舟山港航道与锚地规划
第1章 概述1.1 规划背景及目的
舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。
舟山港的深水岸线资源十分丰富。根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。
在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。
为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。
1.2 规划范围、内容和期限
1.2.1 规划范围
本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。
舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。
舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。自北而南，舟山海域适宜各类船舶锚泊避风的锚地均有分布。根据目前资料统计，舟山海域各种等级的锚地达30余块。
由 于舟山港海域范围大，港区分布广，为便于理清各港区的进出港航路，根据岛屿分布、港区分布和航道锚地资源情况，规划海域范围可基本划分为南部、中部、北部 三块海域，分别以朱家尖岛和中街山列岛为界。在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢 山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。
1.2.2 主要规划内容
在 充分调查舟山航道和锚地资源的基础上，优化现已开发使用的航道、锚地，规划《舟山港总体规划》实施中和《舟山海域港口资源图集》深水岸线开发利用中需要配 套的航道、锚地，论证规划航道的通航等级、航道尺度及锚地区域、水深等。规划内容具体包括南部、中部和北部海域进出港航道和锚地规划；陆岛间交通航路规 划；以及规划的分期实施等。此外，由于舟山港的二程中转航路大多利用已有的南北向沿海航路，故亦对南北向沿海航路作相应规划。
1.2.3规划期限
规划期限同《舟山港总体规划》（送审稿），规划水平年为2010年和2020年。
1.3 规划编制依据
（1）交通部规划研究院、中交第三航务工程勘察设计院，《舟山港总体规划》（送审稿），2004年12月
（2）国家海洋局第二海洋研究所、舟山港务管理局编著，《舟山海域港口资源图集》，海洋出版社，2005年4月
（3）浙江省交通厅，《宁波、舟山港口资源整合方案》，2004年6月
（4）浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》，2001年12月14日
（5）中国人民解放军海军司令部航海保证部，《中国航路指南（东海海区）》，2000年
（6）浙江省交通厅和舟山市人民政府浙交复[2005]22号文件《金塘港区控制性详细规划》，2005年1月
（7）浙江省交通规划设计院、舟山港务管理局，《六横港区控制性详细规划》（送审稿），2004年11月
（8）中交第三航务工程勘察设计院、舟山港务管理局，《衢山港区控制性详细规划》（送审稿），2004年12月
（9）舟山海域最新海图计25张（1：10000~1：250000），中国人民解放军海军司令部航海保证部
（10）舟山市海洋功能区划领导小组办公室，《舟山市海洋功能区划》，2000年1月
（11）舟山市海洋与渔业局，《关于呈报“浙江省海洋功能区划修编意见”的说明》，2004年9月14日
（12）舟山市经济建设咨询院、中船第九设计研究院，《舟山市（2004年~2020年）船舶工业发展规划》，2005年1月
（13）嵊泗县海洋功能区划领导小组，《嵊泗县海洋功能区划》，2003年3月
（14）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区可行性研究报告》，2004年10月
（15）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区总体规划》，2004年10月
（16）嵊泗县人民政府，《嵊泗县主要深水岸线利用设想》，2003年3月
（17）岱山港务分局，《岱山海域港口资源资料图集》，2005年6月
（18）《海港总平面设计规范》及其局部修订本JTJ211-99
1.4 规划的主要原则
1.4.1 航道规划原则
（1）航道规划应满足区域（城市）经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要；
（2）航道规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前；
（3）规划航道的位置、等级应尽量与原有航路一致，也可根据需要作适当调整；
（4）规划航道布置必须符合有关规范中船舶安全航行的要求；
（5）规划航道的等级和规模应尽可能满足可能通过船舶的通航要求。
1.4.2 锚地规划原则
（1）锚地规划必须满足港区、航道规划建设规模与国防建设的要求；
（2）锚地的总体布局要统筹兼顾、合理可行；
（3）锚地的规划布置应方便船舶的待泊、引航与进港；
（4）锚地的布置应满足有关规范船舶安全锚泊的规定要求；
（5）规划锚地的等级和规模应尽可能满足可能停泊船舶的锚泊要求。
1.5 规划的主要结论
（1）南部海域航道与锚地规划
南部海域涉及定海、沈家门、老塘山、金塘、六横五个港区，航道与锚地规划见表1-1、表1-2和附图5-1。
表1-1 南部海域主要进港航道规划表
表1-2 南部海域主要锚地规划表
（2）中部海域航道与锚地规划
中部海域涉及马岙、高亭等二个港区，航道与锚地规划见表1-3、表1-4和附图5-2。
表1-3 中部海域主要进港航道规划表
表1-4 中部海域主要锚地规划表
（3）北部海域航道与锚地规划
北部海域涉及衢山、泗礁、洋山、绿华四个港区，航道与锚地规划见表1-5、表1-6和附图5-3。
表1-5 北部海域主要进港航道规划表
表1-6 北部海域主要锚地规划表
（4）南北向沿海航路规划
外航路：规划航路与现状同。
东、中航路：为减少小板门航段的事故，规划开发治治门作为南下船舶的单向航路，将小板门作为北上船舶的单向航路。为尽量增加洋山集装箱锚地和危险品锚地的面积，将中航路白节峡至三星山航段按顺时针方向略作偏转。
西航路：规划航路与现状同。
内航路：规划在鱼腥脑附近设置一安全通航标。该标与鱼腥脑灯桩间水域为北上船舶转弯水域，该标西侧水域为南下船舶转弯水域。
规划开发青龙门作为中、小型船舶的南下单向航路，双屿门作为中、小型船舶的北上单向航路和大型船舶的靠离泊水域。
南北向沿海航道规划见附图5-4。
（5）陆岛间交通航路规划
高速化、旅游化、滚装化将是舟山群岛陆岛交通未来发展的必然之路。规划保留目前陆岛间的交通航路，未来根据交通发展形势适时调整。
1.6 规划的分期实施
根据舟山港总体规划港区分期实施情况，本着航道与锚地建设应适当超前的原则，南、中、北三块海域的航道和锚地规划分期实施情况见表1-7。实施时，可根据港区建设需要作相应调整。
表1-7 航道和锚地规划分期实施表
1.7 规划的几点说明
（1）船舶进出锚地就近连接规划航道，不再另设进出航道。
（2）自然航道宽度小于规划航道宽度时，以自然航道宽度为准，但不小于规范要求的宽度。
（3）本规划航道宽度大于规范要求时，在建设时应根据船舶流量分期实施航道建设。
（4）本规划航道和锚地不涉及对外开放问题，国防战备需要时不受此规划限制。
（5）连接水域：包括航道与锚地之间、航道与（规划）港区（作业区）之间的水域。其中航道与锚地之间的连接水域一般宽度不超过2km，除水深条件、底质条件与锚地不同外，其他条件与锚地一致；航道与（规划）港区（作业区）之间水域一般即《海港总平面设计规范》中“港内连接水域”，本规划不另述及。
（6）保护水域：是指航道两侧一定范围内水域和锚地四周除与航道相接水域（即连接水域）外一定范围内水域。这些水域应受到保护不用于其他海洋使用功能。航道保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜，锚地保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜。
第2章 自然条件2.1地理概况
舟山位于长江、钱塘江、甬江三江入海交汇处，背靠江、浙、皖、鄂等辽阔腹地和上海、杭州、宁波等大中城市群，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域对外开放的海上门户和通道，与亚太诸新兴城市呈扇形辐射之势，区位优势十分显著。
舟山港水路向北距青岛433海里、距秦皇岛683海里，向南距厦门476海里、广州824海里，近洋航线中，距台中、长崎、釜山约500海里，距高雄、汉城约600海里，距香港、神户、大阪约700海里。
舟山群岛是我国最大的群岛，岛屿众多。舟山市是我国唯一的以群岛设置的地级市，位于浙江省的东北部，座落在长江口南侧，杭州湾外缘的东海海域中。地理位置介于北纬29°32′～ 31°04′，东经121°30′～123°25′之间。 全市区域界线分别为：北界沿浙沪分界线经嵊泗花鸟山北面即北纬31°04′、东经122°30′之点一直向东；南界从普陀西磨盘岛东南方即北纬29°32′、东经122°15′处向东延伸；西界位于滩浒岛与嘉兴五盘山岛之间；东界根据我国关于领海基线的声明中所列的佘山、海礁、东南礁、两兄弟屿、渔山列岛的领海基点连线外推12海里作为界线（见附图1-1）。
舟山东西长约181.7km、南北169.4km，总面积约22216km2，其中海域总面积达20959 km2。舟山群岛1390个岛屿中，有人居住的岛屿共98个。群岛呈东西成行、南北成列、面上成群的分布格局。岛屿的分布格局，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道。这些海况各异、深浅不一的海区和水道，不仅为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，也为各种船只提供了极好的航道和锚地。
舟山港地处亚热带，东临太平洋，背靠欧亚大陆，全年气候温和，四季分明，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，总的气候特征属亚热带季风湿润气候。
舟山岛屿众多，受海洋和大陆的影响程度不同，气象特征差异较大。各主要站点的气象特征如表2-1所示。
表2-1 舟山港区各主要站点气象特征值表
