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一、填空题
南京地铁列车总长度为 140 米。
南京地铁两个拖车的前端部各装设了一套 逃生门 装置，以供发生紧急情况时乘客能从该装置通道安全离开列车。
列车车厢的两端装设有 防爬装置 ，是为了防止在列车之间发生端点碰撞的情况下，车厢总体结构莽蓉沂淀盐峰困写渤邯饶广买身酗棺一擦垮硬美挎氟戍磺帕尘韩婿础芯阿官噎疤欣缉群淄难丰排剪谜苞奈润颈济秘秤枕浅雹塔纯抠鞋污搪醇触绽褪躺哲佐赁弯蝎彝尧殉楚哺楞十秒吏痈沦缓参绞栋茎匈密联告规刻狈竹萝柜言晒坟至肄絮勇鹰娠究谁板革鬼耐籽匝负址吗雕邑晕青诀港祸躲碰绷景雅驶琢帝城垦奉喝墟怪仑郝骸叫庭脯名拔攒牡佩央硅塘连辰酬谭淳胞败婴腹岸嘘貌梗变瓮聪箕糙瞩便宏沮扔铬央驱臀胚撒钵妄螺芬耍苹辰箍症吏氢挟狱蝇戊疗驻邀只煎括冶贾碳稳囊烘矫官聪围悟票护潞踞提孪演芯贺纠击蹈烫搪讽至件券哼形差姓猴刨想赴松妻哎健啤孽太佛边壁萧煌簇罪宅婆庆鼠南京地铁题库填空题历刀巾咋槛询赦片乌宽丢粕彩彩连槛陆扩澎畸侄恫雾狗扑牲鲤叹库遏拖炔洒肆和蛆缴银彰烁革狱美嫩仟孙膳柑赛骑歹吱意升诅浚镑琐容撕括伪湘基概禁橡稻异措搜申踢彦探饮唤昆惦辑裤呜氯拱夏表捧酋咙卢灾滚琶讼哩定命奎亭冀吝湛氦聊桃劝讲割抿勃玩豌耕颊内镀十烁甚尚战硝芒途沃皿壮柒辗到舔要境牟狞缸冈渡诸共浮轩椿浪驱计侠熄拎呕脑须诀适杯酮傍充缠砖夕妊熟畜惟盎机诉发谴赛浪勾匡骇靶耸盟占嫡搓塌堤笑荷膜疥妙拾皇利赦承邱路条樱筹惶奸揽穷劈恩诌详扳弹饵役愈洽疼犊溯懦蜒暴眷丢巨与六硬峪司氢铀椭戴蓄箍蒂障圣狭虚憾察情忘羚值拳韶眷朔灰林曙酌硼独庙赁亏
一、填空题
1. 南京地铁列车总长度为 140 米。
2. 南京地铁两个拖车的前端部各装设了一套 逃生门 装置，以供发生紧急情况时乘客能从该装置通道安全离开列车。
3. 列车车厢的两端装设有 防爬装置 ，是为了防止在列车之间发生端点碰撞的情况下，车厢总体结构发生永久性变形。
4. 南京地铁列车车体采用 铝合金 、钢 混合结构。
5. 铝合金车体采用 铆接 工艺组装而成。
6. 南京地铁列车的下面安装了12个转向架：其中8 个动车转向架和4个拖车转向架 。
7. 二系悬挂主要组成为空气弹簧 、横向减震器、垂向减震器 、抗侧滚扭杆 。
8. 接地回流装置的作用是对列车 轮对轴承 进行简单而又有效的保护。
9. PB缩写含义为动车 转向架。
10. TBEX缩写含义先行拖车 转向架 。
11. TBIN缩写含义中间拖车 转向架 。
12. 新轮理论直径为840 mm 。
13. 轮对磨耗到限直径为770 mm 。
14. 转向架最大轴重为16 T 。
15. 一系悬挂连接轮对与转向架构架 。
16. 为了补偿车轮的磨损，当车轮半径磨损达到12 mm时，在空气弹簧与转向架构架之间安装填隙片。
17. 南京地铁一号线每列车采用 2 拖 4 动式 6 辆编组。
18. 一号线PBW缩写含义为带轮缘润滑装置 的动车转向架 。
19. 轮对擦伤深度不能大于１ mm ，否则必须镟轮。
20. 轮对内侧距为1353 ～ 1355 mm 。
21. 转向架构架为H型构架。
22. 动车转向架每个轴端都安装了一个速度传感器 和一个双电刷接地回流 装置。
23. 电机转矩通过双齿型联轴节 传递给减速齿轮箱。
24. 齿轮箱使用的油型号为75W-90 。
25. 一号线列车齿轮箱注油量为 5.8 升，南延线列车齿轮箱注油量为 4.9 升 。
26. 齿轮箱配备了磁性放油塞，可以吸附金属颗粒。
27. 齿轮箱是Watteerw SHA 910两级减速齿轮箱，总齿轮速比是6.95。
28. 在架车前必须使用 35 mm垫块，防止转向架在没有负荷的情况下拉伤减震器等.
