航行
1.1 航海资料的查阅
船舶驾驶人员在拟定航行计划 、航线设计的过程中, 以及在航行时都应仔细地阅读和分析航海资料。以便制定出合适的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。航海资料分为中版和英版。
一、中版航海资料的查阅：
1）从《航海图书目录》中查找本航次所用海图：根据本船所航海区在索引图内找到该海区所在页码，再翻到该页查找所需的海图图号（注：应尽量选取大比例尺海图）；
2）《中国航路指南》的查阅：根据所航海区选取相应《航路指南》，然后阅读其第一章的总述，了解本卷所含海区的自然地貌、助航设施、渔港渔场、海难救助、水文气象和航线情况，再根据目录分段查取本航次所经海区的航海资料，例如，助航标志、碍航物、水道航法和港湾锚地等；
3）中国沿海《航标表》的查阅：（中国沿海航标表编号一般按地理位置从北到南、自东向西、进港顺序排列。分为黄、渤海海区，东海海区，南海海区三卷。书号为G101-G102-G103）使用时根据航标所在海区选取《航标表》的相应卷数，再在该卷前面的灯标索引图里根据位置查灯标所在页码，翻到该页即可查到所查灯标的详细资料。此外，还可直接从目录页查找罗经校正标、测速场及无线电指向标和DGPS的页码，翻到该页就可查取详细资料；
4）《中国进港指南》的查阅：可根据港口所在地区选取相应的《进港指南》，如广州可选取第三卷，然后直接在该卷目录中查找广州港所在页码，再翻到该页即可找到所需港口资料，例如水文气象、航道、航法、港口设施等等。
二、英版资料的查阅：
1 .《CATALOGUE OF ADMIRALTY CHART AND OTHER HYDROGRAPHIC PUBLICATIONS》的查阅：
1) 抽选航用海图：根据本航次所经海区，利用索引图AA查取本航次制定航行计划用海图，利用索引图A 查取所需总图，利用索引图A1查取1：3500000的海图，查索引图XA可查本航次将航经的分区索引图字母页码，再翻到所需分区索引图查取所需航用海图图号，应尽量抽取大比例尺海图；
2) 选取所需的航海图书：根据本航次所航经的海区，在本书第三部分的航海图书部分中可查取本航次所需的航海图书；
3) 核对本船海图是否适用：根据本船的海图图号在目录的第五部分查取海图细节所在页码，再翻到该页查取该图号海图的出版和新版日期，与本船海图出版式日期比较即可知本船海图是否适用。
2 .《OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD》的查阅 :
1）阅读第一章中本航线所涉及的区域的水文气象资料和插图；
2）根据出发港和目的港港名在书末“标题和航线总索引”中查得航线资料所在章节页码，翻到该章节查看所需内容。
3 .《ROUTING CHARTS》：可根据本航次的时间及航区选取包含本航次航区的当月航路设计图，在该图上可查到推荐航线、洋流、盛行风、冰区界限及国际载重线区域界限、气温气压、雾、露点、海水温度、大风和热带气旋路径图等资料。
4 .《PILOT OR SAILING DIRECTIONS》的查阅：
1）根据航区选取包含该航区的《航路指南》，阅读第一章以了解该区域的总体介绍；
2）根据要查阅的地名的字母顺序在书末的索引中查找该地名所在页码，再翻到该页阅读相关资料；
3）注意还需查阅其最新补篇和有关航海通告并参阅相关海图 。
5 .《GUIDE TO PORT ENTRY》的查阅：本书分上下两册，查阅时根据国名打头字母选取上册或下册，再根据港名字母顺序查书末的黄色正文索引查得该港资料所在页码，如果港名旁注有SEE PLAN字样，则还可查书末的港图索引，查得港图资料所在页码。
6 .《ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND SIGNALS》的查阅：
1）根据所在地点，查灯标表前的灯标表分卷界限图，查得灯标所在卷数；
2）找到该卷翻到书末索引，再根据灯标名查得其编号；
3）根据编号翻到所在页便可查到该灯标的细节。
注:所有海图及航海出版物,应按照《航海通告》相应部分改正至最新，并要求二付认真核对各资料的正确性、有效性及适用性，同时在查阅资料时对所有航行危险要做出正确的判断并做好记录。
1.2选择恰当的比例尺海图：
选择恰当的比例尺的海图,根据其作用不同海图可以分为航用海图和参考海图两大类。航用海图用于拟定航线,进行航迹推算和定位等海图作业. 而航用海图按比例尺的大小,又可以分为总图等,总图能作为船舶在大洋航行时,研究总的航行条件,拟定大洋航线和制定总的航行计划用的.；远洋航行图主要用于远洋航行或航行参考图；.近岸航行图可供于船舶沿岸和狭水道航行用.港湾图一般可供船舶进出港湾、锚地，通过狭水道及港口管理等使用。参考图一般不可以用于做航迹推算和定位。不管你航行在哪一海区时，只要这一海区有现行版大比例尺海图，都要尽量选择大比例尺海图。在使用大比例尺海图时要确保该海图己按最新资料改正到最新，大比例尺海图在定位时定位精度比较高，而且资料比较精细。
1．3 设定航向：