舟山地区受季风影响，风向随季节变化明显，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季为两种季风过渡期。最大风速为28～46m/s，分布特点为东部大于西部、北部大于南部；极大风速可达54.2 m/s。部分测站的风速特征列于表2-2。
表2-2 风速特征值表
舟山地区的灾害性天气主要是台风和寒潮。每年7－9月易受热带风暴影响，平均每年出现3.9次。热带风暴出现的风向以NNW～NNE向和ENE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间约2～3天。近50年来影响最严重的台风是9711号台风，最大风速为44m/s，降水量为112～302mm，最大增水为142cm。对舟山海域影响最严重的台风是在浙江中、南部登陆，然后转向东北出海消亡或转向西北内陆消亡的台风，另一类是中心接近舟山群岛沿岸北上的海上掠过型台风。
2.3.1.1 潮汐特征
舟山沿海的潮汐受外海潮波的控制，潮汐性质多为半日潮，舟山西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形，潮汐性质多为非正规半日潮，东部海域则多为正规半日潮。
2.3.1.2 潮流
外海潮波由舟山海域的东南方向经岛屿间的航门水道进入各港区。受地形影响，岛屿之间水域的潮流流速较大，流向大致与水道走向平行，大多数港址水域的潮流呈往复运动。海区的潮流性质一般是不规则半日潮流，浅海分潮明显。
舟山海域濒临东海，是我国沿海的大浪区，长周期波浪可传入本海域。受季风影响，冬季以偏N向浪为主，波高较大；夏季以偏S向浪居多，波高较冬季小。部分区域波浪情况见表2-3。
表2-3 舟山部分区域波浪情况表
2.3.3.1含沙量
舟山海域的泥沙主要来自附近海域，河流输沙很少。含沙量分布为西部大于东部，南部大于北部，冬季大于夏季，大潮大于小潮，底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。受地形、水流、风、波浪以及季节的影响，各水域含沙量差异较大。平均含沙量在0.05～2.0kg/m3，最大可达2.8 kg/m3。表2-4给出部分港区的水体含沙量值。
表2-4 舟山海域水体含沙量
2.3.3.2 悬移质和底质
表2-5 舟山海域悬移质和底质特征
舟山群岛位于浙东南褶皱带北部，在大地构造上属于华南褶皱系东南褶皱带。各港区地质特征列于表2-6。
表2-6 舟山海域地各港区地质特征
册子、金塘、六横等南部地区的地震基本烈度为6度，相应地震动峰值加速度为0.05g，北部为7度，地震动峰值加速度为0.10g。
舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分，受北东向构造的控制，自西南向东北分两行分布。各岛群在南北方向上呈西北－东南走向的排列，各主要岛屿的走向呈东西方向。岛屿的分布格局造就了众多的港湾锚地，为船舶的锚泊和避风提供了良好的水域和四通八达的深水航道。
舟山各岛的海岸基本属于稳定型和侵蚀型海岸，大多数岛屿的迎风面由于受外海较强风浪和潮流的作用，岸线曲折，岬湾相间，而其它部位由于水流的作用，泥沙不易落淤，基本上是稳定的。
影 响舟山海域的泥沙主要是悬沙，在季风和海流的作用下，泥沙运动有明显的季节性，冬季在西北风吹送下，长江口泥沙随沿岸流向南运移，本海区潮滩发生淤积；夏 季盛行东南风，泥沙向北运移，潮滩冲刷。台风对泥沙的运移有明显的影响，一般情况下，台风过境潮滩发生较大的冲刷，其后逐步回淤。
舟山海域水体的含沙量较高，工程后改变水流流态会造成不同程度的冲淤。但由于该海域的水流流速较大，泥沙的回淤强度不大，一般小于1m/a。
（1）杭州湾
杭州湾属典型海湾地貌特征，根据近多年以来的海图对比分析，整个杭州湾海域由于受长江口与杭州湾泄海泥沙影响，其湾口30m以上等深线总体上呈逐年向外海推进态势，说明由于受长江口与杭州湾泻海泥沙影响，杭州湾海域总体上呈微淤态势。
(2) 南汇咀浅滩
南汇咀边滩附近动力条件较弱而为良好的泥沙沉积环境，边滩稳定地向外海淤涨延伸。历史上，南汇边滩每40年向海淤涨1km。南汇咀边滩水下堆积体东北坡平缓、南坡较陡，主要沿东向和东北方向发展。南汇边滩与崎岖列岛间水域宽阔，东西向涨落潮流流速较大，泥沙呈现东西向往返输移之势，含沙量虽高但沉积较慢。崎岖列岛和川湖列岛之间海域年平均淤积强度约2.7cm/a，呈缓慢淤积状态。
(3) 岱衢洋
近半个多世纪以来岱衢洋大衢山西侧-10m以上滩地正在向南、北二个方向逐渐扩展，由岱衢洋通过大衢山西侧所穿越的10m线以上滩地最窄处宽度，由1932年的3.15km，至1984年已增加到4.65km。岱衢洋在过去的半个多世纪时间里，除外海20m线外，其余各等深线在总体上都在缓慢向外淤涨，淤涨速度逐渐趋缓，1963年以来变化甚微，仅作局部调整，说明该海区目前正处于基本微淤稳定状态。
(4) 黄大洋
黄大洋海域位于杭州湾湾口南侧，其泥沙也主要来自于长江口与杭州湾，当地径流来沙较少。马岙港区航道 2～15m等深线向SE或NW方向延伸明显，局部年份有小幅回缩，在总体上呈冲淤平衡或微淤态势，数十年来深槽的水下地形变化甚微。黄大洋长涂山附近10m线由于受沿岛流的影响有所冲刷。15m以上各等深线在近半个多世纪间，在总体上变化幅度较小，其变化规律与岱衢洋各等深线的变化相近。但由于黄大洋受周围岛屿及沿岛流的影响较大，故其各等深线向外淤涨速度要明显小于岱衢洋，说明该海区受长江口外输泥沙的影响要小于岱衢洋，基本处于稳定状态。
（5）洋山海区
从 二十世纪初到八十年代，崎岖列岛海区海床经历了堆积和冲刷的交替运动过程，从本世纪初到五十年代崎岖列岛海区主要是淤积趋势，其中在三十年代小洋山北部出 现过一片冲刷区，但在六十年代前这片冲刷区又转为淤积区；从六十年代至八十年代，崎岖列岛海区又复成为冲刷区。在崎岖列岛以北、以南海区，因受长江口泥沙 扩散影响，年均淤厚2.5～5.0cm，而崎岖列岛以西的杭州湾内中部区域，年均淤厚1.0cm左右。
历史海图对比分析表明，从较长时期来看崎岖列岛及其周边海区处于堆积和冲刷过程的交替作用下，基本处于动态平衡状态，但从近期资料分析看，工程所处的局部海域呈现微冲态势。
（6）灌门水道、龟山航门
根据1962年～2004年航道水深资料对比分析，灌门航道海床冲刷区平均厚度大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为0.71m，说明全区域呈微量冲刷。龟山航门航道海床冲刷区厚度亦大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为1.30m，全区域平均为微量冲刷。灌门航道、龟山航门航道年平均冲刷厚度分别为0.017m和0.031m。对此，可以认为航道水下地形基本上是稳定的。
（7）岱山水道
岱山水道在近半个多世纪以来，除近水道两侧等深线有所缓慢微淤及局部调整外，水道深槽和局部深水点在不同时期海图上均可见到，说明岱山水道目前基本处于微淤状态。
（8）虾峙门
根据实测资料分析和计算本海区在自然状态下冲淤变化的结果表明：虾峙门海区属冲淤平衡区，年冲淤幅度为±0.1m左右，海床长期以来处于相对稳定状态。
第3章 航道与锚地现状
3.1港口现状
舟山港现有码头泊位主要分布于定海、老塘山、金塘、马岙、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、洋山和绿华11个港区，属舟山港务管理局及其下属定海、普陀、岱山、嵊泗4个港务分局管理。本规划中分别以朱家尖岛和中街山列岛为界将规划海域范围划分为南部、中部、北部三块。其中，在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。
据调查，2004年末舟山港已建生产性码头泊位近400个，其中万吨级以上深水泊位15个（2005年在建洋山深水港区一期第五、六代全集装箱泊位5个）。2004年完成港口货运吞吐量7359万吨，较2003年增长28.6%，其中石油及天然气吞吐量2460万吨，增长37.1%，金属矿石吞吐量2489万吨，增长6.6%。舟山港受陆路集疏运限制，集装箱吞吐量相对较小，2004年全年港口集装箱吞吐量4.95万TEU，增长47.3%。
为解决出行和生产、生活物资运输问题，舟山市陆岛交通码头的建设成果丰硕。主要大岛均设有客运设施，最大码头靠泊等级为3000吨。目前，全市海岛设有建制港21个，三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡。
舟山港3000吨级以上主要码头现状详见表3-1，舟山港在建（立项）万吨级以上修造船项目汇总表详见表3-2。
表3-1 舟山港3000吨级以上主要码头现状一览表
表3-2舟山港在建（立项）万吨级以上修造船项目汇总表
3.2南部海域航道及锚地现状
3.2.1航道现状
3.2.1.1航道概况
舟 山本岛以南海域称为南部海域。该海域各岛屿之间水道多，水深条件好，助航设施完善，主航道是由中部的螺头水道向外海方向分别与福利门、清滋门、虾峙门、条 帚门、双屿门、青龙门及汀子门相接，向内分别与册子水道和金塘水道相连而成。南部海域航道是来往宁波港以及舟山港老塘山港区、金塘港区、定海港区、沈家门 港区、六横港区的主要航道。各港区的具体进港航道见表3-3和附图3-1。
由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成的航道是舟山港和宁波港共同使用的一条主要的大型船舶航道。该航道全长约90km，最窄处宽度约750m，水深基本在30m以上，通航30万吨级船舶无甚困难。根据实测资料，虾峙门口外有一最浅水深18.2m的相对浅段，长约15km，目前仅能乘潮通航20万吨级船舶。虾峙门口外30万吨级航道正在设计之中。
南部海域条帚门水道东南-西北走向，全长约20km，宽600～2800m，最小水深17.8m，且其口外亦有最浅水深18.2m的浅段，仅能乘潮通航15～20万吨级船舶，目前条帚门水道仅有小型船舶通航，尚未对大型船舶开放；双屿门口内水深较深，但其口外水深最浅处不过11m，乘潮仅能通航3～5万吨级的船舶；青龙门口内至佛渡水道水深较深，口外航道最小水深只有7m，乘潮仅能通航万吨级船舶。南部海域主要水道见表3-4。
表3-4 南部海域主要水道一览表
3.2.1.2船流密度及通航安全
南部海域生产性泊位很多，大型泊位有舟山岙山25万吨级原油码头及宁波大榭25万吨级原油码头、镇海石化总厂25万吨级油轮码头、北仑20万吨级卸矿码头（可兼靠30万吨级）及北仑第四～六代国际集装箱专用泊位等。在建的有册子岛30万吨级原油码头、中远六横15万吨级船坞、马峙岛永跃10万、30万吨级船坞等。近几年来进出南部海域的船只数量逐年激增，海损事故时有发生。