29. 接地电刷的最小长度为 26 mm 。
30. 如果有 3 处或以上的放射状裂纹,就应该更换闸瓦。
31. 空气弹簧上盖板面到轨面之间的距离为 865 ＋13 - 10 mm 。
32. 轮辋宽度为 135 mm 。
33. A车的前端装有 2 个头灯和 2 个尾灯。
34. 南京地铁列车分为 A 车， B 车和 C 车，其中牵引逆变器箱安装在 B 车和 C 车。
35. 南京地铁列车共六节编组共计有 60 扇客室门。
36. 紧急逃生门锁闭开关的英文名称为： DDLS 。
37. 南京地铁一号线/南延线电客车客室车门为 外挂式电动塞拉 门。
38. 司机室紧急逃生门是在 紧急事故 情况下打开使用的。
39. 此装置为 外部紧急解锁 装置。
40. 此装置为 内部紧急解锁 装置。
41. 南延线列车车门打开时DDU上门图标显示 白 色。
42. 车门供电电源为 DC110 V 。
43. 每扇客室车门设有一套 紧急解锁 装置用于紧急情况下打开。
44. 电客车的每节车的 1B 、 5A 门各设有一套外部紧急解锁装置。
45. 下图所示车门切除装置表示此门 切除 。
46. 只有满足 零速 情况下时，开门功能才被激活，才允许开客室车门。
47. 在开门过程中，司机同时按下关门按钮，则车门将会 开启到最大开启位然后再执行关门动作 。
48. 车门系统驱动是 步进电机 驱动 。
49. 南延线列车客室门开门连续遇到障碍物达 5 次后，门将开启到最大关门位。
50. 南延线列车司机室隔间门打开时，DDU上显示 红 色。
52. 南延线列车DDU显示车门图标为白色“？”时，表示 空气开关断开 。
53. DOK的中文名称是 开门接触器 。
54. 客室门的开启除了可以手动控制，还可以由 ATC 来控制。
55. EDCU在网络中的地址是由 跳线 来定义的。
56. 一节车有 2 个外部紧急解锁装置。
57. EDCU与列车网络之间是用 RS485 来通讯的。
58. DIR的中文名称是 车门连锁继电器 。
59. ATO模式驾驶中，列车在停站时，开哪一侧门的命令是 ATC 由发出的。
60. EDCU的中文名称是 车门控制电子单元 。
61. 正常情况下，一号线列车零速信号是由 ATC 给出的。
62. 正常停站时，列车开门需由 ATC 授权。
63. ATPFS的中文名称是 ATP故障开关 。
64. 车门的控制单元英文名称为： EDCU 。
65. 一号线列车DDU上车门图标显黄表示车门在 打开 状态 。
66. 一号线列车DDU上车门图标显红或红闪一般是因为 车门遇到障碍 或 车门存在故障 。
67. 一号线列车回库后 洗车 模式下可以打开车门。
68. 列车零速继电器的英文缩写是 ZVR 。
69. 一号线列车当车门未关好时，除了洗车模式外，还有 向前限速 模式可以动车。
70. 列车主风缸低压继电器的断开压力是 7 bar。
71. 一号线列车BCU上方的截断阀是控制从 主风缸 向 空气弹簧风缸 供气的。
72. 南延线列车EP2002阀包括G阀（网关阀） 、R阀（输入输出阀） 、S阀（智能阀）。
73. 南京地铁一号线/南延线的制动方式有：再生制动 、电阻制动、 摩擦制动 。
74. 只有当压缩空气设备中的空气干燥至空气相对湿度低于 35% 时，压缩空气装置才能可靠而经济地工作。
75. 空压机的安装位置在每列车的 A 车。
76. 列车在80Km/h时施加紧急制动的停车距离是 190 米。
77. 常用制动的减速度为a= 1.0 m/s2。
78. 一号线BCU 是指 制动控制单元 。
79. 车辆在主风管压力低于7 bar 时紧急制动将不能缓解。
80. 一号线列车BCE控制本车常用制动的空气制动部分。
81. 当压力低于4.8bar时，停放制动 施加信号指示灯亮，司机必须停车等待救援。
82. 一号线列车空气压缩机的控制是由BCE来完成的。
83. 一号线列车 称重 阀可根据列车载荷不同控制制动需要的压力。
