聚
焦
中
国
物
流
顽
症
看
中
国
物
流
发
展
2009级国际经济与贸易1班
吴晓梅
在本学期的实训课程中，在老师的指导下，我们观看了中央电视台主编的节目《聚焦中国物流顽症》。作为物流专业的学生，在日常的专业学习中，我所知道的物流是第三利润源，是很有发展潜力的产业，它所能够给社会带来的财富是巨大的。它的发展和进步往往是一个国家经济进步的象征。但是在观看了这部调查记录片之后，我震惊了，也对未来中国物流的发展感到了不自信。在现代社会的发展中，物流一直以来都扮演着一个十分重要的角色，不论是在日常生活中，还是在企业的生产销售中，物流无处不在。然而就是在这样一个与人们的生活息息相关的产业中，居然存在着这样大的危机和漏洞。中国物流未来的发展道路还将是异常艰辛的，还将是面临着巨大挑战的。
自2008年以来，中国的物价上涨就像是芝麻开花一样，节节攀高。专家学者们就这一现象提出了很多的解释，但是今天，我们发现了这一现象真正的症结所在。一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？这是在《聚焦中国物流顽症》第一期的节目中提出的问题。在看了这期节目之后，作为消费者的我们，又应该作何感想呢？举个例子来说：西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。西葫芦到了北京每斤售价是一元，西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，这是位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。肖和森副秘书长告诉记者，批发价格跟收菜价格对比，高100%，甚至200%。中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。
物流堵在最后一公里，这在中国来说是一个很奇特的现象，现在的城市交通越来越达，为什么会存在这样的现象呢？城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。城市配送陷入物流围城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。然而 日本东京没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉我们，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。 中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。
根据交通部门提供的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。审计署指出，那些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，贷款修路，收费还贷的模式促进了中国公路建设，但面对中国财力迅速增长的局面，有关部门应该加快收费公路的回购步伐，加大财政在基础设施建设上的投入。作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。我们有理由担心：“国家利益部门化，部门利益公司化”。不仅如此，由于一些部门手握重权，可以制订法规，可以确立市场规则，比如高速公路的收费时限，是15年还是20年，是30年还是50年，都由它们说了算，这样国家利益被部门化、公司化之后，更是被法制化了。
在物流流通高昂的过路路桥费，极大程度上制约了物流的发展，增加了物流的成本，而最终的这一切费用的产生都将由消费者来进行买单，最终的受害者都是消费者，看到这里，我忽然间有了一种受到欺骗的感觉。国家统计局发布的4月宏观经济运行数据，4月CPI同比增长5.3%，我们面临的通胀压力依然较大。高额的高速公路收费，对中国经济的负面影响有多大？它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了CPI？这是主持人提出的问题，也是我最想要知道的问题。但从市场经济最基本的逻辑来判断，高额的公路收费一定是防碍了经济健康发展，一定会抬升社会交易成本，这应该是一个不争的事实。
“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”，这是胡锦涛总书记多次强调的共产党人应有的执政观。但一些地方政府和基层执法部门却借助财政暗箱，利用人民赋予的权力为自己谋私利。而真正治理这一现象，重要的是公开地方财政，让人民监督，看看权力所谋取的利益究竟给了谁。而这也能有效帮助这些地方政府和执法部门树立正确的执政观和执法观。公路罚款 每辆车一年罚三万；只罚款不开票罚款进交警个人口袋；公路罚款与财政四六分成，请纪检喝酒按摩；不卸货光罚款 养鱼执法，为什么光罚款不卸货，国家行政学院教授竹立家认为这是典型的养鱼之法，只有这样，执法部门才能持续不断的得到罚款收入。为了部门利益或者为了个人利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不闻不问，通过罚款来实现部门利益或个人利益这么一种现象。我们不禁想要反问一句，中国的社会怎么了？
大家都知道，在物流活动中，仓储扮演了一个十分重要的角色，没有了仓储，物流的各个环节都难以展开。在现代物流的大背景下，仓储已经不仅仅是一个仓库的概念，而是作为货物的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行综合控制的一个系统化工程。面对有限的土地资源，我国的仓储业务也面临着一个更加巨大的挑战。土地是导致仓储难的根源所在。在商业地产的巨大的利益驱动下，我们看到土地资源成为一些部门收益最大化的工具，相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体。这也在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。我们应该注意的是，被大量需求的仓库已经成为稀缺资源，完整的物流链条被迫割裂，物流对经济发展的作用被打上了折扣。
从所有的这些问题中，我们不难看出，中国物流要想得到发展，不仅仅要借鉴外国物流的发展，国家更应当要对于物流行业中存在的问题给予及时的改进。要紧一步的完成物流信息的共享，要治理物流过程中存在的许多不合法问题。物流业要发展，不光要提升物流设备设施，还应当要有一个良好的外部发展环境做支撑。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/a754d43dce84b9d528ea81c758f5f61fb7362893.html
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