根据舟山海事局2004年10月观测资料统计，双屿门平均每小时流量为13.0艘，船流密度较大，具体见下表3-5。
表3-5 双屿门船流密度观测统计表
注：1、观测断面长度：3海里；
2、观测方法：目测、甚高频、雷达观测 平均船速：8节；
3、水文气象：晴，偏东风5-6级阵风7级，浪高0.5米，能见度良好。
进出虾峙门水道的大型船舶（DWT≥17.5万吨）主要为矿石船和油船两种。根据有关资料分析，2004年共95艘次，其中满载吃水大于18m的为88艘次，最大满载吃水22.3m；矿石船共31艘次，其中满载吃水大于18m的为12艘次，最大满载吃水19.8m。
2004年10月舟山海事局和宁波海事局对舟山群岛附近的船舶流量进行了连续72小时的观测。根据观测资料统计，虾峙门船舶总流量为419艘次，平均每天约120艘次。表3-6连续观测资料显示进出虾峙门的船舶吨级、类型混杂，大小船舶共用此深水航道。
南部海域其它航门的船流密度目前尚无资料。
南部海域海损事故多发区为双屿门和螺头水道，事故发生的原因和各水道的自然条件以及通航密度有关。例如双屿门，虽然助航设施完备，船舶可以昼夜航行，但由于该水道有一定弯度，从北面进出航门的船舶在响水礁转向，佛渡水道习惯航线航向与双屿门水道航线航向交角30°~40°，船舶需转向30°~40°才能进入各自航线，此前在航道不同航向船舶了望视线受六横岛西北端山峰遮挡，在不同程度上影响船舶航行安全性；从南面进出航门的船舶也面临同样问题。双屿门水道通航宽度相对较窄，潮流较急。由于该水域位置岛屿环围，在外海海况较差时，中小型船舶通航密度很大（见表3-5），平均每小时流量为13.0艘，该水道是舟山海区事故多发海域。
3.2.2定海港至沈家门港航道
船舶出定海港沿舟山岛南岸至沈家门，航程约30km。两地之间有许多岛屿，舟山本岛南岸与这些岛屿之间构成许多航门水道，诸水道弯曲狭窄，交错相通，航道中多礁石。如十六门宽仅50m，潮流较急，并有漩涡，但助航设施完善，船舶昼夜均可通行。
定海港至十六门，水深大于10m的航道宽度大于115m，船舶通航无困难，但驶至金垒角时应注意避开航道中间水深5.6m的梅花石。如果通过十六门有困难的船舶，可沿东蟹峙东侧绕行鲤鱼礁，顺长峙岛西侧过肉塔礁北（玉秃礁）往沈家门港。但鲤鱼礁处弯曲度很大，且流急。由肉塔礁至平阳礁航段水深大部分大于5m，不足5m段长约340m。平阳礁以东约3.2km航段淤积严重，水深4～5m。沈家门港西口即马峙门北端东侧设有右侧标，该浮标与鲁家峙之间，及其周围有大片浅滩，且海底多石砾，近年来有不少渔船搁浅于此处，损伤车叶，进沈家门港时应注意。沈家门港东口水深2.3～5.0m，航道宽110～260m，航道两侧泥滩日渐延伸，可航宽度小，故稍大船舶不从此口进出。
定海港至沈家门港航道，目前已建有2座桥梁：临域一担峙岛-长峙岛桥，桥长1277m，桥孔通航船舶等级为500吨级货船；普陀-鲁家峙桥，桥长470m，桥孔通航船舶等级为1000吨级货船。
沈家门港内常年有密集渔船航行或锚泊，并时有小橹从船档中穿出，横越航道，船舶航行时应提高警惕。
3.2.3锚地现状
3.2.3.1锚地现状
南部海域港口发展相对较成熟，与之配套的锚地也较多。舟山港南部海域集中了舟山港约50%的锚地，现有锚地共15个，其中20万吨级以上的锚地有3个，10~20万吨级的锚地有3个，1~10万吨级的锚地有2个，0.1~1万吨级的锚地有4个，0.1万吨级以下的锚地有3个。这些锚地主要具有待泊、联检、避风等功能，分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。
到 港大型船舶先在虾峙门口外的南、北锚地锚泊，进入虾峙门后，外轮可以进入马峙联检锚地或岙山联检锚地进行联检，国轮可以在马峙锚地进行过驳、待泊等作业； 装载危险品的船舶可直接去马峙危险品锚地进行水上作业、锚泊；大五奎南侧锚地、西蟹峙东北侧锚地是港内的大型避风锚地；舟山沈家门港是我国著名的渔港，所 以小型渔船较多，船舶可在平阳浦、墩头、大五奎等小型锚地避风停泊；金塘锚地主要为金塘港区服务，也为内航路来船提供引航、待泊、避风用。舟山港南部海域 主要锚地见表3-7和附图3-1。
表3-7 南部海域主要锚地一览表
3.2.3.2锚地现状评价
舟山南部海域码头多、货种全，这就要求现有锚地功能齐全，满足各种到港船舶待泊、避风的需要。经过调查分析，尽管舟山南部海域锚地很多，但现有大中型锚地还是不足，存在的主要问题主要有以下几方面：
（1）、舟山南部海域万吨级以上的大型锚地面积不足
舟山南部海域现有万吨级以上锚地8个，除了马峙锚地、虾峙门南、北锚地外，其余锚地的面积都不是很大，加上小型船舶还时常占用大型锚地，严重影响了大型船舶的锚泊。
大型锚地面临不足，更主要原因是锚地的建设滞后于港口的发展速度。随着舟山港地位的攀升，舟山港“十五”期间新建了一批大型码头，使得锚地使用吃紧。随着船舶吨级加大，吃水越来越深，特别是油轮，现有大型锚地无法完全满足到港大型船舶锚泊的需要，严重抑制了港口的发展。
（2）30万吨级的油轮锚地偏少
30万吨级的油轮满载吃水达22.2m，对锚地的要求相对较高。目前舟山南部海域可停泊30万吨级油轮的锚地仅有岙山联检锚地，锚地面积小。应设置面积足够的专用危险品锚地，供油轮锚泊。
（3）锚地“混用”现象严重
在锚地内，“外轮与国轮”、“国内货轮与渔船”、“机动船舶与非机动船舶”的混用现象较严重，这给锚地的管理带来难度，所以，锚地应划定其使用功能和使用船型，以改善这种现象。
（4）海域电缆多，可建设锚地海域少
佛渡水道及峙头洋海域，避风浪条件好、水深适中，底质适宜，非常适合建设大型锚地，缓解南部海域锚地使用紧张的局面。但有4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度较大。金塘水道和册子水道也有多条海底电缆，对附近船舶的锚泊影响较大。
3.3中部海域航道及锚地现状
3.3.1航道现状
3.3.1.1航道概况
舟山本岛北部至火山列岛、中街山列岛间海域，称为中部海域。该海域主要由黄大洋、灰鳖洋、杭州湾东部、岱衢洋及舟山外海组成。舟山港马岙港区和高亭港区就位于中部海域。该海域航道承接南北，车客渡航路较多，具体见3.6节（陆岛间交通航路现状）。
中部海域水深条件好，助航设施较完善。岱山岛和大、小长涂山之间的岱山水道北接岱衢洋，南通龟山航门、灌门水道和黄大洋，是该海域的主要航道。该海域各水道的水深均较深、宽度窄、潮流急，尤其在龟山航门，水深基本在40m以上，潮流最大流速可达7节，而航门最窄处20m等深线之间的宽度仅420m。由于流速大，船舶航行于中部海域各水道，均需注意修正流压偏角。
各港区的主要进港航道见表3-8和附图3-2。
岱山水道水深条件较好，四面环岛，波浪甚小，其进港航道能满足5万吨级船舶通航，10万吨级船舶候潮通过；龟山航门就水深条件、航门宽度及潮流情况而言，在缓流、助航设施完备、配备大型拖轮助航条件下，可满足10万吨级船舶单向通航要求，但瓦窑门山与小黄沙山咀之间架设有110kV跨海电力电缆，垂悬线最低点高程48.4m（黄海高程），在不采取抬高跨海电缆高度情况下仅满足≤5万吨级散货船安全通航要求；灌门水道在缓流配备大型拖轮助航条件下，可满足15万吨级船舶单向通航要求，但龙王跳咀与青山之间的跨海电力电缆仅满足≤10万吨级船舶安全通航要求，若通航15万吨级船舶，必须抬高架空电缆；小板门则是贯穿舟山海域的东航路和中航路的必经之地，国内万吨级船舶南北航线船舶多走此门，通常10万吨级船舶可自由通过。
中部海域主要水道见表3-9。
表3-9 中部海域主要水道一览表
3.3.1.2船流密度和通航安全
中部海域除马岙港区和高亭港区的进港航道外，还有连接南部海域和北部海域的诸多航路，来往船舶大小不等，船流密度较大。尤其是在小板门水道、鱼腥脑附近、岱山水道和花鼓山西侧水道。
根据舟山海事局2004年10月29日～11月1日对小板门水道和鱼腥脑附近航段交通流量的调查资料分析，小板门平均每小时流量为7.1艘，鱼腥脑附近平均每小时为14.1艘，具体见表3-10和表3-11。
表3-10 小板门船流量观测统计表
注：1、观测断面长度：5海里；
2、观测方法：目测、雷达观测 平均船速：9节；
3、水文气象：阴，偏北风5-6级阵风7级，浪高1米，能见度一般。
表3-11 鱼腥脑船流密度观测统计表
注：1、观测断面长度：5海里；
2、观测方法：目测、雷达观测 平均船速：7节；
3、水文气象：阴 东北风5-6/7，风浪3级 浪高2米，能见度一般。
中 部海域海损事故发生的主要原因是船舶间避让困难，比如小板门水道，由于该水道属于国际开放航线航门，来往船舶相对吨位较大，航门可航宽度供大船避让的安全 余地不大，加上通过该航门外国籍船舶较多，经常出现因船舶之间沟通难度较大而出现相互避让不协调的情况，近几年的经验证明该航门容易发生海上险情，是该区 域船舶海损事故多发位置。
鱼腥脑则是舟山航路主要转向点之一，平均每小时船流量为14.1艘，但由于该处可航水域相对较宽，通航密度总体并不很高，仅在离鱼腥脑西方5.5~11km处 海域航行船舶相对集中些。因此，船流密度对航行船舶安全的影响在该水域并不是主要的，该水域主要的安全隐患是船舶在选择转向点时离开鱼腥脑灯桩距离随意性 很大，加上附近海面渔栅、渔网装置较多，南北航行船舶（主要交通流）所受的横向潮流，造成很多船舶不适应海区具体特点，航向调整频繁且角度较大。很多事故 发生是双方不理解对方的意图，相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予足够的安全余量引起的。
3.3.2锚地现状
3.3.2.1锚地现状
舟山港中部海域主要锚地有4个。普陀山外籍客轮联检锚地和五虎礁锚地为1~10万吨级锚地，高亭联检锚地为0.5~1万吨级锚地，黄星锚地为1000吨级锚地。
中部海域主要锚地见表3-12和附图3-2。
表3-12 中部海域主要锚地一览表
3.3.2.2锚地现状评价
舟山港中部海域港区较少，相应锚地也较少，锚地主要分布于岱山岛和长白岛之间，锚地水深不深，现有锚地基本能满足港区的作业要求。但是马岙港区竹屿作业区原油码头缺少危险品锚地。
舟山港中部海域水域资源相对较丰富，除去军事训练区，尚有大片适合设置锚地的水域。随着灌门水道航道和龟山航门航道的开通，秀山岛东部、长涂山南部均可开发成引航待泊锚地。
3.4北部海域航道及锚地现状
3.4.1航道现状
3.4.1.1航道概况