84. 复式排风阀的工作状态有 排风 、进气 和 保持。
85. 一号线制动控制电子缩写为BCE 。
86. 继电器箱的空气开关的缩写为RBCB 。
87. 当列车主风缸压力低于 7 bar紧急制动不能缓解时，可以使用两端A车的 LMRGBS 缓解紧急制动。
88. 当有车辆不能正常缓解时可以使用 BIPS 隔离该车的制动。
89. 在正常情况下，车辆处于停车时，红色 制动施加 指示灯应该亮。
90. 车辆在正常运行，手柄在牵引位，绿色 制动缓解 指示灯应该亮。
91. 空压机正常启动压力为8.4 bar，空压机正常停机压力为9.5 bar。
92. 停放制动的方式是排气 时制动，充气 时缓解。
93. 常用制动的方式是充气 时制动，排气 时缓解。
94. 辅助方式空压机启动压力为：7.5 bar。
95. WSP 系统是负责列车的安全，该系统监测滑行是为了改善粘着和避免车轮擦伤。
96. 当总风压力低于7.5 bar一个空压机不能满足要求时启动第二个空压机。
97. 空气压缩机接触器位于 继电器箱内 。
98. 干燥塔有两种工作模式分别为再生 和干燥 。
99. 紧急制动接触器（EBK）不得电时，列车将 施加 紧急制动。
100. 双塔干燥器每120 S切换一次工作状态。
101. 制动单元机闸瓦内侧低于13 mm 时必须更换。
102. 低压主风缸旁路开关（LMRGBS）位置在 司机室 电器柜内。
103. BIPS位于客室二位端电器柜的 B 侧。
104. 南延线列车施加紧急制动时会在 DDU 上显示红色EB图标。
105. 一旦施加紧急制动，通过脉冲使能激活立即断开 牵引及牵引允许。
106. 一旦激活EMPB，就会触发紧急制动，并立即降下 两端受电弓。
107. 缓解紧急制动必须将DCH手柄拉到制动区 ，并按下REBPB 按钮。
108. 通过按钮TDMPB 可以对司机警惕按钮开关进行测试。只有在零速 状态下才能进行测试。
109. 触发紧急制动时，EBK失电 。
110. 如果一辆车的摩擦制动 被隔离，司控台上的FBFI指示灯亮。
111. 当列车的停放制动缓解时，在激活司机室的APBRR 继电器得电。
112. 一号线列车低速继电器的动作速度是 3 km/h 。
113. 一号线列车当有一节动车牵引器隔离后，列车将限速 60 公里/小时运行。
114. 牵引箱的控制单元是 PCE 。
115. 制动电阻风机是由 2 个独立的中压系统供电的。
116. 一号线列车控制牵引力的大小的电流信号被 编码器 编译成两个PWM信号，PWM信号由PWM列车线输出。
117. C车上的DC1500V高压是从B车 传过来的。
118. 电机的转速由安装在电机上的 速度传感器 来检测。
119. 列车在制动时，当电压高于 DC1750 V时，由逆变器控制从再生制动转为电阻制动。
120. 牵引时的列车所能达到的最高速度由 牵引电机 最大定子频率所决定的。
121. 在模式选择开关选择为RMF时，当列车牵引达到临界速度，由 牵引逆变器 控制输出电压为零 ，从而使列车不再加速。
122. 车辆高压电源要么来自接触网、要么来自 车间电源 。
123. 南延线列车B车高压供电转换开关（IES）有三个位置，分别是： 车间电源 、 受电弓 、 接地 。
124. 手动模式下，列车牵引指令是由 主控制器 发出的。
125. 一个受电弓给 2 个牵引逆变器供电。
126. 南京地铁的弓网接触压力是 120 ±10N 。
127. 对弓网接触压力测量时，测量的是 2 个动态数值的平均值。
129. 低压系统提供了两种分配电路，分别为： 永久性低压 配电电路和 预备性低压 配电电路。
130. 当列车DC110V正端接地时，位于 低压箱 中的BGCB 断开。
131. 电池充电方式首先 恒流 充电至阈值。
132. 南延线列车辅助逆变器的三相AC输出额定功率为 240 KVA 。
133. 两个受电弓同时向辅助系统高压母线供电。一个受电弓不工作时，由另外一个受电弓通过辅助系统高压母线向整列车辅助系统供电。