在设定航向时，参照《中国航路指南》中推荐的航线,且结合本航次具体水文气象，航区情况以及本船条件(包括船舶结构强度、船舶尺度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适h航情况等)， 载重线公约的有关规定，航行受限制区（军事演习区、水下电缆和管路的铺设、空中电缆和桥梁、渔区、狭水道、通航分道制区域、避航区及各种禁区等）认真研究海图资料设定航线, 根据起止港抽选航线设计有关资料及航区总图，确认其适航性后，在总图上初步选定航线，沿航向抽选小比例尺海图及大比例尺的航用海图，并确保小改正到资料最新。设定航线时要注意选择适当的离岸距离和避离危险物的安全距离，特别是渔区和通航密集区内，考虑航线的气象条件，主要考虑高纬地区的低压，低纬地区的台风及其路径，其中心距本船及未来的距离，以及航行季节航区风场情况，比如，我国沿海夏季为SW季风，冬季为N、EN、WN季风。 在印度洋海域11月至次年4 月，北印度洋为EN季风，风力一般为3—4级左右，而在夏季印度洋夏季的SW季风与SW信风叠加在一起造成了北印度洋夏季的SW风特别大，成为世界上最著名的狂风恶浪区。水文条件，如在我国北部沿海，有冰区的航行情况。在设定航向时，航区水深应保持在二倍吃水以外航行。定位时，在可见的岛礁区应在2，—3，通过，不可见的岛礁应在5，通过。海图精度：若岸线、等深线为虚线或海图上有大片水深点空白时，说明航区海图精度低，航线远离岸边。岸线陡峭，水深增加快周围无危险物时，可较靠岸至2，通过，在成山头就是这样的。岸线平缓，水深变化慢，应远离岸边。关键的转向点应尽量选取明显的天然或人工标志作为转向标志，这样便于掌握转向时机，并且不易弄错转向点。在设计航线时除了考虑以上因素，还要考虑经济因素，如引水费用，中转加油费用等。总之，航线的设计原则是一定要经济安全。
1．4计算预计抵达目的港的时间（ETA）：
要计算到达目的港的时间，先计算到目的港的航程，我们可以从GPS中知道当时到下一转向点的航程，可以从航行计划中知道每一个航向的航程。把各个航程相加就可以得出总的航程。总航程除以平均航速就可以算出航时，平均航速要取本船在一般海况下的平均航速，在确定平均航速时还要大体了解可能遇到的海况和气象情况，特别是恶劣天气条件，如：台风，我们一般都是避行，还有大体流向等，以助比较准确的推算出ETA。
2．1 确定航向和罗经方位上的罗经差：
应经常用磁罗经对电罗经进行核对，并把它列为驾驶员交接班内容。当船舶在航时，电罗经因停电或其它原因不能正常工作时，我们只有根据磁罗经来航行，磁航向为电罗经航向加上电罗经差减去电磁罗经差值，磁罗经差为自差和磁差，自差一般与船舶本身性质有关与其它的因素无关，而磁差则随地区、时间、航向变化，如我船在国内北方北上时，磁罗经差有八到九度，在同一地方南下要略小点。磁差随地区变化很明显，在北方港口和南方港口相差很大，因为越近地理两极就越靠近两地磁极。磁差随时间变化也很明显，我们可以从海图罗经花上可以明显看出来。磁差还随地磁异常和磁暴变化。沿海某些地区的磁差与附近其它地区的磁差有明显的差异，称为地磁异常。各地地磁异常的有关资料刊印在相应的海图和航路指南中，船舶在这些区域航行时，须格外小心。磁差的偶然和罕见的波动，称为磁暴。经研究，它主要与太阳黑子的暴发有关，磁暴的时间一般比较短，但它可使磁差在一昼夜间变化几度至十几度。因此，一旦发现磁航向突然发生较大变化时，应特别小心。所以我们要经常核对电磁罗经。罗经差 的测定,可以通过测太阳底高度，北极星，疊标，远距离物标等方法来进行。
2．2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航：
在许多港口和狭水道地区,为了准确地引导船舶按照推荐航线安全航行,通常设置专用的方位叠标,方位叠标由前后两个标志组成,两标连线指向航道侧的延长线,只要船舶准确地沿方位叠标所指引的推荐航线航行,就能保证船舶行使在安全的航线上.利用其导航时又分为首标和尾标, ,如发现前标偏左,则船位偏右,应及时向左调整船位,如发现前标偏右,则船位偏左,应及时向右调整船位,利用尾叠标时则正好相反。
在江河入海处,往往岸线低平,必须设置一系列的灯船,灯浮等来标示航道,指示危险,引导船舶安全进出港.如我国的长江口南北槽就是典型的用浮标导航的水道。
利用浮标导航较为常用,但必须明确。国际上有两种浮标制度，分为A区域和B区域，B区的国家有美洲及亚洲的日本、韩国和菲律宾等国家.我国为A区域、航道的浮标为左红右绿，进入港口时为左红右绿，出口时，则反之。B区域则刚好相反，利用浮标导航时,首先,应仔细、认真地查阅研究有关的海图资料，预画好航线；其次，要做到对各航段心中有数,特别是转向点附近的导航标志,应熟记其位置、类型、灯质及下一航向等,并且在实际操纵过程中应经常核对其位置、类型、灯质的正确性,防止因辨认错误而出事故.浮标导航方法,实际上就是逐个通过浮标的航行方法,航行前应查阅海图和航路指南等资料,了解浮标制度和浮标的配置情况,预先划好航线,并熟记相邻浮标之间的航向和航程,航行中要认真地逐一核对灯浮的形状,颜色,灯质,顶标和编号等,确保行使在计划航线上.另外由于浮标的设立,位置的准确度不可以盲目相信,特别是在大风浪天气或水流湍急水域,浮标可能发生移位,灯光熄灭,甚至漂失,应不断根据前后两标的通过时间推算下一个浮标的通过时间,认真核对,如果估计应该看见而未见或位置不对,应立即采取措施，谨慎驾驶,必要时应立即停车或减速航行,同时利用各种手段校验船位.