火 山列岛和中街山列岛以北、长江口以南的舟山海域称为北部海域。该海域岛屿众多，包括马鞍列岛、嵊泗列岛、川湖列岛、崎岖列岛和浪岗山列岛。各列岛之间海域 宽阔，水深条件好，导助航设施较为完善。该海域航道主要是洋山港区、泗礁港区的进出港航道和衢山客运航道，以及进出绿华山锚地、长江口和北方诸港的航道。 泗礁港区进港航道满足25万吨级船舶通航，无需疏浚。
目前进出衢山港区的航道多为车客渡航路，主要通往长江口、乍浦港、及宁波、镇海，航行无甚困难。蛇移门水道水深25～40m，最窄处25m等深线之间的距离约300m。蛇移门北口外为黄泽洋，最浅水深22m，可满足25万吨级大型散货船舶进出港要求；南口外为岱衢洋，航道最浅水深13.6m，可满足5万吨级油轮的进出港水深要求。
洋山深水港区进港航道是第五代、第六代集装箱船进出港通道。该航道导助航设施完善，远洋集装箱船由国际习惯航线经浪岗列岛南侧沿黄泽洋水道进入洋山深水港区，全长约104km。进港航道人工航槽段为单向航道，航道设计有效宽度300m，挖槽长度约10.3km，单航道设标长度为11.5km，航道设计通航水深15.5m，航道设计疏浚深度16.0m；其余航段为自然水深双向航道，航道设计有效宽度550m，自然水深均大于16m。在人工航槽段的两侧布置北进、南出的自然水深浅水航道（宽各300m）供中小型船舶出入港。另外，洋山港开辟有中转东航道，该航线长约25km，自然水深良好，满足满载吃水9.5～12.0m的近洋及沿海集装箱船舶全天候通航的要求。
马迹山港进港航道和马迹山港中转东、西航道导助航设施完善，是进出泗礁港区的主要航道。马迹山进港航道按重载和空载双行设计，设计宽度1000m，最小水深22.1m，满足25万吨级船舶进港；马迹山中转东航道按双向航道设计，设计深度10.1m、宽度500m，最浅段水深10.7m，可满足3.5万吨级船舶全潮通航的需要，航线稍作调整即可满足5万吨级船舶的通航要求。
绿华山港区的水域开阔，深水优势突出，南方来船可由黄泽洋习惯航路直接抵达绿华山锚地，航路水深大于20m，黄龙半洋灯桩、蓬礁灯桩及外百亩田灯浮（拟建）是进入锚地的良好目标，通航无甚困难；长江口来船可经C3通航分道口直接抵达锚地。
各港区的主要进港航道见表3-13和附图3-3。
3.4.1.2船流密度和通航安全
北部海域各列岛之间水域宽阔，水深条件良好，导助航设施完善，船舶通航无甚困难。各港区船舶通航密度较小，如马迹山一期工程25万吨级船舶的通航密度仅0.17艘/天，二期工程投产后也仅0.32艘/天。
洋山进港航道与金山航道交汇处是该海域船流密度相对较大的水域。2001年金山航道日平均船舶流量为20艘，2005年日平均船舶流量可达22艘；洋山港区一期工程完工后进港船舶通航密度为9.0艘次/昼夜，其中第五、六代集装箱船舶通航密度为3.9艘次/昼夜。同时考虑两条航道的实际可能通过量，即使大型船舶均以单向通过交汇处，2005年每昼夜的船舶通过时间为5小时15分，时间利用率仅约22%。因而，两航道的交会问题在借助先进的交管系统是基本可以解决的。但是，随着二期工程建设后船舶通航密度的增加，洋山港区进港航道与金山航道船舶航行的交叉问题将突出，须采取一定措施加以解决。
3.4.2锚地现状
3.4.2.1锚地现状
北部海域现有锚地12个，其中20万吨级以上的锚地有马迹山外锚地、衢山联检锚地2个；10~20万吨级锚地有洋山引航待泊锚地、马迹山2＃锚地、绿华山南锚地3个； 1~10万吨级锚地有洋山港内锚地、马迹山3＃锚地等5个锚地； 0.1万吨级以下的锚地有2个。北部海域主要锚地见表3-14和附图3-3。
3.4.2.2锚地现状评价
北部海域中的12个锚地，面积较大的有绿华山南锚地、马迹山外锚地、洋山引航待泊锚地（拟建）、衢山联检锚地，这4个大型锚地分别主要服务于绿华港区、泗礁港区、洋山港区和衢山港区，也基本能满足各港区的作业要求。
北部地区海域面积广阔，水深条件好，锚地资源相对丰富，除去军事训练区，在绿华山南部水域、衢山岛东、黄泽山东等水域均可布设大型锚地，马迹山外锚地也可扩大成大型锚地。
表3-14 北部海域主要锚地一览表
3.5南北向沿海航路现状
3.5.1航路概况
纵贯舟山群岛的南北向沿海航路共有5条，按其位置称为外航路、东航路、中航路、西航路和内航路（见附图3-4）。
1、外航路
外航路自长江口船舶定线制A4通航分道口，经花鸟山、嵊山、浪岗山列岛、外甩礁（两兄弟屿），渔山列岛东方海面至福建，是大型船舶常用航路。
外航路自A4通航分道口以南约14km，航段深度约23～30m；其余舟山海域内航段水深均大于30m，最大水深约70m。外航路所经海域宽阔，已公布的航路宽度为其中心线两侧各2海里。
外航路助航设施完善，可利用花鸟山灯塔、嵊山、中块岛灯桩等。
2、东航路
东航路自长江口锚地附近经西半洋礁西方、小龟山东方、外洋鞍岛西方，驶向渔山列岛东方海面，15万吨级船舶可自由通航。
东航路深度在18.2～70m之间，水深不足20m航段位于岱衢洋外蜂巢岩西方，长度约14km。东航路各航段海域宽阔，已公布宽度大多为其中心线两侧各2海里，但在小板门海域宽度仅2.4km，不足2海里，可航宽度供大船避让的安全余地不大，是东航路通过能力开发的瓶颈所在。
东航路导助航设施完善，可利用西半洋礁、小龟山灯塔、东亭山灯塔、东矶岛灯桩等。识别小板门白天用黄兴岛，夜间用小龟山灯塔。
3、中航路
中航路自长江口南支灯船或C4通航分道口，经大戢山东方、白节峡、小板门、外洋鞍岛西方，至渔山列岛东方海面，是较大船舶的常用航路，也是对外国籍船舶开放航路。
自长江口南支灯船至半洋礁灯塔方位048°距离10.8海里处，航路水深6.2～18.5m，水深不足10m的航段长度约26km；自长江口船舶定线制C4通航分道口至半洋礁灯塔方位048°距离10.8海里处，航路水深9.0～18.5m，水深不足10m的航段长度约6km；舟山海域内的其余航段水深均超过18m。浙江海事局公布的中航路宽度除小龟山灯塔、白节峡和小板门航段外均为2海里。白节峡水域最窄处约3km。
船舶航行于中航路可利用大戢山灯塔、半洋礁灯塔、白节山灯塔、下三星灯塔、小龟山灯塔、东亭山灯塔、西磨盘灯桩和半潮礁灯桩等。由长江口驶出的较大船舶通过中航路可进入虾峙门南锚地，继续南下可于半洋礁西方3km处接西航路。
4、西航路
西航路自长江口南支灯船，经大戢山东方、癞头峙灯桩西方、岱山水道、莲花洋、普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），驶向韭山列岛以东海面，是中小型船舶的常用航路。
西航路北浅南深，自长江口南支灯浮至癞头峙灯桩西方水深较浅，仅6.2～13.2m之间。长江口来船进入岱山水道，航路转弯角度较大，水流流速增大，而航路宽度变小，最窄处航路仅宽1000m。岱山水道南口百世石水深2m，其南方约2.4km处有水深5.6m的暗礁，船舶航行至此应注意避开。在莲花洋口门有一浅段，最小水深6.6m，水深不足10m段长度约4km。船舶出莲花洋进入普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），通航无甚困难。伊佛兰水道水深大于40m，40m等深线间距最窄处有700m，其口外海域水深大于15m，船舶由此继续往南可驶向韭山列岛以东海面。
5、内航路
内航路自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，或从长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，经金塘水道或西侯门、螺头水道、双屿门、牛鼻山水道往南，是中小型船舶常用航路。
自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，航路水深6.0～12.0m，海域宽阔，但受东海大桥通航孔限制，仅可满足5000t级船舶或小于万吨级船舶通航。大于万吨级的船舶由自长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑附近，可避开东海大桥继续南行。过西堠门进入册子水道或由金塘岛西侧经金塘水道，往南至螺头水道、佛渡水道和双屿门水道，双屿门水道是内航路最窄的航段，出双屿门进入牛鼻山水道，可驶向南方沿海港口。
3.5.2通航密度及通航安全
在上述南北向航路中，东航路和中航路的小板门、内航路的鱼腥脑附近和双屿门航段，是船舶南北航行的转向点或是船舶必经的岛礁间的航门。根据舟山海事局2004年10月29日～11月1日对这三处航段交通流量的调查结果，小板门平均每小时流量为7.1艘；鱼腥脑附近水域航行船舶较多，平均每小时流量为14.1艘；双屿门平均每小时流量为13.0艘（具体统计见表3-10、表3-11和表3-5）。这三段航段是南北向航路海损事故多发海域。
南北向航路海损事故发生的主要是航向调整频繁且角度较大、相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予足够的安全余量引起的。
3.6陆岛间交通航路现状
3.6.1航路概况
舟山市岛屿之间交通比较方便，主要大岛均设有客运设施，最大码头靠泊等级为3000吨级。目前，全市海岛设有建制港21个，三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡，基本满足人们出行和生产、生活物资运输的需要。
目前舟山海域共有车客渡航路72条，其中通往外地航路24条，市内航路48条。定海港区目前有客运码头泊位7个，年通过能力为72万人次；沈家门港区客运码头开通37个客运航班。车客渡航班主要集中在定海港区、沈家门港区、马岙港区和衢山港区。这四个港区主要抵达地见表3-15。陆岛间交通航路见附图3-5。
3.6.2航路现状评价
目前诸多的车客渡航路错综复杂，即有其本身纵横交错，又有其和货运航路相交，尤其是和大型船舶常用航路相交，给船舶通航安全管理带来了很大的困难，也增加了海损事故发生的机率。例如大戢山-花鼓山、南支灯船-西堠门、嵊泗(李柱山码头）-大衢山-定海、嵊泗(李柱山码头）-大衢山-镇海以及嵊山-宁波5条车客渡航路交汇于花鼓山以西1.1km处；南部海域桃花岛、虾峙岛、六横岛、佛渡岛、梅山和穿山半岛之间的16条航路，不仅互相交叉，和虾峙门水道、条帚门水道、双屿门水道、青龙门水道也有多处相交。随着舟山连岛工程的实施，可以根据客流量的具体情况对部分车客渡航路进行调整。
3.7舟山海域航道及锚地现状评价
舟山群岛是我国沿海南北航线的中点和必经之地，其众多的岛屿之间水道纵横，形成了水深条件优良的天然航道，四通八达的天然航道又为舟山市深水港的开发建设提供了优越的条件。
舟山海域航道及锚地主要具有以下特征：
1、航门水道多，航道复杂，各条航道之间互相穿插衔接。舟山海域现有航道达117条，进出定海港的航道就达17条；
2、航道弯道较多，且转弯角度大，部分水道航门了望视线受到山体遮挡；