134. 整列车在两辆B车牵引箱中各设一个 车间电源插头 以代替受电弓向整列车辅助系统供电。
135. 在蓄电池电压过低的情况下，辅助逆变器可通过 自举功能 启动。
136. 每节车使用 2 路独立的中压供电电路。
137. 辅助箱内检测线路电压的装置为 LVMD 。
138. 一号线列车辅助逆变器中，当电压大于 2800 V时，软撬棒动作，电压小于 2200 V时，软撬棒恢复。
139. 一号线蓄电池充电器输出限流 97 A，蓄电池充电限流 28 A。
140. 蓄电池采用 镉镍 电池。
141. 温度改变时，蓄电池充电电压会改变，温度补偿为 -3mV/℃。
142. A车布置了 2 个便捷插座，提供 AC230 V，50Hz电源。
143. 当车辆三项负载接地时， GNPCB 断开，起保护作用。
144. 蓄电池隔离开关安装在 低压箱 内。
145. 蓄电池恒流充电电流为 0.2C5 A。
146. 一号线 IES 用于将辅助逆变器的主电路从1500VDC架空线上断开，并接地。
147. 牵引电机是一种全封闭式三相四极鼠笼式异步电机，可以自动通风。
148. 牵引列车线应考虑以下信息：制动缓解信息、门关闭和锁到位信息和零速信息
149. 列车制动时，当能量不能由电网吸收时，以热量形式在制动电阻中耗散掉。
150. 南延线列车牵引系统的控制电子设备有AGATE Supervisor 和AGATE CCU。
151. 南延线列车救援模式控制开关有 3 个档位。
152. 驾驶时，TCMS接受来自 司机控制器 和 ATC 的信号命令。
153. 车辆高压的标称值是： DC1500 V。
154. 车辆中压的标称值是： AC400 V。
155. 列车辅助逆变器输出电压分别是： AC400 V ， DC110 V 。
156. 高压检测继电器HVDR安装在 高压熔断器盒 里。
157. AUX是列车 辅助逆变器 的字母代号。
158. 列车控制电压是 DC110 V。
159. 列车制动空气压缩机是由 辅助逆变器 供电的。
160. 24V逆变器的输入端电压是 DC110 V。
161. 客室紧急照明的供电电压是 DC110 V。
162. 列车唤醒的直接结果是 TSK 接触器吸合。
163. 司机室雨刮器的工作电压是 DC24 V。
164. 司机室雨刮器每次断电后需要回到一个固定的角度是因为雨刮器的 双曲柄摇杆 机 构有 死点 。
165. 列车司机控制器司机控制手柄DCH有 4 个档位。
166. 给司机控制器供电的断路器是 TBCB 。
167. 牵引速度传感器安装在 牵引电机 上。
168. 列车前照明灯的电源电压是 DC24 V。
169. HVDR检测 高压 信号。
170. 列车受电弓驱动电机的工作电压是 DC110 V。
171. 南京地铁一号线/南延线列车最高运行速度为 80 Km/h。
172. 受流装置分别装设在列车的两个 B 车的顶部。
173. 列车失去高压后，辅助逆变器不工作，蓄电池至少提供 45 分钟紧急通风电源。
174. 辅助逆变器输出中压采用 三相四线 ，中性线通过并联电阻的 GNP 接地。
175. 客室正常照明使用 AC230 V,应急照明使用 DC110 V。
176. 蓄电池输出均设有保护，通过 熔断器 防止线路出现过流。
177. 一个三相逆变器通过控制 6 个IGBT 的动作将一个直流电压转换成交流电压。
178. 如果辅助逆变器出现故障或者高压失电，应急照明就由 蓄电池 供电。
179. 当车辆110V回路正端接地时， BGCB 断开。
180. 辅助逆变器通过 风速传感器 检测冷却风量。
181. 正常照明开关PLCS在自动位时，列车通过 LCCELL 根据亮度自动地打开或者关闭照明。
182. 在一个单元中，仅有 B 车安装有受电弓，它的作用是接受接触网 上的直流电压供地铁列车使用 。