利用岸上显著物标导航即是利用陆标确定船位,保证船舶航行在计划航线上,是指利用海图上的标有准确位置的,并可供目视或雷达观测的山头、岛屿、岬角、灯塔等显著的固定物标与本船的某一相对位置关系,如方位,距离和方位差等.从而在海图上确定船位,一般可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位.在利用物标导航方法中对定位方法的掌握非常重要,而对于确定分辨正确的物标也显得尤为重要,通常有如下一些识别陆标方法 :
1 孤立,显著物标:孤立的小岛、显著的山峰和岬角等、灯桩和灯塔等航标,可直接根据他们的形状、颜色、相对位置关系和顶标、灯质等特点加以识别.
2 利用船位识别.
3 利用对景图、等高线识别.
4 参考概率船位区识别.
总之,利用叠标、浮标、显著陆标导航的关键是对所选用的参考物标本身位置必须准确,并必须保留足够的安全余量。要经常不间断地进行校对,避免盲目相信,认错物标,仔细研究导航航区的情况及计划航线情况.找到相关物标,转向点位置及转向数据,导航物标、危险物的位置和特点,定出避险线,并保持对当时的风流及航区的船舶动态做到心中有数,运用多种方法进行核对,注意各种导航方法的误差和局限性,以便作及时调整,使船舶始终在安全的水域中行驶.
2．3观察灯塔/浮标和立标定位 ：
观测灯塔浮标和立标定位时,若在离灯塔比较近距离时进行定位, 灯塔一般装有雷康, 所以我们可以用雷达进行定位,用雷达定位时,只要找到雷康在雷达屏幕上的位置就可以了。当雷达天线扫到雷康时,屏幕上会呈现一条有间隔的径向射线状的方正回波,且天线扫过后就会马上消失。最开始的一个回波就是装有雷康灯塔的位置,现在的雷达比较先进,一般可以显示光标位置的经纬度、距离以及方位等。所以，只要把光标放到灯塔回波位置上就可知道其方位、距离，这样就可以马上进行定位了。在选择定位方法时，不仅仅局限于单物标方位距离定位，还有两物标方位，两物标距离，三物标方位、距离定位等，根据当时的情况选择恰当的定位方法将有助于精确定位。
2．4 使用电子助航设备定位：
GPS定位 ：
1.GPS是全球定位系统的简称，是一种全天候实时定位的无线电定位系统，使用简单方便，定位精度高，是现代船舶上使用最广泛的电子定位系统。其定位方法是由GPS卫星导航仪自动接收卫星的信号然后自动计算出船位。我轮是今年刚下水的新船，各种仪器的先进性及自动化程度相对较高，装配的DGPS(MX420)定位很准确,可以达到几米.操船时的作用明显.
雷达定位是沿岸航行时最常用的定位方法，雷达定位的方法主要有如下几种：
1.单物标方位距离法：利用雷达测定同一物标的方位和距离来确定自己的位置，该方法简单、快捷，船位精度较高，还可用陀螺罗经目测方位代替雷达方位，船位精度更高，但是须注意不能认错目标。
2.两个或三物标距离定位：即在极短时间内测量合适的两或三个目标的距离来进行定位的方法。
3.两或三物标方位定位法：即当物标位置分散，且回波特性又符合测方位要求，可在短时间内测量两或三个物标的方位来定位的方法。
4.多物标方位距离混合定位法：即测量两物标的距离加一物标的方位来定位或测量两物标的方位加一物标的距离来进行定位的方法。
2．5利用航迹推算确定船位 ：
航迹推算是根据起始点经纬度、航向和航速，利用数学公式，求取到达点经纬度。或根据起始点与到达点的经纬度，求取两点间的航向和航程的方法。航迹推算主要适用于：使用小比例尺海图时，航迹绘算作图误差较大。辅以航迹计算，可提高航迹的精度；在渔区或雾中航行时需频繁变向、变速的条件下航行，海图作业困难，采用多航向航迹计算法，可求取较为准确的推算船位；当起航点与到达点不在同一张海图时，可用航迹计算法来帮助海图作业；航迹计算法，并不能完全代替海图作业，只能作为海图作业的补充，计算结果需标绘到海图上后，方可指导船舶航行。中分纬度法 ：Dλ=Dep．Secφn=S．sinC．secφn(‘),在中、低纬海区，且航程不太长（一般小于600n mile）时，可用两点间的平均纬度来代替中分纬度，Dλ=Dep．Secφn=S．sinC．Sec（φ1+φ2/2）(‘)，中分纬度法是在地球圆球体的基础上建立起来的，仅当船舶航行在赤道同一侧的中、低纬海区，航程不太长，且计算精度不高时适用。墨卡托法是在地球椭圆体基础上建立起来的精确的航迹计算法，它是利用墨卡托投影具有等角及图上恒向线是直线的特点而得出的经差计算法，适用于船舶跨赤道等各种航行条件下和航迹计算，由Dλ=DMP．tanC(‘) 同时Dφ=S．cosC,但墨卡托法要注意它们之间的符号．
2．6电子定位仪器和助航设备的操作 ：
嘉祥山轮上最主要的助航设备有RADAR , DGP S , AIS , 518NAV , 测深仪 ，气象传真机等 。
雷达是英国SMITH工业集团的KELVIN HUGHES系列产品，使用方便简单，而且相对先进 ，使用方法 ：
1.打开雷达左下角电源开关.