3、航道附近危险物多。部分水道中央常有礁石或布有渔网，对船舶通航安全威胁较大；
4、海底管线多，影响船舶的锚泊和锚地资源的利用。如佛渡水道中间的4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度大；
5、潮流流速大，流向复杂，潮差大。大部分水域潮流流速2～4节，西堠门、龟山航门等最大流速可达7节。航门水道口由于受地形影响，有旁流和漩涡，影响船舶的航行和操纵。各地的转流时间不一，一般在定海港高、低潮后2～3小时，潮差可达6m；
6、水深大，海床稳定，泥沙回淤量少。舟山海域含沙量虽高，但由于各水道内潮流运动形式由外海的旋转流变为往复流，水流及其携带泥沙顺岸而行，使水流与净输沙方向一致。同时，由于流速大，悬沙随涨、落潮流来回运移，与底沙交换处于动态平衡状态，目前的自然水深可长期保持；
7、 航道附近锚地众多，水域宽阔。除岛屿间狭窄流急的水道外，舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风浪条件 好，非常适合开辟为大型锚地。自北而南，舟山海域适宜各类船舶锚泊避风的锚地均有分布。但是随着舟山港的快速发展，舟山港海域型的锚地渐显不足，尤其是南 部海域万吨级以上的大型锚地面积不足。
另外，舟山海域面向东海，长期以来为海防前哨。海域内设置了大量的军事设施，尤其是大片水域设置为军事训练区，对快速发展而同样需要大量海域的舟山水运业是制约因素。
第4章 舟山港总体规划
4.1吞吐量和船型发展预测
4.1.1吞吐量预测
根据《舟山港总体规划》（送审稿）（2004年12月），分货类吞吐量预测见表4-1，分港区吞吐量预测见表4-2。
表4-1 舟山港分货类吞吐量预测表
单位：万吨、万TEU、万辆次、万人次
表4-2 舟山港分港区吞吐量预测表 单位：万吨
注：2003年绿华山水上过驳量已纳入上海港统计。
4.1.2船型发展预测
根据舟山港口吞吐量及货物流量流向预测、国内外船型发展现状及趋势，以及对主要货类运输组织方式的分析，预测舟山港到港船型主尺度见表4-3。
4.2港口布局规划
4.2.1港口性质和功能
舟山港的性质为：舟 山港是我国沿海主要港口之一，并与上海、宁波港口资源整合，积极开展集装箱中转运输，成为上海国际航运中心的重要组成部分；是长江三角洲及长江沿线地区大 宗散货中转基地和国家战略物资储备基地；是浙江省、舟山市对外开放，发展外向型经济和先进制造业的重要依托，是发展海洋经济、开发岛屿、发展旅游、陆岛交 通的重要基础。
舟山港的功能为：装卸储存、中转换装、运输组织、管理、临港工业开发、现代物流、综合服务、通信和信息、商贸、金融、旅游和城市生活、渔业功能、国防安全等。
表4-3 主要货种规划到港船型主尺度表
4.2.2港区功能分工和布局规划
根 据舟山岛屿的各自建港条件和发展潜力，结合舟山市总体规划及临海工业及其产业布局，从现有及拟建港区的现状出发，充分发挥各自优势，形成分工合理、协调发 展的港口布局。舟山港总体规划将舟山港原有的八个港区重新组合划分，划定为十一个港区，即定海港区、老塘山港区、金塘港区、马岙港区、沈家门港区、六横港 区、高亭港区、衢山港区、泗礁港区、洋山港区、绿华港区。
根 据各港区的地理位置和所使用的航道情况，舟山基本可分为南部、中部、北部三大海区。其中南部海区有五个港区，即定海港区、老塘山港区、金塘港区、沈家门港 区、六横港区。中部海区有二个港区，即马岙港区、高亭港区。北部海区有四个港区，即衢山港区、泗礁港区、洋山港区、绿华港区。（见附图1-1）
4.2.2.1各港区功能分工
1、定海港区
定海和鸭蛋山码头区以舟山本岛对外主要的客货运输服务，长峙作业区主要为城市生活、旅游和客运运输服务，岙山作业区是以原油、成品油等大宗液体散货仓储、中转运输为主。
2、老塘山港区
老塘山港区以为地方及沿海电厂煤炭转运为主，并发展木材、粮食等货物的装卸、仓储、中转物流服务，并与后方土地联动开发，形成粮油等低污染的加工业园区。册子作业区以原油、成品油等大宗液体散货仓储、中转运输为主。
3、金塘港区
金塘港区是以发展国际集装箱中转运输为主的大型深水港区，后方建设临港加工业园区和集货物装卸、仓储、升值加工服务、信息处理等多功能于一体的物流园区。
4、沈家门港区
以客运、货运、渔业等服务为主。
5、六横港区
以集装箱运输为主的大型深水港区，并为修造船业和港口电厂、重化工等临港工业服务。
6、马岙港区
马岙港区是以能源、原材料为主的大宗散货装卸作业区。结合港口和后方土地的资源优势，依托港口，接受长三角地区的产业转移，形成化工、电力等为主的重型工业基地。
7、高亭港区
为东海油气田储存中转服务，并发展船舶修造等临港工业，为岱山岛临港工业开发和经济发展服务，并承担岛屿对外交通运输。
8、衢山港区
以大宗散货运输为主的港区，主要为长三角及长江沿线地区中转服务。积极发展大型船舶服务行业，形成大型船舶修造基地，建设船舶后勤供应保障服务基地。拓展临港加工制造业，建设临港加工配送基地。
9、泗礁港区
主要承担铁矿石的储存和中转运输功能，以满足长江三角洲及沿线地区外贸矿石接卸任务，为渔业和城市生活服务。
10、洋山港区
承担远洋和沿海集装箱的中转运输功能，依托港口积极开发建设大洋山工业园区和物流园区，建成专业化、集约化、规模化的集装箱港区。并发展岛屿对外交通，城市生活和旅游服务的功能。
11、绿华山港区
绿华山作业区发挥深水优势，建设低耗能、低耗水，对城市依托要求较低的大宗散货的水上过驳、水水中转基地。
4.2.2.2港区陆域布局规划
各港区的码头规划规划见表4-4[1][1]。
修造船项目拟建场址详见表4-5[1][2]。
表4-4 各港区码头规划一览表
续前表
续前表
表4-5 舟山市2004～2020年万吨级以上修造船项目拟建场址汇总表
4.2.3港口集疏运规划
舟山市岛屿城市的特点，决定了舟山港的集疏运主要由水水中转完成，公路和管道皮带机等运输占有较少份额，铁路集疏运尚属空白，随着舟山连岛工程和输油管道的建设，公路和管道集疏运将有较大比重提高，但水水中转的集疏运量仍是其主要特点。
4.2.3.1公路
目前，舟山港公路集疏运主要集中在本岛内，依靠公路干线329国道，为舟山本岛定海港区和沈家门港区服务。329国道由定海至沈家门全长29公里，全线按照一级公路规划，二级公路标准建造。
根据规划，舟山对外公路交通将重点建设“三连、二环、一高、四纵”骨干公路网。
三项连岛工程：本岛岑港～里钓～富翅～册子～金塘至宁波镇海；舟山本岛～岱山～衢山～大小洋山至上海芦潮；本岛朱家尖～登步岛～桃花岛～虾峙岛～六横岛～佛渡岛至宁波梅山。
两条环岛公路：其一是本岛环岛公路，其二是岱山环岛公路。
一条高速公路：本岛岑港～定海～临城～沈家门～朱家尖高速公路。
四条本岛纵向公路：即定海～白泉～西码头、临城～螺门、定海～马岙、南善桥～毛峙。
舟山本岛岑港至宁波镇海的大陆连岛工程在建，该工程计划在2010年 完工，按照一级公路建设，与宁波市高速公路环线连通，作为金塘、舟山本岛区域港口的主要集疏运公路。由于金塘岛的集装箱规模较大，远期应考虑建设金塘至宁 波大陆的第二通道，按照高速公路建设，作为金塘岛集装箱港区的专用集疏运通道。此外，舟山应积极建设本岛环岛公路的马岙～岑港～南善桥段和四纵当中的南善 桥～毛峙段，改善马岙地区的建港集疏运条件，增强老塘山作业区的集疏运能力，同时沟通了马岙和老塘山两个作业区之间的联系。
岱山至舟山本岛的连岛工程，六横与梅山的连岛工程对于改善两地的港口以及临港工业开发也非常重要。目前，岱山～本岛工程在预可研阶段，争取“十一五”期间开工，2015年建成，六横～梅山的连岛工程需与宁波梅山岛的开发协调一致，同步进行。
东海大桥连接小洋山岛和上海芦潮港，是洋山深水港区的集疏运通道。该大桥目前已经开工，预计2005年底竣工。
4.2.3.2管道
目前，由岙山、册子油码头直通上海、南京的输油管线已经建成，该管线沿途经岙山、册子、大榭、镇海等地，最后到达南京和上海，为沿途和南京、上海等地炼厂的原油、成品油和液化气的运输服务（见附图1-1）。
4.3港口岸线利用规划
4.3.1岸线利用现状
舟山市有岸线2444km，均为岛屿岸线，拥有丰富的港口岸线资源，但目前开发利用的岸线仅占很小部分。据统计，2004年底全市共有生产性码头泊位363个，其中深水泊位13个；在建的小洋山集装箱深水泊位约为2500m；深水泊位占用的岸线不到深水岸线总长的3％。各类码头主要分布在舟山本岛附近、马迹山、岱山和小洋山。
舟 山市目前已着手开发利用的岸段有定海、鸭蛋山、野鸭山、老塘山、金塘、马岙、册子、岙山、沈家门、六横、高亭、岱山水道西、菜园、马迹山、小洋山等岸线。 其中定海、沈家门和高亭港东段岸线开发程度较高，其它各段岸线均有较多的发展余地。上述岸线以外的港口岸线基本未开发。
舟山市港口深水岸线的开发处于初级阶段，但起点较高，已建成和正在建设一批大型的矿石、原油和集装箱等泊位。本港优越的地理位置和得天独厚的港口深水岸线资源，显现出港口发展的优势。
4.3.2港口岸线利用规划
根据《舟山海域港口资源图集》，适宜开发建港的深水岸段有50处，总长246.7km。其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km，除舟山本岛外，适宜开发的深水岸段主要集中在金塘、六横、衢山、洋山等岛屿（见附图1-1）。
4.4 跨海设施现状和规划
4.4.1海底管线
舟山岛屿众多，相互分隔，海底管线的铺设对于加速海岛的开发利用、经济振兴具有重大作用。海底管线主要分海底通讯电（光）缆、输电电缆、输油（气）管道和输水管道等类别。
截至2004年，舟山市共建有海底电缆、管线99条。已建有海底输电电缆51条；经过舟山海域的通讯电（光）缆共37条，其中国际通讯电（光）缆5条，市管辖的通讯通信电（光）缆共32条；输油（气）管道3条；输水管道8条。
金塘～外钓和金塘大浦口～黄蟒山线的输电电缆将在2007年搬迁。
4.4.2跨海桥梁
除4.2.3节所描述的连岛工程外，舟山港跨海桥梁还有：位于定海、沈家门港区，在建的舟山新城大桥和鲁家峙大桥。舟山新城大桥位于临城－担峙岛－长峙岛之间，即将竣工。鲁家峙大桥位于沈家门国际水产城和鲁家峙西北端之间，2004年始建。见表4-6。
表4-6 舟山大陆连岛工程跨海大桥的通航数据
4.4.3 架空电缆
目前舟山市跨海架空电缆共36条，根据《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ 311-97）计算，以下3根电缆的通航净空高度不满足规划航道等级通航净空高度要求，规划航道实施时，必须采取必要的工程措施。
1、六峙线
