船舶碰撞责任保险条款研究

船舶碰撞责任保险条款研究

作者：宇晶，钟彬 

摘要：研究英国伦敦保险人协会制定的《协会船舶定期保险条款(1995)》(ITC 95)中的船舶碰撞责任保险条款的碰撞责任，包括英国判例法所确立的有关赔偿围、法律费用和交叉责任等面的主要原则；分析中国人保的《船舶保险条款(1986)》(PICC 86)与ITC 95的不同规定以及姐妹船条款、免赔额条款在船舶碰撞中的应用。

关键词：船舶保险；船舶碰撞责任保险条款(RDC)；第三者责任险

0 引 言

在海上航行的船舶，由于船员的疏忽和过失、海上风险以及其他原因，很可能会与他船发生碰撞。碰撞事故发生后，船舶所有人不仅要承担按比例分配后本船的损害，而且往往要对对船舶的损失，船上财产的损害、延迟或丧失使用以及对船舶造成的油污损害按比例承担责任。由于这些损失往往都是巨额的，为了减少这种损失，船舶所有人都会对船舶投保责任保险。根据中英法律规定以及保险实务中《协会船舶定期保险条款(1995)》(ITC 95)的船舶碰撞责任保险条款(running down clause，RDC)和中国人保的《船舶保险条款》(1986)(PICC 86)的船舶碰撞责任保险条款，船舶保险人或者船舶所有人互保协会都开展了这种保险业务。

船舶碰撞责任保险条款是ITC条款中有名的条款之一。该条款所承保的围属被保险人对第三人的碰撞责任险[1]436，包括船舶之间的碰撞责任和被保险船舶触碰固定或浮动物体的责任[2]392。该条款除了受到ITC 95中的第1条(航行条款)、第4条(终止条款)和第26条(恶意行为除外)的制约外，与其他条款几乎没有任关系。[1]436

碰撞责任条款产生于19世纪，在De Vaux v.Salvadon(1836)一案中，被保险人根据Lloyd’s船货保单向保险人索赔对于对船舶的碰撞责任，而最终座法院(Court of King’s Bench)判决认为根据船货保单的文字，被保险人无法从保险人处获得赔偿。[3]追随此案，相对独立的船舶碰撞责任保险条款诞生并不断修改。

1 ITC 95条款的研究

相比船壳本身的保险，碰撞责任险是一种较为特殊的保险，根据《1906年英国海上保险法》的规定，其只承保直接碰撞，而不包括浪损造成的损害。该条款分为4款，分别介绍承保风险、补充性质、交叉责任原则、法律费用和除外责任。

1.1 承保围(positive cover)

1.1.1 先赔付后求偿(pay to be paid)

发生碰撞事故后，在确认被保险船舶(本船)与他船责任比例之后，往往都是船壳保险人首先赔偿本船船舶所有人的损失，同时取得代位求偿权，向他船索赔其应负责任比例的损失。如果他船投保了碰撞责任保险，按照通常保险条款的规定，将是直接由他船的责任保险人向本船的船壳保险人进行赔付。但是在该条款下，他船不能要求其责任保险人直接赔付，而要首先自己进行赔付，之后再向他船的责任保险人进行追偿，这就是碰撞责任条款下“pay to be paid”的含义——被保险人向受害人支付损害赔偿之前，无权向保险人请求补偿。保单中规定的这种做法，似乎徒添了多不必要的手续，但是这种做法是多年海上保险实践经验的总结，在某些特殊情况下会发挥重要甚至是决定性作用，确有其存在的价值与必要。

如果一旦被保险人破产，那么他必定无法赔偿对第三人造成的损害，同样在保单下他就无法满足paid by the assured的义务，那么此时，第三人能否直接向其责任保险人请求赔偿呢?

英国1930年制定了《第三人诉保险人法》(The Third Parties(Rights against Insurers)Act 1930)，根据该法规定，被保险人投保了第三人责任险，如在被保险人破产前，其对第三人承担责任，那么被保险人根据保险合同对于保险人的权利，都将转移并归属到第三人下，即第三人可以独立的诉因直接向保险人求偿。[4]而且在保险合同中，任直接或间接规定被保险人破产，其对第三人责任无效的条款或改变当事人权利的条款都是无效的。[4]