2.雷达预热约3分钟后,显示TX RDY,则移光标至RDY处(或GO TO RUN),点击鼠标,雷达进入工作状态.
3.船首向调整:移光标至HDG处,按住左右两键,转动滚动球,可改变艏向值.
4.调调谐，增益:移动光标至TUNE，GAIN处,按住按键,转动鼠标,则可进行调谐，增益调节.
5.海浪抑制:移动光标至SEA处,按住按键,转动鼠标,则进行海浪抑制调节.
6.雨雪抑制: 移动光标至RAIN处, 按住按键,转动鼠标,则进行雨雪抑制调节.
7.量程调节: 移动光标至RANGE处, 按下按键,可进行量程调节及距标圈选择,左键DOWN,中键选距标圈,右键UP.
8.ARPA捕捉目标操作.
8.1移动光标至目标处,按左键ACQ,则可捕捉目标.
8.2按中间键SELECT,则可显示所捕捉目标的ARPA数据.
8.3在ARPA数据窗口右上角点击TOTE,则可显示多目标ARPA数据.
8.4移光标至所捕捉目标处,点击中间SELECT键,再点击右键DELETE,则取消所捕捉目标.
9. AIS识别功能操作.
9.1移光标至AIS处,用中间键选择AIS模式,按住左键,转动滚动球可调整AIS捕捉数目,同时屏幕自动显示雷达扫描范围内带有AIS系统的目标三角形标志(包括本船).
9.2移光标至带三角形标志的目标,选择左键ACQ,再按中间SELECT键,可读出该目标AIS信息,由PLOT进入,选择LABELS键,可在屏幕上显示该目标的IMO码.
9.3移光标至AIS处,中间键点击AIS OFF,可取消AIS功能.
10.偏心显示：移光标至显示屏中心处，按中间键SELECT，将光标移至所需位置，按右键OFF CENTRE，则完成偏心显示。移光标至SELECT处，点击右键RESET CENTRE（或移光标至显示中心，按SELECT键，再按左键RESET），偏心显示复原。
11. 在VDU窗口选择DAY/NIGHT和颜色
12. 雷达关机:移光标至左上角TX窗,点击STBY,屏幕退出开机窗口,则可按左下角开关关雷达.
DGPS的使用 ：DGPS（MX420）操作规程如下
1. 打开电源开关，系统自动跟踪接收。
2. WAYPOINTS的编辑
2.1 按下WPT键,再按E键,进入WPT编辑菜单.
2.2 选择MAKE NEW WPT,显示三种不同输入方式:LAT/LON(84),LAT/LON DATUM,RANGE BEARING,选择LAT/LON(84),输入经纬度,再输入WPT NUMBER,选择DON完成一个WPT编辑.
2.3重复2.2完成所有WPTS编辑,按E退出WPTS编辑菜单.
3取消原存在的ROUTE.在设定新ROUTE之前,必须先刪去原存在的ROUTE,步骤如下:
3.1选择RTE,按E键.
3.2选择REMOVE,再按ERASE ROUTE键,再选择YES,完成操作,按E键退出.
ROUTE的设定(四种方式):
4.1利用INSERT BY NUMB设定ROUTE.
4.1.1选择RTE,按E键,再按INSERT.
4.1.2选择INSERT BY NUMB,按顺序输入已编辑好的WPT NUMBER,按INSERT THIS WPT,完成操作,再按E键退出.
4.2利用CHOOSE IN BACK设定ROUTE.
4.2.1选择RTE,按E键,再按INSERT.
4.2.2选择CHOOSE IN BACK,上下键选择所要插入的WPT NUMBER,按INSERT THIS WPT,再按DONE,完成一个WPT的选择.
4.2.3重复4.2.2完成所有WPTS的选择,按E键退出.
4.3利用INSERT NEW WPT设定ROUTE(该操作主要用于ROUTE使用期间增加新的WPTS).
4.3.1选择RTE,按E键,再按INSERT.