该电缆是联接六横岛和虾峙岛的35KV架空电缆，其中走马塘-大凉潭段跨越规划中的条帚门航道（规划15-20万吨级）。根据舟山市电力局提供的资料，其弧垂点到海平面高度为40.5m（海图上标36m），不满足15-20万吨级航道的通航净空要求。
2、舟山本岛-金塘
该电缆是联接舟山本岛、册子岛和金塘岛的35KV架空电缆，其中册子-金塘段跨越规划中内航路的西堠门水道（规划3万吨级）。根据舟山市电力局提供的资料，其弧垂点到海平面高度为37m（当地理论最低潮面），不满足3万吨级航道的通航净空要求。参照西堠门大桥的通航净空高度，该段电缆的通航净空高度应达到49.5m（85国家高程）。
3、岱山-舟山本岛联网线路
该电缆是联接岱山、官山、秀山和舟山本岛的110KV架空电缆，其中龟山航门段跨越规划中龟山航门进港航道（规划5-10万吨级），垂悬线最低点高程48.42m（黄海高程），在不采取抬高跨海电缆高度情况下仅可基本满足≤5万吨级散货船安全通航要求；灌门水道的龙王跳嘴至青山段，跨越规划中的灌门水道15万吨级进港航道，其垂悬线最低点高程56.87m（黄海高程），仅满足≤10万吨级船舶安全通航。
另外舟山本岛-盘峙竹山门大跨越架空电缆，跨越定海港和盘峙东侧的主要进港航路，在定海港和盘峙东侧岸线进一步开发时，需要重新论证其通航净空高度。
[1]注：1、金塘港区规划摘自《金塘港区控制性详细规划》(送审稿)(2004年8月)；
2、六横港区规划摘自《六横港区控制性详细规划》(送审稿) (2004年11月)；
3、衢山港区规划摘自《衢山港区控制性详细规划》(送审稿) (2004年12月)
及《岱山海域港口资源图集》2005年6月；
4、“*”规划摘自《宁波、舟山港口资源整合方案》(2004年6月)；
5、其余规划均摘自《舟山港总体规划》(送审稿)(2004年12月)。
[2]注：摘自《舟山市（2004年～2020年）船舶工业发展规划》。
第5章 航道及锚地规划5.1 规划原则
1、航道规划应满足区域（城市）经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要
航道规划必须以区域经济发展与港区建设开发规模为依据，满足区域经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要，并为将来舟山地区港口的远期建设留有发展余地。
2、航道规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前
作为整个舟山海域的航道规划，必然涉及到港口建设、渔业生产、国防建设、海岛旅游等各方面，在进行舟山海域航道规划时须协调好各方关系，统筹兼顾、配合港区规划建设并适当超前。
3、规划航道的位置、等级应尽量与原航路一致，也可根据需要作适当调整
规划航道走向的选择，应结合原有航路的走向进行布置，尽量与原有航路一致；在满足相关港区规划发展规模要求前提条件下，规划航道的通航吨级应尽量与原有航路一致。在进行航道规划时，原有航路的布置、等级已不再适应当地发展要求时，也可根据需要作适当调整。
4、规划航道布置必须符合有关《规范》中船舶安全航行的要求
规划航道走向的选择，应结合通航海域自然条件，按有关《规范》的要求进行规划航道的布置。规划航道设置应尽量顺直，避免多次转向。在确保航行安全条件下，应充分利用自然资源，尽量避免疏浚与炸礁，尽量减少导、助航设施，减小其走向与风、浪、流夹角。
5、规划航道的等级和规模应尽可能满足可能通过船舶的通航要求
规划航道等级和规模应尽可能根据可能通过的大型船舶的通航要求和通航海域的自然条件以及港口发展规划予以确定，充分利用深水资源，适应船舶大型化发展的需要。
1、必须满足港区、航道规划建设规模与国防建设的要求
锚地的规划布置，必须以现有港区、航道现状及规划发展的规模为依据进行布局；规划锚地的数量与规模，必须适应一定时期内航道、港区发展建设的规模，并应满足国防建设要求。
2、锚地的总体布局要统筹兼顾、合理可行
海 洋资源包括深水资源的利用，均应本着“资源利用最优化、最大化和可持续发展”的宗旨。规划锚地的总体布局，应兼顾锚地与当地经济发展、港口建设、航道、渔 业生产、国防建设及海岛旅游等各方面之间的关系。舟山港航道与锚地专项规划涉及众多的军事训练区、海底电缆、管线等海域，应考虑各方利益，与规划实施有矛 盾时可协调解决。
3、锚地的规划布置应方便船舶的待泊、引航与进港
外海待泊、引航锚地的规划布置，应尽量布置在外海航路与进港航道连接点的内侧附近海域，以方便大型船舶的待泊或引航进港。内水道规划锚地，应尽量布置在港区与进港航道附近，以方便船舶安全进出港区。
4、锚地的布置应满足有关《规范》船舶安全锚泊的规定要求
规划锚地应尽量布置在避风条件好、水深适宜、海底平坦、锚抓力好、周围水域安全，避免在礁石、急流区设置锚地，以确保安全。必要时也可采取整治措施。
5、规划锚地的等级和规模应尽可能满足可能停泊船舶的锚泊要求
规划锚地的等级和规模应尽可能根据可能停泊的船舶的锚泊要求和可锚泊海域的自然条件予以确定，充分利用深水资源，适应船舶大型化发展的需要。
南部海域涉及定海、沈家门、老塘山、金塘、六横共五个港区。根据现有航道的实际情况、各港区规划建设规模以及上述规划原则，南部海域的航道与锚地规划如下。见附图5-1。
南部海域以虾峙门口外航道的引航、待泊、候潮锚地为起始点，可分别经虾峙门航道、条帚门航道、双屿门水道、青龙门水道及乌沙水道，进入南部海域各港区及深水岸线。
虾峙门进港航道由虾峙门口外航道、虾峙门水道组成，是舟山港和宁波港共同使用的一条主要的大型船舶通道。
虾峙门口外航道规划等级为30万吨级，目前泥面最小水深18.2m，需进行疏浚工程，疏浚底宽800m，长度约15km。规划航道中间为30万吨级船舶的双航道，两侧分别为15万吨级船舶航道，航道总宽度为3600m。
虾峙门水道位于舟山岛南部的桃花岛与虾峙岛之间，航道规划等级为30万吨级，宽2000m，水深基本在30m以上，导航设施完善。
从虾峙门口外航道的引航、待泊、候潮锚地为起始点，经虾峙门、峙头洋、螺头水道至金塘水道和册子水道，可分别到达老塘山、金塘、定海、沈家门、六横等港区。
条帚门进港航道位于虾峙岛与六横岛之间，航道全长约20km，除金钵盂岛西北侧有一浅区外，水深在20m以上。条帚门进港航道规划通航等级为30万吨级，宽2000m。今后视虾峙门水道的通航密度情况和对船舶分流的需要，条帚门航道也可作为大型船舶的进出港航道。
金钵盂岛西北侧浅区，最小水深17.8m，需进行疏浚，疏浚长度约5000m，疏浚至水深25m。另在走马塘处有一窄口，窄口宽约550m，需进行炸礁拓宽航道宽度，航道拓宽至800m，炸礁水深约25m。
条帚门的走马塘与大凉潭之间，架设有35KV跨海架空电缆，垂悬线最低点高程40.5m（当地理论最低潮面），不满足15万吨级及以上船舶安全通航，实施规划航道时应采取必要的工程措施。
从虾峙门口外锚地经条帚门水道、佛渡水道、双屿门、青龙门，可到达六横港区各作业区。
双屿门水道位于六横岛与佛渡岛之间。北连佛渡水道，南接牛鼻子水道，长约8km，宽约1500m。双屿门进港航道根据水深条件和规划码头吨级，可规划为两个通航等级。其中，从佛渡水道到双屿作业区约5km水域航道规划通航等级为30万吨级，航道宽1000m；双屿作业区至鸦鹊礁约3km水域航道规划通航等级为3万吨级，航道宽约500m。
双屿门水道与佛渡水道相连水域范围内的倩女礁需进行炸礁，炸礁水深约25m。
此外为规范此水域中、小型船舶通航秩序，双屿门水道规划为3万吨级以下中、小型船舶的北上单向航路。
30万吨级油轮从虾峙门口外锚地经虾峙门水道、佛渡水道和双屿门水道可到达六横港区双屿作业区。
青龙门水道位于佛渡岛与汀子山之间，与双屿门平行，宽约1100m，水深大部分在20m以上。根据六横港区大北岙作业区规划码头等级，青龙门水道规划航道等级为7万吨级，航道宽1000m。
此外为规范此水域中、小型船舶通航秩序，青龙门水道规划为3万吨以下中、小型船舶的南下单向航路。
大中型集装箱船从虾峙门口外锚地经虾峙门水道或条帚门水道、佛渡水道和青龙门水道可到达六横港区大北岙作业区。
乌沙水道进港航道包括乌沙水道和福利门水道。
乌沙水道介于悬鹁鸪岛与西峰岛之间，北接福利门水道，南通外海。航道长约37.3km，水深一般在20~91m。航道最窄处为西锋岛与铜钱礁之间，20m等深线宽度约550m，需进行炸礁拓宽航道宽度，航道拓宽至800m，炸礁水深约22m。福利门水道位于朱家尖与登步岛之间，与乌沙水道相连，水深大于20m，航道宽约900m。
20万吨级船舶由乌沙水道往北接福利门水道，可抵达登步岛东侧深水岸线和朱家尖西侧深水岸线，或经水老鼠南侧进入马峙锚地；3万吨级船舶也可由福利门水道往北进入沈家门港区半升洞作业区。乌沙水道进港航道规划通航等级20万吨级，航道水深22m，航道宽1000m。
册子水道位于舟山本岛与金塘岛之间，北接杭州湾，南连螺头水道，从册子岛至大榭岛涂泥嘴附近长约12km，宽约4000m，水深一般大于25m，册子岛附近有24.3m和20.5m的两处浅区需炸礁，炸礁深度25.0m。册子水道规划通航等级为30万吨级，航道宽度1000m。经册子水道可进入老塘山港区。
金塘水道位于金塘岛与南侧的大陆之间，东连册子水道，西通杭州湾和甬江口，水深在25m以上，宽约2500m。金塘水道规划通航等级为30万吨级，航道宽度2000m，经金塘水道可到达金塘港区。
螺头水道位于北侧的大猫岛、小猫岛、摘箬山、岙山和南侧的大榭岛、穿鼻岛和穿山半岛之间。螺头水道宽约2500m，水深40m以上，是连接南北各港的主要通道。螺头水道通航等级为30万吨级，航道宽度2000m，经螺头水道可到达金塘、老塘山、定海、沈家门、六横等港区码头。
佛渡水道介于东南侧的上溜网重岛、东白莲山、西白莲山、六横岛与西北侧穿山半岛、梅山岛之间，东北接螺头水道，西南边经双屿门、青龙门、汀子门，东侧经清滋门、虾峙门、条帚门等航门通外海，水域宽约8500m，水深10~20m，深槽水深30m以上。
从虾峙门水道的上溜网重岛进入佛渡水道，可分别到东白莲、西白莲、六横港区等，航道规划通航等级为30万吨级，航道水深25.0m，航道宽度800m。航道中不足25m水深的浅段长约3km，需进行疏浚，疏浚水深25.0m，疏浚底宽800m。
从虾峙门水道的小洋猫岛经佛渡水道深槽进条帚门水道的航道规划为大型船舶航道。航道通航等级为30万吨级，航道水深25m，航道宽度800m。
西堠门水道位于册子岛与金塘岛之间，水深12～90m，宽度250～1200m。航道规划通航等级为3万吨级，航道水深14m，航道宽度500m。从册子水道经西堠门水道、杭州湾航道可到达上海石化、乍浦港、漕泾化工园区。