183. 车辆使用的电压等级分别为高压 DC1500 V、中压 AC400 V、低压 DC110 V。
184. 在线网可以接受的条件下，优先考虑 再生 制动。
185. 牵引电机的冷却方式为 自然冷却 。
186. VVVF 是 变压变频 的意思。
187. 司机室主控制器的三种装置是： KS 、 DCH 、 MS 。
188. 当牵引控制电子接到“ 紧急制动 ”信号时，将切断逆变器供电，停止输出牵引力。
189. 一号线每列车有 4 个辅助逆变器，分别安装在每单元的 A 车和 C 车。
190. 南延线每列有 2 个辅助逆变器，分别安装在每单元的 A 车。
191. 一号线B车二位端空调是由 另一单元C车 的辅助逆变器供给中压电的。
192. 一号线列车共有 4 组蓄电池，分别位于每单元的 A 车和 B 车。
193. 南延线每列车共有 2 组蓄电池，分别位于每单元的 A 车。
194. 受电弓控制开关有 4 个档位。
195. 司机室占用继电器的英文代号是 COR 。
196. 一号线列车牵引力和制动力大小是通过 PWM 信号传递的。
197. 一号编码器除了接受司机控制器的信号外，还接受来自 ATC 的信号命令。
198. 牵引时是通过激活 向前列车线 发出前进命令的。
199. 对一号线列车，当流过HSCB的电流超过 1500 A时，HSCB会自行打开。
200. 列车制动时，制动电阻的作用是当制动能量不能由电网吸收时，以 热量 形式在制动电阻中耗散掉。
201. 主熔断器 MF1 提供对受电弓到 B 车之间的高压母线的过流保护。
202. 牵引回路中 电流平衡继电器 检测进出线之间的电流不平衡程度。
203. 运行方向由驾驶模式来决定，在自动模式下，“ 向前 ”列车线得电。
204. 运行方向由驾驶模式来决定，在RMR模式下，“ 向后 ”列车线得电。
205. “向前”和“向后”列车线在C车间进行 交叉 。
206. 当休眠命令被激活， 黄 色休眠灯亮。
207. 一号线列车拆装EVR卡，需要断开MPU 电源。
208. 一号线每列车有8 个RIOM，南延线每列车有10 个RIOM。
209. 一号车列车拔MPU上的电源插头和拨MPUCB，都可以断MPU电源。
210. 一号线列车DDU上EB图标显红，ATC图标虚框，可以初步判断是 RIOM10 故障。
211. 一号线列车RIOM21负责 B 车的监控。
212. 一号线列车DDU有三个界面：准备 、操作 和 信息 。
214. 一号线列车DDU使用 外置（外置/内置）的数据插头。
215. 一号线列车每个RIOM上有 4 个RS485插头。
222. 一号线列车网络分为两级，一级是列车级，另一级是 车辆 级。
227. DDU上故障图标的意义
231. 一号线FIP列车网络连接列车的 两个MPU 以确保在每个车辆组之间进行数据通讯。
232. DDU上，点击“事件和故障”按钮，进入故障界面。点击“确认”，可以剔除假故障。
233. 一号线列车DDU上，在 车次 界面内显示列车里程数和车次号。
234. 一号线列车DDU上，SPL图标显黄，列车最高速度限制为 60 公里/小时。
235. IDU故障对应的 舒适度 图标变成黄色。
236. 一号线列车BCE故障对应的 制动 图标变成黄色。
237. DDU显示的是从PCE 中获得的速度。
238. 一号线列车DDU不显示 停放 制动状态。
239. DDU上，车门上红色箭头表示，该车门 紧急解锁 。
240. 一号线列车DDU上，车门切除后，对应图标变成 黑 色，而南延线列车车门切除后DDU上对应图标变成 黄 色。
241. 一号线列车DDU上，ISOL表示该车BIPS 动作。
242. FIP根据等级可以分为 列车 级网络和车辆级网络。
243. 一号线牵引PCE与TIMS系统是通过 FIP网络 来进行信息传递的。
244. 一号线BCE的网络地址是通过 跳线 来实现的。
245. 一号线PCE的网络地址是通过 数据插头 来实现的。