4.3.2选择INSERT NEW WPT,显示LAT/LON和BEARING/DISTANCE(通常使用LAT/LON),选择LAT/LON,再选择ACCEPT,输入WPT经纬度和NUMBER,按DONE完成操作.
4.3.3重复4.3.2步骤,输入所有的NEW WPTS,按E键退出.
4.4利用INSERT ROUTE设定ROUTE(该操作主要启用原有的ROUTE,使之成为新设定的ROUTE).
4.4.1选择RTE,按E键,再按INSERT,选择INSERT ROUTE.
4.4.2上下键选择原设定的ROUTE,按需要选择INSERT FORWARD或INSEERT REVERSE,即完成操作,按E键退出.
4.5选择ROUTE NAME,编辑ROUTE NAME,按E键退出ROUTE编辑菜单.
3 GO TO键的使用:按GO TO键,再按E键,按需要选择WPT的输入方式输入下一个WPT,再按E键完成操作(注意:该操作是现位置到下一个WPT所设定ROUTE的快捷途径,但会取消正在使用的ROUTE).
3 设置锚地值班报警
6.1按CFG进入CFG1编辑菜单.
6.2用上下键选择ANCHOR,按E键.
6.3按CHANGE,选择YES,上下键移光标至DISTANCE,输入报警距离,再按E键
6.4上下键移光标至ALARMS,按E键,再按CHANGE键,使得ANCHOR WATCH
转为ON,按E键,完成锚地值班报警设置
AIS的操作使用 ：
1. 启动电源开关。
2. 航次信息输入
2.1按PAGE键,选择VOYAGE,进入VOYAGE信息编辑窗口.
2.2按CHANGE SETTINGS,依顺序输入航次信息.
2.3选择APPLY AND EXIT键,退出VOYAGE信息编辑.
3. 目标船捕捉
3.1按PAGE键,选择PLOT.
3.2移光标至目标船,则可捕捉到目标.
3.3按EXTENDED INFO,读出该目标数据.
3.4选择ZOOM IN或ZOOM OUT,可调整捕捉范围.
4. 目标船清单的获取
4.1按PAGE,选择TARGET LIST.
4.2移光标至所需目标船.
4.3按ENTER键,则可读取该目标船数据.
5. 信息发送
5.1 对所有船发送信息:按PAGE,选择SRMS,再选择SEND SRM,输入发送内容,再按
SEND,则发送对周围所有船的信息广播.
5.2 对单一目标船发送信息:按PAGE,选择TARGET LIST或PLOT,移光标至所选目标船,再按SEND SRM,输入发送内容,再按SEND,完成操作.
6. 本船信息读取:按PAGE,选择AUXILIARY INFO,再选择OWN SHIP DATA,则可读
取本船信息.
7. 按MODE键,显示AIS和CONFIG,进入CONFIG可进行面板及船舶静态参数等设置(设置期间按PAGE可扩展菜单).
8．按STATUS键STATUS与AIS之间转换
NOTE:本系统连接DGPS NO.1,当DGPS NO.1连接信息切断时,则系统出现报警,同时转换本系统GPS信息.
7. 启动电源开关。
8. 航次信息输入
2.1按PAGE键,选择VOYAGE,进入VOYAGE信息编辑窗口.
2.2按CHANGE SETTINGS,依顺序输入航次信息.
2.3选择APPLY AND EXIT键,退出VOYAGE信息编辑.
9. 目标船捕捉
3.1按PAGE键,选择PLOT.
3.2移光标至目标船,则可捕捉到目标.
3.3按EXTENDED INFO,读出该目标数据.
3.4选择ZOOM IN或ZOOM OUT,可调整捕捉范围.
10. 目标船清单的获取
4.1 按PAGE,选择TARGET LIST.
4.2 移光标至所需目标船.
4.3 按ENTER键,则可读取该目标船数据.
11. 信息发送
5.1 对所有船发送信息:按PAGE,选择SRMS,再选择SEND SRM,输入发送内容,再按
SEND,则发送对周围所有船的信息广播.
5.2 对单一目标船发送信息:按PAGE,选择TARGET LIST或PLOT,移光标至所选目标船,再按SEND SRM,输入发送内容,再按SEND,完成操作.
12 本船信息读取:按PAGE,选择AUXILIARY INFO,再选择OWN SHIP DATA,则可读
取本船信息.
7. 按MODE键,显示AIS和CONFIG,进入CONFIG可进行面板及船舶静态参数等设置(设置期间按PAGE可扩展菜单).
8．按STATUS键STATUS与AIS之间转换
NOTE:本系统连接DGPS NO.1,当DGPS NO.1连接信息切断时,则系统出现报警,同时转换本系统GPS信息.
航警接收机操作规程 ：
1. 按P键开启电源开关。
2 . 按右键，▲▼选择STATION。
3. 选择岸站后按左键完成岸站选择，进入MSG选择。
4. ▲▼选择MSG后，再按左键完成岸站及MSG选择。
5. 按D可调节面板亮度。
6. 按F可加快出纸速度。
7. 按S可取消报警声。
8 .内检：同时按下F和P在电源启动时即进行设备内检。
LAZ 5100测深仪操作规程 ：
1. 按ON打开电源开关,屏幕右上角自动显示从龙骨至海底水深.
