1.结合自己的专业谈谈你对港口装卸工艺这门课程的认识
2.谈谈对集装箱运输的看法
（一）铁路集装箱运输的概念
集装箱运输起源于英国。早在1801年，英国的詹姆斯·安德森博士已提出将货物装人集装箱进行运输的构想。1845年英国铁路曾使用载货车厢互相交换的方式，视车厢为集装箱，使集装箱运输的构想得到初步应用。铁路使用集装箱进行的货物运输。是铁路货物运输的种类之一。1853年美国铁路企业开始办理集装箱运输，但由于各部门使用的箱型不同，管理分散，未得到发展。当前中国铁路集装箱运输重点是解决铁路零担货物运输，主要采用1吨和5吨通用集装箱。随着集装箱运输和拖车式集装箱运输的发展，铁路集装箱运输组织工作也获得新的发展，编开了集装箱定期直达列车和集装箱专用列车。
集装箱是一种综合性的运输工具。铁路集装箱运输时期支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。
（二） 铁路集装箱运输的优点
1、高效益
集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面：
(1)使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。
(2)减少货损货差，提高货运质量。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。
(3)减少营运费用，降低运输成本，由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。
2、高效率
(1)集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。
(2)集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高。
3、高协作
集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。
4、多式联运
由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在率。
(三) 国际铁路集装箱的发展趋势和现状
鉴于铁路集装箱运输的现状分析是一个较大并且十分系统的问题，在此支付前的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题，就以几个方面来看：
1、 总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡
简单来说，这种不均衡主要分两个方面：一是总体形式上看，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，从1996年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为21.44%，其中公路47.5%，水运42.45%，而铁路仅为9.95%。
2、 铁路运营体制、管理模式以及技术水平的制约
(1) 我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致自身管理的滞后和发展方向的模糊，导致铁路运输企业与其他运输方式在竞争中处于不利地位。
(2) 铁路行业的计划管理模式决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然是计划经济模式。带来的重产业、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一。有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制及良好的收益分析。
(3) 基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了管理特权和职责界限，很难实现以顾客为中心的运输服务。铁路集装箱运输企业既不能很好的参与多式联运，保证整个运输链的完整性，也没有充足的货源，更不能向会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。同时，行政性的组织结构时期缺乏市场反应能力，这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得不够，导致客户的流失。
二、 目前我国铁路集装箱存在的问题
（一）基础设施薄弱，技术装备落后
一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的专用设备、场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，是运输成本提高。专用车明显不足级集装箱场站分布不合理，大城市过剩，小城市不足。集装箱专用车底设不足，集装箱装卸设备吨位小。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小型箱为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft、40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。箱型结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需求。
（二） 铁路集装箱运输效率低，影响了集装箱运输的发展
集装箱运输是现代化运输的发展方向，具有许多优势，如减少货物损耗、缩短货物在途时间和货物资金占用、提高运输效率、节约社会资源。作为陆上重要交通工具的铁路运输，如何做好铁路集装箱运输极为重要。然而，从我国情况看，由于铁路总体运输能力的紧张，专业运输组织工作的不到位，铁路集装箱办理站多数依托各自属地所在的铁路局，运输规模小，运输货源的相对分散和竞争等原因，导致铁路集装箱运输生产效率低，集装箱周转时间长，空箱调运增多。大量空箱调运的存在，产生了不利于集装箱公司发展的无效，影响了铁路集装箱运输的发展。
（三）铁路体制改革不力制约了集装箱运输的发展
铁路运输管理体制改革近年来虽有所动作，但与各行各业相比，仍然相对缓慢，表现在集装箱运输发展上：
1、 虽成立铁路集装箱专业运输公司，但由于较长时期以来对铁路集装箱运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上集装箱运输发展的步伐，与国外铁路集装箱运输的差距明显。
2、 运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司后，由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与集装箱公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
（四）主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证
铁路集装箱运输由于受到季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响，而且运输的多为高附加值货物，所以对运输的时效性要求很高，而且目前铁路集装箱主要通道运输能力紧张，不能确保货物的运输时限。铁路集装箱运量主要集中的京广、京九、京沪、京哈、京赣、陇海几条干线的能力利用率都在85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。
（六）竞争意识薄弱，托运手续繁琐。 1、缺乏竞争意识。随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从型的管理机制和以生产为中心的指导思想，形成了以“装、卸、排”为主的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，很少了解并研究市场，没有更好的以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。
2、托运手续繁琐。铁路托运货物手续繁杂，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位、车站、铁路局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货入箱到装车的周期长。这种状况已不适应市场对货物运输的要求，而公路、航空和水路为适应市场要求早已简化手续，尤其是公路运输，只要不是违禁的货物，货主就可以只交定金、立即签约，到后付款。
（七）信息系统不完善，价格不合理。
1、价格体系不适应。制约铁路集装箱进入市场、缺少竞争力的关键问题之一是价格。在市场经济环境下，产品价格是由市场经济调节、由供求关系决定的。而目前铁路集装箱经营者不能根据市场供求关系变化来作价格浮动。在市场经济环境下，这种缺少灵活性的价格机制不利于集装箱在运输市场中的竞争。当前，铁路货运收费不规范问题还较严重。
2、收费项目过多、收费水平过高，使集装箱运费总水平不断攀升。此外，还存在多头收费。过多的收费项目和过高的收费水平，使集装箱失去了低运价的优势，易引发货主对集装箱运输的不满情绪，给集装箱的运输市场形象造成不良影响
三、 解决方法
（一）加大投入，提高铁路集装箱现有技术装备水平
面对我国铁路集装箱技术装备现状，采取措施，加大投入，提高铁路集装箱现有技术装备水平。一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。要加快集装箱中心站建设和装备现代化的步伐，逐步实行集装箱运输集中办理。通过新建、改造现有集装箱办理站，形成点、线、网相互协调、技术设备先进、管理现代化、功能完善、能力强大的铁路集装箱运输网络。
（二）大力发展铁路运输网络，构建集装箱运输通道
集装箱运输多为高附加值货物，对时效性的要求很高。必须加快建设发达完善的铁路网，提高铁路运输能力。实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，适应现代物流发展需要。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线1.2万公里，这标志着我国铁路网不仅有大的扩展，线路标准和水平有质的飞跃。遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道，真正实现货物的“门到门”运输。
(三) 改革运价体系，促进运输资源充分利用
随着铁路运输管理体制的深化改革，特别是市场格局的变化和专业运输公司的分离成立，现行的铁路货物运价体系已不适应发展的需要，直接影响着铁路运输特别是专业运输业的繁荣发展。具体表现在：一是与其他运输方式相比较，铁路“死运价对活市场”并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展I二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。
从收入分配和清算办法看，从2005年起，运费收入全程归专业运输公司，专业运输公司通过付费的方式，支付铁路局专业运输服务费。这种收入分配清算办法虽有了改进，但其弊端也较明显。就铁路专业运输公司而言，其清算单价每年由铁道部事后制定，专业运输公司没有也难以按公司化生产运作，其运输收入无法预知，运输成本也无法控制，公司的运作必然受其影响。
因此，根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备，三是努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费。
（四）提高专办站装卸作业效率的措施
1、从铁路运输系统方面应组织好行车，排好运行图。在行车组织方面，应该尽量做到均衡到发，或根据专办站作业的需要夜间到发，以便日间装卸集装箱卡车。
2、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力、场内集装箱卡车通道能力进出口通道能力等。
3、办理站转换速度的快慢将直接影响专办站功能的发挥。专办站应设集装箱卡车调度指挥中心。
4、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办站功能的发挥。最理想的方式是箱不落地，即发送时由进站的集装箱卡车直接转移到铁路车辆上，到达箱反之。但是，由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。