但是，英国法院将船舶碰撞责任保险作为一种特殊情况，采取与《第三人诉保险人法》不一样的做法，肯定碰撞责任保险合同中应有被保险人先赔付而保险人后补偿的原则，否决了在被保险人破产或终止的情况下第三人直接向保险人请求赔偿的权利。“The Fanti”和“Padre Island”两个案例的判决表明，英国贵族院认为被保险人向第三人进行先期赔付是其从保险人或保赔协会获得补偿的先决条件，而这一条件必须由被保险人自行履行完毕，一旦被保险人破产或终止，上述的补偿也就终止(cease)了，保赔协会仅对“被保险人有义务支付并在事实上确已赔付的索赔及费用”予以赔付。

1.1.2法定赔偿责任(1egally liable)

船舶碰撞责任保险条款承保的是被保险船舶与他船发生碰撞而引起的法定赔偿责任(damages by statutes)。根据英国法院的理解，这种责任须为法律上规定的侵权责任(tort liability)[2]392，法律责任的认定，得通过诉讼、仲裁来解决，但并不排除征得保险人同意下的庭外和解[1]437，不包括由于合同的原因以及碰撞双私下协商解决后带来的赔偿责任。

在拖带合同中往往都会将拖船的全部责任加在被拖船上，即使拖船错了，拖船也不承担责任，相反如果拖船有任损害，被拖船就要对此负责赔偿。那么，在拖带过程中由于拖船的过失，发生碰撞造成拖船损害之后，被拖船依据合同赔偿了拖船之后，能否从其保险人处获得赔偿呢?在Furness Withy&Co.，Ltd.v.Duder一案中，Mr.Justice Branson认为：只有在船舶所有人因侵权损害负有赔付的法律责任时，保险人才须补偿(becoming liable to pay by way of damages)。这种责任起源于侵权的责任，而不是基于合同，因此保险人无须赔付这种损失。

所谓“法定赔偿责任”还有另外一层含义，就是碰撞发生后，如果双私下谈判协商解决，因为无从考证船舶所有人的责任是否法定，保险人有权拒赔。所以发生碰撞之后，保险人只赔偿侵权、有法律责任的损失，这就使得对于被保险人责任的确认，必须通过诉讼或者仲裁来解决，但在打官司过程过谈判和解确认的赔偿责任，法律也予以认可，保险人同样须予以赔付。

1.1.3 船舶之间的实际接触碰撞(collision liabilities between vessels)

碰撞责任条款规定碰撞仅限于具备可航性的船舶之间的碰撞，该条款并不承保被保险船舶与码头、钻井平台以及水上飞机等固定漂浮物(6x and floating 0bjeets，FFO)之间的接触带来的损害，其次要求船舶之间存在实际接触(physical contact)，例如浪损(excessive washing damage)等并不是船舶之间实际接触带来的损害，保险人不负赔偿责任。在Polpen Shipping Co.，v.Commercial Union Asso.一案[5]中，被保险人因航行疏忽与一水上飞机相撞，保险人在法庭上以水上飞机不是船舶抗辩成功。在Merchant Marine Insurance Co.，V.North of England P and I Association一案中，被保险船舶与一浮吊相撞，法院同样判决保险人无须赔付。

由于船舶是一个合成体，合成体的任部分与他船碰撞都可归入本条款项下的船舶碰撞。在Margetts v.Ocean Accident and Guarantee Corporation—案中，英国法院确立了与他船锚链以及其他航行营运所必需的船舶属具相碰带来的损害属于承保围的原则，甚至两船所抛锚链相互绞在一起，一船起锚时不慎将锚丢人海中，这同样属于船舶碰撞。而在Bennett s.v.Hull Mutual s.s.Society一案中，法庭认为对于诸如渔网等其他并非航行所必需的设备相撞，保险人是无须赔付的。

在The Pehon Steamship Co.，v.North of England P and I Association案中，GREER法官在判定与沉船(sunken wreck)相碰是不是保险人的责任时举例说：正如一个行将就木的人，如果医生对其生还仍抱有希望，未停止对其进行抢救，并可担保通过治疗使其痊愈，一艘船舶尽管受损丧失航行能力，但其船舶所有人仍未放弃对其进行救助，又如说它已经不再是一条船了呢?因此保险人仍需对因碰撞对其造成的损害，补偿船舶所有人进行的赔付。当然，如果船舶所有人已经放弃救助或者根本未考虑对其进行救助，保险人就有权拒赔。

1.1.4 该条款所承保的损害容(damages agreed under this clause)

相比船壳保险条款，碰撞责任条款承担了他船包括船期损失在的迟延或丧失使用的损失，这是一个很大的不同之处。在碰撞发生后，对于本船的迟延及船期损失船壳保险人是无须负责的，但是他船的责任保险人需要承担本船的迟延或丧失使用的损失。这就要求在碰撞责任条款项下碰撞双船舶需要按照交叉赔偿责任制对各的损失进行计算。