2. 按RANGE,再按▲▼选量程,屏幕上可打印从龙骨至海底水深.
3. 按DIM,再按▲▼可调光.
4. 按GAIN,再按▲▼可调增益.
5. 按PRINT,开打印机可将水深图从打印机打印出来.
6. 按MARKER可从屏幕显示竖线标志.
7. 按ENTER进入ALARM设置菜单,设置完毕后再按ENTER进入参数设置菜单(不 必改变),再按ENTER进入记录24小时历史数据VIEW窗口,按上下鍵翻頁，查看历史，再按ENTER进入系统SET-UP 。
（注 ：测深仪传感器安装于船首应急消防泵舱内，所测数据为船首处的水深，在计算富余水深时应充分考虑吃水差情况）
气象传真机（TF-711）操作规程 ：
1. 打开电源开关至ON.
2. 手动接收(两种方式)
2.1按CH键,直接输入频道号.
2.2按FREQ键,直接输入接收频率.
3. 自动接收
3.1按PRG键
3.2按△键,显示TIME RCV:1-OFF 2-ON 3-RCL 4-STR,选择4键.
3.3△▽键再按E选择SET CHANNAL(可储存17个定时接收站),直接输入频道号,
按E键,△▽选择一周某一天(*表示全选)
3.4按E键,显示SET START/STOP,按▽键,输入开始和结束时间,再按E键.
3.5重复2.1,2.2步骤,选择2-ON,△▽键选择已设定REG NUMBER(0-F),再按右键确定REG NUMBER.
3.6按E键,完成一个定时接收.
2.7使用天体定位
观测天体定位至少要两条或两条以上交角合适的、对应于同一时刻的船位线相交才能确定船位。白昼通常用观测太阳进行移线定位，太阳移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关，由航迹推算原理知：两次观测间隔越短转移船位线所带来的航向、航程的推算误差就越小。两船位线定位时，两船位线的交角应在30—90范围之内，以趋近90为最佳，太阳方位变化约30—50为最佳。太阳在中天前后其方位变化较快，在较短时间内方位变化就超过30 。因此太阳中天前后一段时间是观测太阳移线定位的有利时机。一般采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位。测星定位在晨光昏影时短时间内求得观测船位，且推算误差小，但测星时间比较短，且光线比较暗，水天线不太清晰。测星时机只有在民用晨光始或民用昏影终前后一段时间内。海上测天定位主要包括白昼采用太阳和晨昏利用星体定位，而由于利用晨昏定位的方法存在：测星时间较短，在中低纬海区一般只有20-40分钟，二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天明显清晰，因此观测星体要比观测太阳困难，所以较为常用观测太阳移线定位。太阳移线定位是在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后间隔一段合适时间再观测一次，求得另一条太阳船位线，然后进行移线定位。
太阳移线定位必须满足一定的条件：1）移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关，用两条船位线定位，两次观测的时间间隔一般为1-2小时，太阳方位变化30-50度，以不小于30度为宜。
2）太阳在中天前后其方位变化较快，在较短时间内，太阳方位变化可超过30度，因此太阳中天前后一段时间是观测太阳移限定位的有利时机。 在低纬海区，当太阳中天高度很高（达88度以上）时，从日出到中天前和从中天后到日没，太阳方位变化缓慢，以至于太阳方位变化30度左右，往往要等待4-5小时之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在中天前后，十几分钟甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达到30度以上。因此，在短时间内，可测得2-3条太阳船位线求出太阳船位。
移线定位方法 ：
1） 直接平移天文船位线法 ：
A. 两次观测间航行在一个航向上的移线定位方法-----由航速、两次定位间的时间间隔和航程，将第一次求得的天文船位线沿计划航向线平移于第二次天文船位线相交于一点，即为移线船位。B. 两次观测间改变了航向的移线定位方法-------将第一次求得的船位线沿两推算船位连线平移两推算船位之间的直线距离而与第一条天文船位线交于一点,即为移线船位.
2) 转移作图点法:当需要直接画出转移船位或者与计划航线近于平行时转移船位线,均可采用转移作图点法.该法又可分为作图转移和计算转移 :
作图转移:由要转移的作图点起,按两次观测间的航向和航程在海图上直接转移作图点,得到转移终点后,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线. 计算转移:根据要转移的作图点的坐标和两次观测间的航向和航程经计算求得转移终点的坐标,并在海图上标出该点,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线 。
天测罗经差:天测罗经差原理与陆测罗经差大致相同,仅仅是观测的物标不同而已只是值得注意的是 ：
1. 由于罗经面的倾斜会引起观测天体罗方位误差,应尽量观测低高度的天体来测定罗经差,一般天体高度要小于30度,最好低于15度,同时,观测时应尽量保持罗经面水平.。 2. 用推算船位求得的天体计算方位代替天体真方位也会产生误差,而且高度越小,误差越小,天体赤纬越趋近90度,天体方位趋近0度时误差越趋近于0.所以尽量观测低高度的天体,北极星就是北纬35度以下海区在夜间测定罗经差的良好物标.