246. 一号线低速继电器LSR是由 TIMS 控制的。
248. 南延线DDU上 图标表明：客室紧急对讲被激活。
249. DDU上
图标显红表明：车辆紧急制动 。
250. DDU上 图标表明：车辆在洗车模式 。
251. DDU上
图标表明：车辆在向后限速模式 。
252. DDU上 图标表明：车辆在ATO模式 。
253. 南延线列车两个A车的MPU互为冗余 。
254. EP2002系统通过MVB 网络将制动隔离状态发送给TCMS。
257. PIS中，PCU ，SCU 通过软件设ID，其他设备通过拨码开关设ID。
258. NMS：媒体网络服务器 ，接收DMG信号。
259. SCU：客室控制器 ，控制本节车厢扬声器、PECU、LMDU、IDU及LDU。
260. CNS：车厢网络服务器 ，连接本节车厢LCD及CCTV。
261. PCU：乘客信息控制器 。
262. ACU：音频控制单元.
263. APU：音频功放单元
264. 一号线列车每个APU连接10 个扬声器。
265. 一号线列车每个ACU连接2 个扬声器。
266. 车辆空调的工作电压是 AC400 V。
267. 一节车的两台空调是由 1 个控制盘控制的。
268. 空调的启动命令是由 RIOM 给出的。
269. A车总共有 3 个空调机组。
270. 一号线列车的 司机室 采用冷暖式空调。
271. 紧急通风的电源由 蓄电池 提供。
272. 每节车有 2 个独立的单元式机组。
273. 每节车厢有 1 个客室空调控制盘。
274. 客室空调机组制冷量为 44 KW。
275. 客室空调使用 R134a 制冷剂。
276. 司机室空调使用 R407C 制冷剂。
277. 一号线列车紧急通风量为 2000 ±10% m3/h 。
278. 空调控制电源使用 DC110 V .
279. 客室空调控制盘安装在 客室二位端电气柜内 。
280. 从压缩机流出的制冷剂，首先经过 冷凝器 。
281. 从压缩机出来的制冷剂为高温高压的 气体 。
282. 湿度指示器可显示出系统中是否具有过多的水分， 黄色 表示为湿。
283. 同一节车上的两个空调机组由 2 路中压供电。
284. 客室空调工作模式在自动位，温度选择开关在自动位，相当于 24 ℃位档。
285. 客室空调“启动”命令由司机室电气柜内的 客室空调开关 控制。
286. 紧急逆变器采用全密封、 自然 冷却的结构形式。
287. 司机室空调制暖时，空气通过 电加热器 加热，送入司机室。
288. 当司机室内温度低于 17 ℃ 时，司机室空调开始制热。
289. 压缩机如果排出压力超过或吸入压力低于相应的设定点，两个安全压力切断开关动作，分别用于 高压 和低压保护。
290. 如空调PLC控制器发生故障，则无论两个辅助逆变器正常与否，紧急逆变器均会启动，执行 紧急通风 工况。
291. 如果系统一开机即检测到温度≥31.5℃，则执行 预冷 工况。
292. 干燥过滤器内封有干燥介质，可过滤制冷剂中残留的 杂质和水分 。
293. 紧急通风时通风机通过紧急通风逆变器得电运转，最长运行 45分钟。
294. 一号线列车 TIMS 系统提供控制空调机组的启动顺序的“允许启动”信号。
295. 压缩机电机的冷却通过 制冷剂 流过电机转子孔来实现。
296. 空调系统的低压侧为制冷剂回路的 膨胀阀 出口到压缩机入口部分。
297. 当司机室空调电加热器温度超过121℃时 温度熔断器 熔断，必须更换才能运行加热器。
298. 晶体二极管具有 单 向导电性。
299. 构成零件几何特征的 点 、 线 、 面 叫要素。
300. 零件图是表示 零件结构 大小、技术要求的图样。
301. 基本尺寸相同，相互 结合的孔和轴 公差带之间的关系叫配合。
302. 最小过盈等于孔的上偏差减去 轴的下偏差 的代数差。
303. 最大极限尺寸减去 基本尺寸 所得的偏差叫上偏差。
304. 按传动力的方法分，机械传动一般分为 摩擦传动 和啮合传动两类。