1.2 法律费用(1egal costs)

碰撞责任条款规定，经保险人书面同意之后，被保险人为抗辩责任或提起限制责任程序而产生的或可能不得不支付的法律费用，保险人同样予以补偿其中的3/4，这一条款加入保单是在Xenos v.Fox一案判决之后。在该案中被保险船舶与他船碰撞之后，他船沉没，被保险人成功地抗辩了他船的索赔，之后被保险人依据保单中诉讼及法律费用条款向保险人索赔法律费用。法院认为碰撞责任条款是船壳保险中的补充条款，其本身并未规定保险人要负责赔付法律费用，因此保险人无需向被保险船舶所有人支付这笔费用的补偿。自此，碰撞条款中就增加了该项规定。

“法律费用”是指被保险人为抗辩责任或申请责任限制而产生的或可能不得不支付的法律费用。[1]437因此，发生碰撞之后，被保险人发生的法律费用主要集中在以下几个面：

(1)确定／抗辩碰撞责任；

(2)提起限制责任程序；

(3)被保险人应承担的对的部分法律费用；

(4)向对进行索赔；

(5)审查对提出的索赔。

第(4)项费用是所谓的“追偿费用”(costs of recovery)，要在保险人和被保险人之间分摊，即属于保险人代位求偿部分才应由保险人承担。

1.3 交叉责任原则(principle of cross liability)

在不存在碰撞责任条款时，根据航运中的惯例以及互有过失碰撞责任条款(both to blame collision，BBC)，双船舶所有人完全可以根据过失比例先行抵销(set-off)双的损失，根据抵销后的情况，清结双的债权债务。但是如果船舶投保了碰撞责任条款，由于责任保险人需要负责他船的迟延及船期损失，船壳保险人无需进行赔偿，这就造成了按法律上的单一责任制(single liability)计算，常常对保险人或被保险人不公平。[6]船舶所有人双互相抵销债务的做法会导致某些项目(主要是船期损失)的计算出人，因此在碰撞责任条款项下，赔偿责任原则一般采用交叉责任原则。同时，在碰撞责任条款中还规定了保险人最高赔偿责任限度为被保险船舶的保险价值的3/4，但其中并不包括法律费用的责任。

这条款来源于“Balnacraig”一案。在该案中，“Balnacraig”轮与他船碰撞，双各负50％的责任，“Balnacraig”轮的损失比他船损失大，因此责任抵销过程中，抵销了本船对他船承担的责任，双责任冲抵后，他船赔偿“Balnacraig”轮抵销后的差额，之后“Balnacraig”轮船舶所有人再向其责任保险人请求补偿已被抵销的他船船期损失时，保险人依据“pay to be paid”认为该笔船舶所有人并没有实际支付给对船舶所有人的抗辩被法院支持，因此保险人不予赔偿。自此，交叉责任原则被引人保单中.

2 PICC 86责任保险条款

根据PICC 86船舶保险条款的一切险容项下的碰撞责任条款，保险人承保的围要宽于IT C95中的碰撞责任.首先，在该保单中，保险人承保的责任为4/4，而不再是3/4，这项责任同样适用于法律责任，当然，PICC 86也规定对船舶所有人碰撞责任的承保以不超过被保险船舶的保险金额为限。其次，PICC 86保单中承保的责任较为广泛，其所指的船舶碰撞包括“被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任”。在“太白”轮案中，海仲裁定船舶在航行中触碰珊瑚礁在PICC 86条款中属于碰撞责任条款围之，“固定或浮动物体”不限于人工建造者。[7]但除外责任规定对于“任固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接损失和费用”，保险人不负赔偿责任。

这就要求首先应该明确什么是这些被撞物体的迟延或丧失使用的间接损失和费用。例如当船舶和码头发生碰撞后，码头被迫停止使用，采取紧急措施加固引桥，从而造成了正在装卸货物的租用船舶发生滞期费索赔，装卸公司在码头停止使用期间发生一系列停产停工损失，这些都可以包括在丧失使用的直接损失围之。但是由于码头的停止使用，使装卸公司与其他货主签订的中转协议无法按期执行，只能使用小船来代替大船中转货物，造成货主单位多支出运费的损失。针对这项损失究竟是直接损失还是间接损失，法院判定其中一个重要的原则就是看对原来中转协议的履行是否还可以采取其他法补救，倘若这已成为不可能，那么由此造成的违反中转协议的损失应该作为码头丧失使用的直接损失。一般而言，间接损失和费用是指同事故造成原因较远的损失，例如税收、利润等金融面的损失。应该说这项规定承保船舶碰撞责任的围较英国的条款更广，更有利于被保险人，这在当今船舶碰撞事故频繁的情况下，具有重要的现实意义。当然这同时也会产生因被保险船舶碰撞频繁而提高保险公司赔付率的现象，因此保费也会相对提高。