3. 为避免粗差和减小随机误差的影响,应连续观测3次以上,取平均值作为对应于平均时间的影响,读数准确至0.2度,时 间准确至0.1分以内 。
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2.8 驾驶船舶和用英语发布舵令
作为一名驾驶员指挥船舶要了解船舶的操纵性能,例如船舶的旋回圈、吃水、空载还是满载等情况。了解在进行船舶改向时应避免使用大舵角，尤其是在满载航行时且转的角度不是很大时，应用较小的舵角慢慢的转过来，否则由于本身的惯性很大不容易把定，给水手操舵造成一定的困难，同时还容易形成紧张的局面，初次操纵时可能会紧张，经过一段时间后就会渐渐的平稳一些。在进行避让的时候见到小船多也不用紧张，先在海图上定出自己的船位，确定周围没有障碍物。在周围清爽的情况下就可以放心的进行操纵。让船时要谨记早让、宽让，在见到小船的情况下把自己作为让路船是我们的责任，在和大船避让时就要遵守国际海上避碰规则，是自己作为让路船就应该早让他船，是自己为直航船就应该保持直航。在指挥船舶的航行中应确保船舶的航迹向保持在计划航迹线上。这就需要根据当时的海况、气象、风流等情况作出相应的调整，修正一定的风流压差。这就要求我们勤测定船位，发现船舶偏离航线后就应及时的进行航向的修正。是否向水手下英语舵令可根据其个人的英语水平来决定，如果此人英语水平还可以的话可采用英文舵令，而其英语不是很好的话最好还是我们的国语或比较简单的英语。在发令的时候要保证清楚、明确，吐字清晰，不能出现有歧义，无论在什么样的情况下都要沉着冷静，避免叫错舵令，尤其是不能发成反舵令，在发出舵令后还要注意听舵工的复述是否完全正确，如是有错误应马上进行纠正。这是作为一名驾驶员应具备的基本的素质。在船上的实习期间，驾驶员会让我们自己亲自进行船舶的操纵而他就在旁边监视我们的操作，如果船舶太多时驾驶员会收回操纵权，这样我们从中就掌握了很多的实践经验而不单单是观测驾驶员的操作。
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2.9 操作操舵控制系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控钮的量佳调整。
本船操舵系统驾驶台部分可在手柄舵、随动舵、自动舵三者之间转换。手柄操舵也就是应急操舵，除了测试外，只有在应急情况下才使用。随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是船长和驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵。自动舵是设定一个航向，由船舶自动航行。先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过50），再把舵角转回零度，然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。本船的自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。使用中应根据实际情况调至最佳的位置。比例调节是调节比例系数，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。我轮一般选3、4的比例。压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节。航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向。灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动。零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长决定。但下列情况不能使用自动舵：1.近岸，危险航段 2.能见度不良 3.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区 4.进出港口 5.锚地 6.船长要求不使用自动舵的航区 7.其它规定不能使用自动舵的航区
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2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
船上获得气象信息可以从干湿球、气压表、测风仪等提供。天气现象的观测须记入航海日志，分别为：观测时间、能见度、气压、海水温度、干、湿球的温度、风向、风级、云状、云量、波浪的波向和级别。观测程序一般由测船自行安排,每次观测应从正点前30分钟开始到正点结束.能见度的观测可借助水天线、雷达，当来船或物标显示在雷达上，而我们看到他船的时候可以测得其方位和距离，这样我们就能测出能见度有多少海里。在黑夜的时候灯光呈现出散射状时可能能见度不是很好，要注意测定。在测定干、湿球的温度时要保持与刻度垂直，平时湿球没有水的时候要注意加水。其中风向风级的测定较为困难，根据风力等级表中海面征状级别之间概念要理解，同时也要长时间的经验累计。观测海面时最为显而易见的是白浪的出现。白浪成群出现的时候可定位4级，少的时候可定位3级，出现较大的白沫可定为5级等等。观测风向的时候可根据浪向，近处的浪向受船舶航行的影响所以要观测较远处的浪向，同时还应注意涌浪的影响。但也可以看烟囱的烟的方向、借助测风仪来测定的方法等。我们测得风向是船风还要经过航向航速的修正得真风。云量的观测比较容易，只要看云大概占天空的多少。云状的观测也是比较明显的。Ci、Cs、Cc贴近天空As、Ac 比高云底Cu、Cb、Sc、St属于低云族特别是Cb到来的时候雷达将受到很大的影响。气压的观测应在接近正点时进行,其观测根据空气盒，观测空气盒的时候要注意保持与指针垂直，同时也要修正气压值。
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2.11能提供可用的气象信息。本船可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。针对不同的气象信息有不同的判断和应用。海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。试以NAVTEX为例，在中国沿海各航区，一般收大连、北京、东京、上海、广州、香港等的气象信息。要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。