舟山本岛-金塘跨海架空电缆是联接舟山本岛、册子岛和金塘岛的35KV架空电缆，其中册子-金塘段跨越西堠门水道。该电缆弧垂点到海平面高度为37m（当地理论最低潮面），不满足3万吨级航道的通航净空要求。参照西堠门大桥的通航净空高度，该段电缆的通航净空高度应达到49.5m（85国家高程）。实施规划通航航道等级必须抬高架空电缆。
菰茨航门水道位于册子岛西北侧与册子岛之间，水深10～60m，宽约1500m。航道规划通航等级为3万吨级，航道水深14m，航道宽度500m。从内航道经菰茨航门可达老塘山港区的马目作业区。
清滋门水道位于桃花岛与登步岛之间，水深大于15m，宽度约1000m。航道规划通航等级为15万吨级，航道水深20m，航道宽度800m。从虾峙门水道的溜网金岛经峙门洋、岙山联检锚地进入清滋门水道，可到达沈家门港区的桃花岛、登步岛北侧和蚂蚁岛等深水岸线。
定海港至沈家门港区航道，已建有临城?担峙岛?长峙岛桥和普陀?鲁家峙桥，桥孔通航船舶等级分别为500吨级和1000吨级。受已建桥梁的限制，并根据港口建设规模，不同航段航道规划等级有所不同。
定海港至轮渡站、轮渡站至长峙岛、长峙岛至马峙、马峙至沈家门港区航段，航道规划通航等级分别为1万吨级（航道水深10.0m、航道宽度500m）、5000吨级（航道水深9m，航道宽度500m）、3000吨级（航道水深7.5m，航道宽度500m）和1000吨级（航道水深6m，航道宽度500m）。
舟山港大型码头（15万~30万吨级）大部分以中转为主，其中矿石、煤炭、石油等进口原料的中转代表船型为5万吨级及以下。二程航道的流向主要为长江、杭州湾沿岸港口以及浙南、福建和北方沿海港口。从杭州湾经内航路进入长江口到达长江沿岸深水岸线和港区的船舶为2万~3万吨级船舶，从相应（口门）进港航道经东航路分别到达南、北方海域的船舶为3万~5万吨级船舶。
由螺头水道经金塘水道（或册子水道、西堠门水道）、内航路进入长江口可到达长江沿岸港口。
由螺头水道经虾峙门水道、东航路，或佛渡水道、条帚门水道、东航路，可分别到南、北方沿海港口，或进入长江口到达长江沿岸港口。
由六横港区经佛渡水道至溜网重岛进入虾峙门水道、东航路，或经条帚门至东航路，可分别到达南、北方沿海港口，或进入长江口到达长江沿岸港口。
由沈家门港区（登步岛、蚂蚁岛、桃花岛等深水岸线）经清滋门水道至溜网金岛水域至虾峙门水道接东航道，或由福利门水道经乌沙水道至东航道，可分别到达南、北方沿海港口，或进入长江口到达长江沿岸港口。
新建虾峙门口外30万吨级大型船舶锚地，锚地位于虾峙门口外30万吨级人工挖槽航道的北侧，其功能主要为30万吨级船舶引航、待泊及候潮。锚地面积24.6km2，锚地水深27-35m。该锚地内有一沉船，锚地使用前应进行清障。
新建条帚门锚地位于条帚门口外、元山岛东南方，其功能为15万吨级船舶联检、待泊及候潮。锚地水深18-20m，泥底，面积12.3km2。
新扩建虾峙门南锚地位于虾峙门口外航道的南侧，其功能为20万吨级的大型船舶和油轮进入舟山港、宁波港的引航、待泊锚地。锚地水深为19.5～23m，锚地面积为16.9 km2。
新扩建虾峙门北锚地位于虾峙门口外航道的北侧，其功能为20万吨级的大型船舶和油轮进入舟山港、宁波港的引航、待泊锚地。锚地水深为17～24m，锚地面积为26.2km2。
为保证港区的正常营运，需根据港区的建设规模增设和调整相应的港内锚地。
金钵盂锚地位于条帚门水道内，金钵盂岛附近水域，原为船舶避风锚地，规划锚地功能主要为2万~10万吨级船舶避风及待泊，锚地水深12~18m，泥底，锚地面积约1.4km2。
佛渡锚地为新设锚地，位于六横岛与穿山半岛之间的佛渡水道内。锚地功能主要为25万吨级以下船舶避风及待泊，锚地水深18~25m，泥底，面积约20.1km2。
东白莲北锚地位于东白莲北部水域，锚地及附近航道水深条件好，基本在25m~40m之间，面积约9.6km2，泥底，适合15-30万吨级船舶锚泊、调头，其功能为联检、待泊及避风。
岙山联检锚地为扩建锚地，位于桃花岛西侧。锚地功能主要为外轮提供联检及待泊，锚地水深>25m，扩建后的锚地面积为5.9 km2。
马峙锚地位于舟山岛南侧、登步岛西侧水域，锚地主要功能为20万吨级以下船舶避风、待泊及联检，锚地水深10-25m，扩建后马峙锚地面积为37.7km2。锚地西侧有海底电缆，船舶抛锚时注意避开。
岙山东1＃、2＃、3＃锚位位于岙山岛东侧水域，锚地主要功能为20~30万吨级船舶待泊及联检，锚地水深≥25m。
岙山西4＃锚位位于岙山岛西侧，锚位主要功能为5万吨级船舶待泊、避风，锚地水深15-40m，有1个锚位。
金塘西锚地为原金塘锚地缩建，位于金塘水道，锚地主要功能为5万~20万吨级船舶联检及待泊，锚地水深为15~22m，泥底，海底平坦，面积6.5km2。
金塘南锚位位于金塘水道，锚位主要功能为30万吨级船舶避风及待泊，水深大于40m，半径600m，有1个锚位。使用时注意避开南侧的海底电缆。
金塘东临时锚地位于金塘岛东规划的小李岙作业区前沿水域，水深大于40m，泥底，其功能为20-30万吨级船舶临时锚泊。锚地面积为3.8 km2，使用时注意避开南侧的海底电缆。
老塘山西锚地位于老塘山港区西侧，锚地水深为14m～20m,但水下地形复杂，碍航礁盘较多，,不利于大中型船舶的锚泊安全，只能适合小型船舶锚泊，因此，此锚地主要供小型船舶锚泊联检使用，锚地等级为1万吨级以下，锚地面积为8.6km2。
野鸭山1＃、2＃锚位位于老塘山港区西南侧，锚地水深大于40m，锚位半径为600m，为5万吨级船舶避风待泊用，使用时注意避开周边的海底电缆。
菰茨门锚位位于册子岛东册，锚位水深约为8m，半径为500m，该锚位为万吨级以下船舶避风待泊用。
马目锚地位于册子岛北侧，其主要功能为3万吨级船舶避风及待泊，可避东北～西南风。锚地水深11～30m，泥底，锚地面积约4.7km2。使用时注意避开其北侧的海底电缆。
中部海域涉及马岙和高亭二个港区。根据现有航道的实际情况、各港区规划建设规模，以及上述规划原则，中部海域的航道与锚地规划如下。见附图5-2。
中部海域以普陀山外锚地（新建）为起始点，可分别经灌门水道、龟山航门、岱山水道，进入中部海域各港区。
灌门水道位于舟山本岛与秀山岛之间海域，水深基本上在30m以上，最浅水深16.5m，最窄处位于粽子山与龙王跳嘴之间，20m等深线宽度550m。航道规划通航等级为15万吨级。航道水深20m，航道宽度1500m 。
位于粽子山与龙王跳嘴之间的狭口需炸礁，以拓宽航道宽度、平顺水流，炸礁深度20m，航道宽度拓宽至800m。
灌门水道的龙王跳嘴与青山之间，架设有110KV跨海电力电缆，垂悬线最低点高程56.87m（黄海高程），仅满足≤10万吨级船舶安全通航。实施规划通航航道等级必须抬高架空电缆。
从普陀山外锚地起经浪洗电厂航道、灌门水道可到达马岙港区。
龟山航门位于秀山岛及大牛轭与官山之间的海域，水深基本在40m以上，最窄处位于秀山岛北侧网仓礁与官山之间，20m等深线宽度约420m。航道规划通航等级为10万吨级。航道水深17m，航道宽度1500m。
位于秀山岛北侧网仓礁与官山之间的狭口需炸礁，以拓宽航道宽度、平顺水流，炸礁水深18m，航道宽度拓宽至800m。
龟山航门的瓦窑门山与小黄沙山咀之间架设有110kV跨海电力电缆，垂悬线最低点高程48.42m（黄海高程），在不采取抬高跨海电缆高度情况下可基本满足≤5万吨级散货船安全通航要求。
从普陀山外锚地起经浪洗电厂航道、龟山航门可分别到达马岙和高亭港区。
长涂南进港航道位于长涂山南侧，长约20km，航道规划通航等级为5万吨级，航道水深15m，航道宽度600m。船舶由治治门南下，沿大西寨岛、横档岛、楠木桩岛南侧，驶向长涂山南侧深水岸线。
岱山水道位于岱山岛的东侧，长约7.5km，东西宽约1000~1300m。水深在15m以上，航道规划通航等级为5万吨级（兼顾10万吨级），航道水深15m，航道宽度800m。由岱山水道进港航道可到达高亭港区和马岙港区。
马岙港区主要中转大宗散货至长江口沿线、嘉兴及南部沿海电厂；高亭港区主要中转平湖油气田原油至金山、高桥及扬子石化，从杭州湾经内航道进入长江口到达长江沿岸港区的为2万~3万吨级船舶，或从相应（口门）进港航道经东航道到达南方海域的为3万~5万吨级船舶。
由马岙港区经秀山水道、内航道进入长江口到达长江沿岸港口。
由马岙港区经灌门水道、西航道或东航道，或经秀山水道、龟山航门、西航道或东航道，进入长江口到达长江沿岸港区，或到达沿海港口。
由高亭港区经岱山水道、岱山原油航道、东航道；经竹屿港、岱山原油航道、东航道到达沿海港口，或进入长江口可到达长江沿岸港口。
为新建大型锚地，位于普陀山东北侧，锚地主要功能为中部海域5-15万吨级船舶引航、待泊及候潮，锚地水深26～31m，泥底，海底平坦，面积为24.2km2。锚地周围海域无暗礁等障碍物，但锚地海床疑存较多锚具、捕鱼网具和坠网铁杆，锚地使用前应清障。
为新建大型锚地，位于香炉花瓶礁东侧，锚地主要功能为中部海域10万吨级船舶引航、待泊及候潮，锚地水深18-21m，泥底，海底平坦，面积为14.7km2。
为新建锚地，位于大鱼山西南侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、引航及候潮，锚地水深11~21m，泥底，面积10.5km2。锚地北侧有水深8.5m的暗礁，大船抛锚时应注意。
为新建锚地，位于长涂山南侧，锚地主要功能为5~10万吨级船舶避风、待泊，锚地水深14-22m，泥底，面积13.9 km2。其西侧有水深7m的鸭掌石。
为新建锚地，位于秀山岛东侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、待泊，其南半侧供危险品船舶使用，锚地水深5~16m，泥底，面积26.5km2。锚地区内西侧为水深<9m的浅滩，大船抛锚时应注意。
为新建锚地，位于秀山岛西侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、待泊，锚地水深6-15m，泥底，面积3.4km2。
扩建的五虎礁锚地位于长白岛西北侧，锚地主要功能为5万吨级船舶避风、待泊，锚地水深12～20m，面积8.9 km2。
为新建锚地，位于长白岛与舟山本岛之间，锚地功能为2万吨级船舶避风、待泊，锚地水深10-13m，泥底，面积2.1km2。船舶抛锚时，应注意避开锚地东侧和南侧的海底电缆。
高亭锚地位于岱山岛西南侧，锚地水深为5～8m，水深较小，锚地面积为0.53 km2。该锚地为小型船舶联检待泊用，船舶锚泊时注意其北侧的海底电缆。
高亭1＃、2＃锚位位于岱山岛西南侧，1＃锚地水深6-8m，2＃锚地水深10-12m，锚地半径为600m，为小型船舶避风待泊用。
北部海域涉及衢山、泗礁、洋山、绿华四个港区。根据现有航道的实际情况、各港区规划建设规模，以及上述规划原则，北部海域的航道与锚地规划如下。见附图5-3。
