首选。

（四）提高运输效率，克服技术难题

对于已经开通运营的高铁，以京沪高铁为例：2012年日常开行60对，节假日开行78对，而理想状态下区段通过能力至少有149对，如此看来，线路能力仍然富余，因此，可利用富余能力的高铁线路开通快捷货物运输，这样既能满足不断增长的快件运输需求，也能为高铁运输提高效率。同时，中国南车与北车公司可以抓紧研发货运专列，以此来突破高速铁路不能承担行包运输业务的局限。

七、结论

随着电子商务的不断推广和应用，越来越多的企业、商户和消费者选择了网上购物，这也为高速铁路经营快递业务带来了新的发展机遇和挑战，倒逼高铁速递行业规划发展策略，实现高速速递行业与民营企业资源共享，提升人员素质、管理水平和服务水平。同时高铁速递行业应重视电子商务环境下配送服务质量现状及存在问题，提出优化配送服务质量对策，尽早建立一个标准化、规范化、品牌化的高水准快递服务体系。

参考文献：

[1]崔星．电子商务环境下第三方物流企业优化配送服务质量探析[J]．铁路采购与物流，2016(8)．

[2]李佳婷．“互联网+”时代下的跨境电商发展[J]．电子商务，2016(10)．

[3]委洁．模糊综合评价法在民营快递物流企业综合评价中的作用[J]．物流科技，2016(9)．

[4]李铁评．民众对高铁的意见也大都集中在运营机制僵化[EB/OL]．http∶//blog．sina．com．cn/s/blog_954b5ee30101dodd．html．

[5]邵俊国．“高铁快递”价格高遭质疑，何不“以量换价”？[N]．长沙晚报，2014-04-02∶11．

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/0be40a8d0266f5335a8102d276a20029bd64638f.html