5、专办站原则上不设掏装箱区。散货应在市内的办理站或公路联运站点集结拼箱或掏箱，这些掏装箱站点与专办站之间采用集装箱卡车运输。
6、建设现代化的信息管理系统。不仅仅是全路的集装箱实时追踪系统，而且还包括站内的信息管理系统。
7、装卸线尽量兼作到发线。装卸线如果能够兼作到发线，即可以节省到发线的建设费用又可以节省转所需要的时间，具有十分重要的现实意义。
（五）加快扩大铁路运输能力，提高铁路集装箱运输生产效率
扩大铁路运能和通道能力，提高铁路集装箱运输生产效率。一是针对目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，加大对铁路干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，二是针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路、水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，三是改变原有铁路运输生产组织管理办法，使新的办法与集装箱运输专业特点组织相匹配，从而达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的
由此可以得出，目前的集装箱运输组织方法，已经很难适应市场需要，要想在日益纷繁复杂的运输市场上占有一席之地，要想使我们的铁路集装箱运输去的长足进步，改革势在必行。这种改革就是，合理规划建设集装箱运输网络，开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。提倡更加符合社会主义市场经济的人性化的，精细化的管理方法，使铁路更好的为人民服务
摘要摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供给链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输目前状况的基础上，探索中国铁路集装箱运输存在的新问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思索。
随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势摘要：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。
集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、平安环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，功能不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的功能。
1.1国外铁路集装箱运输的目前状况
集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。
国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方摘要：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设和城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。
1.2我国铁路集装箱运输的目前状况
我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。
虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，和其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。和国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字和铁路在中国运输体系中的地位是极不相当的。
2我国铁路集装箱运输存在的新问题
如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的功能，还有许多新问题有待解决。
2.1办理站过多、效率低，布局不合理
世界集装箱运输的发展趋向是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站和站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。
2.2技术装备水平不高
我国集装箱结构单一，非凡是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，非凡是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。
装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。
另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。
2.3管理信息系统不完善
目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的功能。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。
信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源把握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满足的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参捍况
我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。
虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，和其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。和国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字和铁路在中国运输体系中的地位是极不相当的。
2我国铁路集装箱运输存在的新问题
如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的功能，还有许多新问题有待解决。
2.1办理站过多、效率低，布局不合理
世界集装箱运输的发展趋向是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站和站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。
2.2技术装备水平不高
我国集装箱结构单一，非凡是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，非凡是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。
装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。
另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。
2.3管理信息系统不完善
目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的功能。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。
信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源把握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满足的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参和多式联运。
2.4和其他运输方式不协调
20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运和传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。
我国的多式联运和其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合和协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。
2.5服务质量水平低
铁路集装箱运输和其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面摘要：其一，无法猜测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。
2.6适箱货源装箱率低
目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋向，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。
3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平
加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运非凡是国际多式联运。
其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型平安检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输平安提供了更好的检测手段。
另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。
集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。
3.3和其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系
集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展和其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。
3.4完善铁路集装箱的运输服务体系
铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满足的服务。
首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时把握集装箱的动态，加强对箱源的把握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。
其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是和其他运输方式竞争的关键所在。
再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。
最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。
4结束语
我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严重的挑战。铁路现在面临的不仅仅是和国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临和其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，和发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的新问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存和发展，促进我国经济、社会、生活的进步和繁荣
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