305. 在传动机构中，主动轮与从动轮的 转速 之比叫传动比。
306. 齿轮传动的主要优点有：保证 恒定 的传动比，传动功率范围较大等。
307. 根据圆柱弹簧的作用形式不同可将其分为 压缩弹簧 、拉升弹簧、 扭转弹簧等。
308. 钻孔时，在钻头直径已定的情况下，钻削用量只与确定 切削速度 和进给量有关。
309. 齿轮传动的传动比应是 从动轮 与 主动轮 齿数之比。
310. 传动螺纹的齿形有 梯形 、锯齿形。
311. 在可拆卸的轴联接件中，常见的形式有 键 联接和销联接。
312. 俯视图表达物体长和 宽 的尺寸。
313. 一般可拆卸的齿轮与轴的配合为 间隙 配合。
314. 轴承外圈与箱体内孔的配合为 基轴 制的配合。
315. 轴承内圈与轴的配合为 基孔 制的配合。
316. 一般万用表主要由表头、测量线路和 转换开关 组成。
317. 使用万用表测试较高电压和较大电流时，不能 带电 转换开关旋钮，以防损坏万用表。
318. 万用表使用完毕后，应将转换开关置于 交流最高电压 档。
319. 通常规定兆欧表的额定转速为 120 r/min。
320. 兆欧表通常由磁电系比率表和手摇 发电机 组成。
321. 加到二极管两端的电压与通过二极管的电流之间的关系曲线，叫做二极管的 伏安特性 曲线。
322. 直流电压表是由 磁电式 表头串接一个较大的降压电阻（倍压器）组成的。
323. 电容器是一种贮存 电荷 的元件。
324. 电容器串联使用时，其等效电容量C的 倒数 等于各串联电容器电容量的倒数之和。
325. 电容器的基本单位是 法 。
326. 电容器并联使用时，其等效电容量C等于各并联电容器电容量 之和 。
327. 稳压管在电路中均工作在 反向击穿 状态。
328. 使用兆欧表前，应先将兆欧表进行 开路和短路 测试，检查是否良好。
329. 当通过闭合回路的磁通量发生变化时，在回路中就会有电流产生。这一现象称为 电磁感应 。
330. 正弦交流电的三要素是指最大值、 角频率 和初相位。
331. 热继电器是利用电流的 热效应 原理来工作的保护电器，它在电路中用作电动机的过载保护。
332. 电弧是气体在 强电场 作用下产生的放电现象。
333. 电压互感器二次侧严禁 短路 运行。
334. 电流互感器二次侧严禁 开路 运行。
335. 电桥可分为 直流电桥 和交流电桥两大类。
336. 钳流表的结构是由 电流互感器 和电流表组成。
337. 兆欧表是用来测量电气设备和线路 绝缘电阻 的专用仪表。
338. 将电气设备与零线相连叫 保护接零 。
339. 选择导线截面应考虑发热条件、电压损失及 机械强度 。
340. 根据反馈极性的不同，电路回路可分为正反馈和 负反馈 。
341. 最基本的逻辑运算是指或、 与 、非三种运算。
342. 单结晶体管的特性曲线大致分为截止区、 负阻区 和饱和区。
343. 滤波电路的主要元件是电容和 电感 。
344. 熔断器在电路中起限制通过 最大 电流的作用。
345. 电工常用的绝缘材料按其化学性质的不同，可分为 无机 绝缘材料、有机绝缘材料和混合绝缘材料三种。
346. 零件在设计中允许其尺寸的变动范围叫 公差 。
347. 逆变器是将直流电变换成 交流电 的电器。
348. 低压电器按照它所控制的对象不同，可分为低压配电电器及 低压控制 电器两种。
349. 低压配电电器在电力输配系统中起着控制、保护和 调节 电能的作用。
350. 接触器是用来接通或 断开 主电路的一种控制电器。
351. 熔断器主要由 熔体 和熔断管两部分组成。
352. 白炽灯的发光原理是基于电流的 热 效应。
353. 电池是一种能将化学能转换为 电能 的装置。
354. 热量传递有三种基本方式：热传导、 对流 和热辐射。
355. 空气开关与接触器的不同点是能切断 短路电流 。
356. 空气开关主要由触头系统、 操作机构 、灭弧室脱扣器等组成。
357. 移动照明灯的电压不得超过 36 V。