北部海域从马迹山口外的引航、待泊、侯潮锚地（扩建）为起始点，可分别经岱衢洋、蛇移门水道、黄泽洋、浪岗山列岛北侧，到达北部各港区。
蛇移门水道位于衢山岛与鼠浪湖岛之间，水深10~40m，宽约1500m，最窄处在水道中部的外扫叶礁与其东侧水深为2.0m的暗礁之间，30m等深线宽度约300m。航道通航规划等级为30万吨级，航道水深25.0m，航道宽度1500m。进港船舶从马迹山引航锚地起，经岱衢洋、蛇移门水道可到达衢山港区。出港船舶可沿南侧航道出海。
蛇移门水道最窄处外扫叶礁300m狭口需炸礁拓宽航道，炸礁深度25.0m，航道拓宽至800m左右。
衢山南进港航道位于衢山岛南侧，其外部分别与蛇移门进港航道和岱山水道进港航道相连。航道规划通航等级为5万吨级（兼顾10万吨级），航道水深15m，航道宽度600m。航道西段需疏浚。
从马迹山引航待泊锚地为起始点，经洋山口外航道至洋山口外灯船处转弯进入黄泽山东南部水域。航道规划通航等级为30万吨级船舶，航道水深25m，航道宽度800m。
马迹山进港航道以马迹山引航待泊锚地为起始点，经黄泽洋可分别到达泗礁港区与宝钢矿石码头。航道规划通航等级为30万吨级船舶进港。航道水深25m，航道宽度1500m。
洋山港区进港航道，从马迹山引航待泊锚地为起始点，经黄泽洋可到达洋山港区。航道规划通航等级为15万吨级船舶进港，航道水深20m，航道宽度1500m。进入洋山港区前航道有一长约15km浅段，需进行疏浚，疏浚水深20.0m。
南方来船可由外航路或东航路经黄泽洋直接进入绿华山南锚地。航道规划通航等级为15万吨级，航道水深20.0m，航道宽度1500m。
黄龙岛进港航道位于大、小黄龙岛和南鼎星岛之间，水深10-21m，水域宽阔。外海来船可由外航路接马迹山中转东航路大、小黄龙岛深水岸线。航道规划通航等级为10万吨级，航道水深16.5m，航道宽度1000m。
马鞍列岛进港航道位于嵊山、枸杞和西半洋礁以北，壁下山、柱柱山（治治山）以南。水深20-44m，水域宽阔。外海来船可以由马鞍列岛进港航道抵达嵊山、枸杞、绿华山和花鸟山的深水岸线，或进入绿华山锚地。航道规划通航等级为15万吨级，航道水深20.0m，航道宽度1500m。
衢山、洋山、泗礁、绿华等四个港区二程中转航道的流向主要为长江口沿岸、杭州湾及浙南、福建等南部港口和北方沿海港口。从杭州湾经内航道进入长江口到达长江沿岸港口的为2万~3万吨级船舶，从相应（口门）进港航道经东航道分别到达南方沿海港口的为3万~5万吨级船舶。
由衢山港区沿进港航道至东航道或中航道可到达沿海港口，或进入长江口到达长江沿岸港口。
洋山港区开辟有中转东航路，经东航路进入长江口，满足满载吃水9.5~12.0m的近洋及沿海集装箱船全天候通航的要求。为满足马迹山2#锚地扩建需要，规划调整洋山港中转东航路局部段。规划开辟洋山港中转西航路，经内航路进出长江口，满足5000t级以下的江海直达集装箱通航要求。
目前马迹山中转东、西航路已基本满足泗礁港区中转船舶的通航要求，仅需对中转东航路稍作调整，即可满足5万吨级船舶通航的要求。此外，为满足大型矿石船减载进入长江口的需要，规划开辟中转外航路。该航路位于大黄龙岛南、嵊山南，并于嵊山西转折并入外航路。
从绿华港区往北可直接进入长江口到达长江沿岸港口，往南经东航道可到达南方沿海港口。
扩建的马迹山外锚地位于浪岗山列岛西南侧。马迹山外锚地的主要功能为30万吨级船舶引航、待泊及候潮，锚地水深24-34m，锚地面积18.0km2。
洋山外锚地在原洋山引航锚地和衢山锚地的基础上扩建，锚地主要功能为洋山港区和衢山港区大型非危险品船舶引航及待泊，锚地水深20~25m，锚地面积为31.4km2。
洋山危险品锚地位于洋山外锚地东侧，中航路和东航路之间的水域，锚地主要功能为洋山港区和衢山港区大型危险品船舶引航、待泊，锚地水深20~25m，锚地面积为25.6km2。
马迹山2#锚地位于大黄龙岛西侧，在原有锚地基础上进行扩建。锚地的主要功能为20万吨级以下船舶和3~5万吨级二程中转船舶避风及待泊，锚地水深22m，泥底，锚地面积19.5km2。
衢山南1#、2#锚地位于衢山岛南侧水域，锚地功能主要为5-10万吨以下船舶待泊， 1#锚地水深15-22m，面积为19.6km2；2#锚地水深11-15m，面积为4.5km2。
黄泽山锚地位于衢山岛北侧、黄泽山东侧，锚地功能主要为25万~30万吨级船舶避风及待泊，锚地水深25~30m，泥底，锚地面积为3.8km2。
岱山北锚地位于岱山岛北侧，锚地功能主要为2万吨级船舶避南风，锚地水深10~13m，锚地面积为9.9km2。
长涂北锚地大长涂山韭菜山东侧、红山北侧，锚地主要功能为5～10万吨级船舶避南风，锚地水深14~20m，锚地面积为8.5km2。
大洋山南临时锚地位于大洋山南侧，金山航道以北的水域，锚地主要功能为3～5万吨级船舶避风和候潮，锚地水深10~15m，锚地面积为7.4km2。大洋山南港区开发后，该锚地取消。
新建港内锚地为黄龙西港内锚地，锚地主要功能为5～10万吨级船舶避风和待泊，锚地水深8~25m，锚地面积为5.2km2。
纵贯舟山港区的南北向沿海航路共有5条，自东向西分别为外航路、东航路、中航路、西航路和内航路。在这5条航路中，大部分区段航行条件良好，但东、中航路的交汇点小板门航段和内航路的鱼腥脑航段、双屿门航段是事故多发区段，这些航段是南北向航路的重点规划区段。南北向沿海航路规划见附图5-4。
外航路水面宽阔，公布的航路宽度为4海里，舟山海域内航段水深在30m以上。外航路规划航道与现状同。
现状中的东、中航路在小板门及其以南水域是重合的，在小板门以北水域分为二支。两条航路的汇合点?小板门航段是舟山海域的事故多发区段之一。从2004年10月的船流密度测验资料看，本水域的船流密度并不大，约为7.1艘次/天。事故多发是由于航门可航宽度供大船避让的安全余地不大，加上通过该航门外国籍船舶较多，经常出现因船舶之间沟通难度较大而出现相互避让不协调的情况。
小板门航段位于中街山列岛的小板岛和黄兴岛之间，其东侧有黄兴门、青浜门，西侧有鸭掌门、治治门和寨山航门。其中，治治门相对最宽，可航宽度约1海里，航行条件较好，其东侧设有大妹妹灯桩和治治南灯桩。为减少小板门航段的事故，规划开发治治门作为南下船舶的单向航道，将小板门作为北上船舶的单向航道。
为尽量增加洋山集装箱锚地和危险品锚地的面积，将中航路白节峡至三星山航段按顺时针方向略作偏转。东、中航路规划情况详见附图5-4。
西航路为中小型货船和客船的习惯航道。该航路现状可满足目前和将来的航行需求，规划航道与现状同（见附图5-4）。
现状中内航路的鱼腥脑航段、双屿门航段是事故多发区段。
鱼 腥脑航段是内航路的主要转折点。该航段事故原因主要是船舶在选择转向点时离开鱼腥脑灯桩距离随意性很大，加上附近海面横向潮流较大，很多船舶不适应海区具 体特点，航向调整频繁且角度较大。很多事故发生是双方不理解对方的意图，相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予自己足够的安全余量引起的。针 对此事故多发原因，规划在此转折点设置一安全通航标。该标与鱼腥脑灯桩间水域为北上船舶转弯水域，该标西侧水域为南下船舶转弯水域。
双 屿门航段的交通事故多发于上、下两大转弯点处。由于受到山体的遮挡，在转弯船舶上难以看到对向驶来的航船。目前在该航段航行的船舶多为万吨级以下的中、小 型船舶。今后，随着六横港区双屿、东岙等作业区的开发建设，大型船舶将逐渐增加。为保证中、小型船舶的航行安全和今后大型船舶的安全靠离泊，规划开发青龙 门作为中、小型船舶的南下单向航路，双屿门作为中、小型船舶的北上单向航路和大型船舶的靠离泊水域（见附图5-4）。
目前舟山水域用于陆岛交通的航路有70多 条。这些航路的运行大大方便了舟山各岛屿间以及舟山与宁波、上海等周边城市的交流，促进了当地经济的发展。为进一步改善舟山岛的交通运输状况，目前已规划 实施连岛工程，将舟山本岛、金塘、六横、岱山、衢山等大岛屿通过跨海大桥与陆地相连。在连岛工程实施后，公路运输条件将大大改善，这在一定程度上将影响客 运航道的发展。然而，高速客船、滚装运输适应了社会对快速便捷交通的要求，仍具有较大的竞争力。同时，旅客运输新的增长点将向海岛观光、旅游等方面转移。高速化、旅游化、滚装化将是舟山群岛陆岛交通未来发展的必然之路。规划保留目前陆岛间的交通航路，未来根据交通发展形势适时调整。
5-1 各海域主要进港航道设计通航尺度
表5-2 各海区主要规划锚地一览表
第6章 规划的分期实施
6.1 实施的原则
在 总体发展规划期内不同发展阶段，舟山港有着不同的发展重点和目标。根据舟山港规划分期实施各个阶段的重点和目标，航道和锚地规划分期实施与之相适应，并根 据各阶段的运量预测水平、海上运输发展趋势，通过与港口分期实施相配套、整体布局调整相结合的方式来实现舟山航道锚地规划的目标。
6.2 分期实施
根据舟山港总体规划港区分期实施情况，本着航道与锚地建设应适当超前的原则，航道和锚地规划分期实施情况见表6-1。实施时，可根据各港口建设需要作相应调整。
6.3 与国防战备的关系
舟山海域航道锚地专项规划，综合考虑港口建设、渔业生产、国防建设、海岛旅游等各方面，基本原则是协调各方、统筹兼顾、适当超前。随着舟山海域航道锚地规划的分期实施、逐步建设，给国防战备提供了基础设施。
根据舟山海域航道锚地专项规划，在舟山南部、中部和北部海域建设了一大批条件优良的大中型锚地，以备战时之需：
南部海域：野鸭山锚地、金塘锚地、马峙锚地、佛渡锚地、虾峙锚地等。
中部海域：普陀锚地、秀山锚地、长涂锚地等。
北部海域：马迹山锚地、绿华山锚地、陈钱山锚地等。
表6-1 航道和锚地规划分期实施表
第7章 问题和建议
（1）舟山海域内航线密集，且纵横交错。今后，随着港口的发展，船流密度的增加，航行安全问题将日益突出，如本规划中提到的小板门、鱼腥脑附近、双屿门和虾峙门。为尽量减少船舶碰撞等海损事故的发生，规范船舶航行秩序，建议按IMO《船舶定线制的一般规定》在舟山海域实施船舶定线制。
（2）舟山港南部水域港区密集，大吨级码头泊位较多。然而，由于该区域内海底管线较多，限制了锚地的扩展。为满足今后港口发展的需要，本次规划中局部锚地跨越了海底管线，这些锚地建设前应与海底管线使用部门协调解决管线搬迁或拆除事宜。
（3）由于跨海设施、海底电缆等方面的数据可能不全面，在规划实施时可根据具体情况进行调整。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/8c5fd902de80d4d8d15a4f0a.html
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