此外，PICC 86碰撞责任条款明确表示对于任迟延或丧失使用而引起的碰撞责任不予赔付，而ITC 95对于被保险人因碰撞引起的对船舶的延迟或丧失使用的赔偿责任予以赔付。PICC 86对于碰撞责任的索赔不扣除免赔额，ITC 95在扣除免赔额后赔付。

3 其他相关条款在船舶碰撞责任中的运用

3.1 船舶碰撞责任保险条款与姐妹船条款的关系

船舶碰撞常发生在同属一个船舶所有人所有的姐妹船之间。倘若同一公司所属甲、乙两船发生碰撞，甲船向x保险公司投保，乙船向Y保险公司投保。在双均有过失的情况下，甲、乙两船的保险公司在赔付被保险船舶损失后，必然会取得代位求偿的权利，分别站在甲、乙两船的地位，向对追偿，而甲、乙两船同属一个公司，就变成了原被告的混同，但是其中可能涉及船载货物因碰撞发生损坏而涉及船舶责任保险人的赔付，如果按照原被告的混同来处理这项损失，就使船舶所有人不合理地承担了对货物的责任却无法得到补偿。为了克服这一困难，在船舶保险合同中订明了姐妹船条款，将同一法人的两船视为两个不同的法人所拥有的船舶。

3.2 免赔额条款在船舶碰撞责任中的运用

船舶碰撞后，双均可能发生单独海损或共同海损，载货船还可能发生货物的损失。ITC条款中规定，保险人仅赔付被保险人应承担的碰撞责任的3/4，但不得超过保险金额的3/4，而且，还要扣除保险合同中订明的绝对免赔额(deductible)。[8]

绝对免赔额是在1969年被ITC引入的，指损失数额累计在其下，保险人不予赔付，损失数额累计超过绝对免赔额，保险人将其扣除之后再进行赔付。根据ITC 95的规定，免赔额适用于所有部分损失的索赔，包括单独海损、救助、共同海损和施救费用，同时也适用于因碰撞责任导致的索赔。同一事故引起的上述各项索赔加在一起，只扣除一个免赔额之后，由保险人进行赔付。两船发生碰撞之后，加之发生共同海损，究竟应该怎样运用免赔额?以下举例分析。

甲、乙两船发生碰撞，甲船遭受单独海损USD4 000，共同海损USD 4 000以及共损费用USD1 000；乙船受损USD 15 000，乙船货物受损USD3 000，甲乙双互相承担50％的责任。甲船投保3/4碰撞责任险，其余1/4责任由船舶所有人互保协会进行保赔，其保险金额为USD 500 000，免赔额是USD 5 000。

甲船共损分摊价值为：

甲船： USD 450 000

甲船货物： USD 1 300 000

甲船运费： USD 50 000

合计： USD 1 800 000

根据上述条件，甲船的共损数额应该是USD 4 000+USD 1 000=USD 5 000；甲船的共损分摊价值USD 450 000，共损分摊额为USD 1 250；甲船货物的共损分摊价值USD l 300 000，共损分摊额为USD 3 611；甲船运费的共损分摊价值USD 50 000，共损分摊额为USD 。共损分摊分析见表1。

因此，甲船保险人应该赔偿的总数额为USD 2 000+USD 625+USD 6 750=USD 9 375，扣除免赔额USD 5 000，应等于USD 4 375。

表1共损分摊分析 USD

4 结束语

船舶碰撞责任保险条款作为保险合同的一项补充条款，在船舶保险以及索理赔业务中，发挥着重要的作用。由于海上碰撞事件时有发生，因此，面对巨额的赔偿责任，船舶所有人往往寄希望于本条款，而保险人或保赔协会也会十分谨慎地审查每一项船舶所有人所提赔费用，一旦某项费用属于本文中所论述的可以拒赔的费用，就可以不予支付。在这种情况下，对于船公司和保险公司，谁对本条款的理解更为准确、全面，谁就会掌握主动权。无论公司职员还是海事律师都应该全面了解该条款的具体容，尽可能地保护自己公司的利益。这里总结中英两国法院历年来对该条款的判决并加以理解，以期对实际业务操作有一定的帮助。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/eb06bb99f724ccbff121dd36a32d7375a417c60f.html