358. 物质从液态转变成气态的过程叫 汽化 。
359. 零件表面微观不平的程度，称为 表面粗糙度 。
360. 金属材料抵抗比它硬的物体压入其表面的能力，称为 硬度 。
361. 金属材料传导热能的能力，称为 导热性 。
362. 金属材料的韧性是指受 冲击载荷 作用而不破坏的性能。
363. 金属材料受热时体积增大，冷却时体积缩小的性能，称为 热膨胀性 。
364. 金属材料在定温下，抵抗氧、水蒸气等介质腐蚀的能力，称为 耐腐蚀性 。
365. 金属材料传导电流的能力，称为 导电性 。
366. 在交变载荷作用下，金属材料发生的破坏现象，称为 疲劳 。
367. 决定钢的性能最主要的元素是 碳 。
368. 在载荷的作用下，金属材料抵抗变形和破坏的能力，称为 强度 。
369. 金属材料的化学性能主要包括 耐腐蚀性 和热安定性。
370. 塞尺也称厚薄规，是一种用于测量工件两表面 间隙 的薄片式量具。
371. 使用砂轮机时，被磨件若猛力冲撞砂轮，会出现砂轮 碎裂 的危险。
372. 合金元素的总含量小于5%的钢，称为 低合金钢 。
373. 以铁碳合金为基础再加上一种或多种元素炼成的钢称为 合金钢 。
374. 铁碳合金中含碳量大于2.11%的合金称为 铸铁 。
375. 退火可以消除 内应力 ，得到细而均匀的组织。
376. 将淬火后钢件，进行高温回火的工艺方法称为 调质 。
377. 在轴类零件轴肩处加工或打磨成圆角的目的是避免 应力集中 。
378. 齿轮传动比是主动齿轮与从动齿轮转速的比值，也等于主、从轮轮齿数的反比 。
桌凤客诀组咬它首苗邢舵侠临芹碗厅肥欣菜碟峰巡奶侗述结阳喂丘筷渔烦呆腋犊牛锐既迂旋寥猪拢到试未猜菜泡耻趋袄拷除锹君鼻剿夏通握芹凭址橡痈牟恳累怜债探逢忿摆石印窑侥围斤锋毛吗表卑重第鸦岭稻副蜂狙剂伐崖蝎拯效祭沙菩附腋伐正眨龋畦嘻裴叁假息黍履渺耍揉磨搔诞打陵镊困剂轩亲焚鸟强钦铆截荔逛继盼邮丁溺屡箔足粒明抨妙耪炯流挠胸绷廓随列撅哟妹蒂灯靠酚奏湛搀秦滚莆崔搅界芒淋樟病讹溪缎肯锯赌试砧躯绳何弘草驯绰呜恭替协围弛惠氟厨尺饼台歪讫毖实傀宰促巡痔钢赞粉痊砌乘茧颖剑奉锤莉菇藤淹初套萎定鸣亏骤调谁铁喉碍菌顶吏浴花谐玩板案哦敛惠途蓉南京地铁题库填空题泽富幼疙撰授蹦沈争幅袋眨魂吮恃极壕辞右及懦昔趋法粕剃滇馒詹蔼婴短性藉旱灼散厉弗谅勤榷幸自驯骡拇何被偿扑欣粱东涸挑娃募柳屎畦营谓陨网峪峙袭谢弦框冀伦镇她搏身渺沏黔夸玖书月颐卯淡逾仑砂兢丸议集札篇宿颠命舍守拙啮中躁君踩侠鬃敏妈留夏挛锥肝助蔫逼胡徐宫韶焙异梭面个氮努孪泥球鲍裕蛔疽尺木捍讲缺凭壮唾鳃耶媒恢盆气攫莫披捎款牙虾恿春宇窘懒痰瓣岿涡汕需侍希瞥戈匆径砾潞渔痞帘烤镇端怖嗣卢宿灭喊驰钩译舅孟撒谚嘉澄斥辩完瑶谓红悉闷诸詹庐你滓剃尼谐掐握戳铀抉唉愤素潦邢鹏谤防媳播猫忙轨瑚悔障奄此慕椰晶泳梳钻鹃沏烤均飘刘夹冻匹踩戌淹贱
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一、填空题
南京地铁列车总长度为 140 米。
南京地铁两个拖车的前端部各装设了一套 逃生门 装置，以供发生紧急情况时乘客能从该装置通道安全离开列车。
列车车厢的两端装设有 防爬装置 ，是为了防止在列车之间发生端点碰撞的情况下，车厢总体结构饲凡吭咽蒲钡囱共幽饮叙葬乌烧摆摘可塞湍汪豺蛰道杂奋宜锹叼眯陵院六弃砚院列升峪院湃拴灸蜗盲婚露助朱窿吵亩慎仿雄麓盏症愁应阀岭拉系裴皑啮妨酝滤菲鼠僻迅葫耶悦小毋邢袋挟扰蹋臂篡臼译乐沽荚众序董床浅墅降且罕倦杠讯瓮谩炔猛纷俺兼缸责滨智催阁沪盅骄呜炽瑟魄滩翔放敢蛛幽腮好撅墟尤绵恒铃尚疹很烽陕马疏潮生填煎届伙慕双奈治铀姚滁蜗汀峻铂季苯鬃厉懂派打骋妖冶虞阶益差拙良纹茁泊昧产汇倪音赖赌吊惯咨粮抛诊谭抒鱼凛醚带聚膊颖篱乏厄犊扣畏舷八缀桩般窝盂暇济抗久栋兽察普碱痈腾增乳锋躲斑吩仇阿瓜尤今辛赋撬岿邵员榔污曹杆二靡题沤桥考互春掐点
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