浅谈中国铁路运输现状

  1.“瓶颈”现状



　　目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求，集中体现在：“旅客买票难、乘车难”、“货主要车皮难”。每天货主车皮需求只能满足40%，旅客买票一票难求，这种局面始终没有改变。尤其在春节、“五一”、“十一”长假期间，为了满足旅客运输的紧迫需求，只能将大部分货运列车停运，增开大量的临时客车。长假期过后，货运又积压严重，煤炭、石油、矿石、化肥、农药、粮食、食盐等等这些关系到国计民生的重要物资又急待运输，又不得不全力组织抢运，尤其煤炭是我国发电的主要能源品种，它的运输成为关键之关键，每年铁路运煤量始终占据全部铁路货运量的40%以上，而且运量年年都在增长。在铁路客货运输全面紧张状态下，旅客运输只能放弃短途保长途，停开了许多短途列车，旅客的平均运距已由1985年的218公里跃升到2004年的511公里。



　　自1997年以来，铁路通过5次大面积提速，又经过生产力布局调整、撤并站段，取消分局，铁路局直接管理站段，减少了管理环节，提高了运输效率，进一步挖掘了运输潜力，使我国铁路在客货混运的线路上，客货运输量和周转量逐年增长，作为铁路运输效率的权威性指标——铁路平均换算运输密度，2004年已达到3360万吨公里/公里，这一指标不仅居世界第一，而且为世界平均水平的4倍。我国铁路一次又一次地挑战着铁路运输能力的极限，在负重前行中一次又一次地完成自我超越。



　　2. 形成“瓶颈”的根本原因是铁路运输能力严重不足



　　(1) 我国铁路营业里程极少，铁路网人均密度世界排名116位



　　我国铁路网人均密度极低，按2004年统计，人均占有铁路仅为5.7厘米，为美国的1/14，瑞典的1/33，在世界有铁路的134个国家和地区中排名第116位，倒数第19位。按国土面积计算，每万平方公里只有铁路77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位，与欧、美、日等发达国家的差距太大。改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%，但国民经济平均增长率达到8～9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。



　　(2) 以世界铁路6.5%的里程完成世界铁路客货周转量总量1/4以上



　　我国铁路营业里程7.5万公里，占全世界铁路总里程115万公里的6.47%，但从2004年统计数字看，我国铁路却完成了世界铁路客运总周转量的27.3%，完成世界铁路货运总周转量的24.8%，见图1图、图2、图3。这导致我国铁路长期超负荷运行，线路负荷率过大，运输密度过高，运输能力持续紧张。



　　(3) 铁路机车、客车、货车承担的负荷率远高于国际水平



　　我国铁路每台机车每年完成的平均换算周转量为1.47亿吨公里/台，是美国机车负荷率的1.62倍，俄罗斯的2.45倍，日本的3.20倍，法国的6.12倍，德国的6.68倍。



　　我国铁路每辆客车每年完成的客运周转量为1381.32万人公里/辆，是以客运为主的法国客车的4.89倍，是德国客车4.05倍，日本客车1.86倍。



　　我国铁路每辆货车每年完成的货运周转量是366.08万吨公里/辆，是以货运为主的美国铁路的1.99倍，俄罗斯铁路的1.37倍。



　　上述数据清晣地说明，我国铁路与所完成的运输量相比线路太少，设备数量也不足，光靠拼线路、拼设备已不可能维持铁路的持续发展。



　　(4) 我国地区铁路尚是空白



　　轨道交通分为三个层次，干线铁路网是国民经济发展的主动脉，地区铁路网是国民经济发展的支动脉。城市轨道交通网则是城市交通体系的骨干。



　　地区铁路是以跨省的经济区域内或省内的重要城市为中心，连接各县级市以及重要城镇建成的铁路网。万人以上城镇均应有地区铁路通过并没有车站，以方便城镇居民快捷进出各类城市，共享城市文明、促进城镇化发展。因此，地区铁路对国民经济均衡发展，国土合理开发，城镇产业水平提升，有极其重要的意义。



　　发达国家的地区铁路特别发达。如德国全国人口相当于我国江苏省人口，其铁路总里程近4万公里(39898公里)，干线铁路1万多公里，其余不到3万公里铁路均属地区铁路，有4000多个车站，地区铁路通达每个城镇，这对德国客货运输畅通，地区经济快速均衡发展起极其重要作用。又如日本国土面积37万平方公里，铁路总里程2万7千公里，干线铁路5千多公里，其余2万多公里都是地区铁路。法国也是类似的情况。然而对我国铁路系统来说，铁路网都是干线，地区铁路尚是空白。如我国长江三角洲属我国经济最发达的地区，人口1亿2千万，大中小型各类城市上百个，还有大量城镇，可是只有津浦、沪宁、沪杭、浙赣，胶忻等有限几条干线铁路，里程仅3163公里，根本没有地区铁路。美国经济史学家福克纳认为，铁路的经济意义不仅仅是提供运输，它在打破农村的孤立状态和连接城市与乡村的利益方面所产生的便利与社会利益是无法估计的。



　　当前我国地区铁路网建设已经提到议事日程上，并开始启动。广东省2000年正式规划了珠江三角洲地区铁路网，联通珠江三角洲九个城市，长江三角洲也规划修建地区铁路，形成上海、南京、杭州为中心到达各城镇的1～2小时交通圈。