3.1 出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。开航前，全体船员必须按船长规定的时间返回。开航前的准备工作很多包括：一、三副：1 检查系缆及周围情况，观测开航水尺，记入航海日志；2离泊前通知无关人员离船，督促水手收进安全网、绳梯，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；3开航前1小时进行驾驶台准备并记入航海日志，包括：（1）督促值班水手上驾驶台做清洁工作，准备信号旗，解除罗经罩、雷达罩等；（2）通知值班轮机员对时、对车钟、试舵等，机舱要求试车时，应确认船舶周围没有障碍物，系缆正常不致损坏舷梯时方可同意；（3）检查雷达、记程仪、GPS、航向记录仪、测声仪、VHF、水密门、汽笛、信号灯等设备工作正常。二、二副：备齐并该妥航次所需国旗、海图、图书资料及其它出版物；计算航线总里程和ETA；计算各段航线的航程和预计抵达各转向点的时间；检查驾驶台内救生信号和器材的有效期。对这些设备的检查应严格按照有关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)
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将其记入《船舶抵/离港口检查表》。此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志。
3.2 在离港或进港时恰当地通知机舱和船长。
不论是在船舶离港还是在起锚时港或是直接进港作为值班驾驶员都应以适当的方式通知有关人员,包括船长、轮机长、大副、水手长等人员作好各种准备工作。
首先是离泊出港时，当我们从港调或是船代处得知准确的离港时间后要向VTS中心申请航道，要向轮调或是船调申请拖轮协助离泊，询问大副的交接情况，然后通知船长准确的开航时间，并告知其航道和拖轮的申请情况，以及大副的交接情况，并由船长来通知轮机长及时备车。通知机舱人员应提前通知，以便机舱人员适时的将主机备妥。象我们宁安号的船舶进出港备车时间大约为半小时左右，那我们就提前半小时通知机舱备车。一般我们用船上的电话通知机舱值班人员。假如机舱人员在集控室外干活的话，也会让水手到轮机长房间去叫。在离港时，通知水手长带水手做好离港的准备放好引水梯等工作。当驾驶台所有设备检查完毕，主机备妥后即可到船长房间叫船长上驾驶台。然后根据船长指示再次通知大副、水手长、二副分别到船首尾准备带拖轮和解缆绳工作。一般进港或抛锚时，应根据船长口头指示、海图上所标注的时间或者是夜行命令簿的时间，提早将准备工作做好后通知船长上驾驶台，如果没有明确指示则应根据当时的船速的多少提前半到一小时左右叫船长上驾驶台。
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3.3 协助执行船长的命令或引航员的指令。抛锚、进、出港口三副都要在驾驶台协助执行船长或引航员的命令。引航员将要到达船舶时，需要到船舷接引航员，负责检查引航梯的装备是否符合要求并保持与驾驶台保持VHF联络。督促水手升引航旗。在驾驶台根据船长指示回答引航员询问的相关船舶参数。主机备妥后应报船长、引航员知晓。执行引航员的车钟命令要准确迅速，及时认真的将执行时间记录入《车钟记录簿》。认真执行值班职责，保持正规瞭望密切注意船舶密度船舶动态，掌握船位处于安全水域，核实航区、航道助航标志情况，将通过重要的助航标志记录入航海日志。驶进海底电缆等禁锚区域时应报告船长。在重要航道要不时的报告水深、船舶GPS速度等信息。船长在执行重要操作时，与船舶协调避让、报告VTS我轮的船舶动态就由三副来完成。与VTS联系时要注意口气的委婉报告船舶参数应尽量详尽。靠码头时注意记录船舶动作的每一个细节比如：正、倒车实验完成主机备妥时间、首尾拖缆带妥的时间、转头的时间、升降信号旗时间、第一根缆绳的上桩时间、带缆情况、所有缆绳上桩时间、引水员登离船时间、完车完舵时间、存油水尺情况等等。当船长的命令与引航员的命令发生冲突时应毫不犹豫的执行船长的命令。
3.4 监视航向、速度和船位。驾驶员的一个重要职责就是值航行班。在航行过程中，值班驾驶员要严格按照《国际海上避碰规则》及其它有关的国际规规章制度、地方规则。严格执行各项安全航行规章制度。这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。在航行过程中，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK)
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航向。速度可以从GPS（DGPS）、计程仪上获得，也可以利用雷达测量物标计算出。一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便。本船的计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。在实际运用中，多数情况是用绝对速度，所以海员多从GPS（DGPS）中获取速度和计程仪读取的速度互补。而通过雷达测量物标间接计算速度只在少数情况下使用，如在航道航行或在港口（池）航行。这时要知道本船和固定物标间的距离，利用雷达来观测计算速度，可与距离结合使用，比较方便。对船位的确定非常重要，也就是常说的定位。定位的方法很多，利用GPS（DGPS）、雷达、无线电测向仪、天体都可以定位。GPS（DGPS）的定位精度比较高，数据直接从仪器上读取，是海员常用的方法。但由于其定位的卫星受美国的控制，不能满足在航道或狭水道航行时的要求，所以要与其它的定位方法互补使用。雷达定位受到雷达观测距离的限制，一般在12海里以内的档测量较准，一般是在近岸、航道、港区航行时使用，而且这时它是最可靠的定位方法。无线电测向仪定位现在已很少使用，只有少部分的船舶使用，基本被GPS（DGPS）代替。天体定位一般是在大洋航行时对船位的精度要求不是很高的时机使用，其定位的精度是这几种定位方法中最差的一种，而且其定位受到时间、天气的限制，定位时间也较长，用得较少。但天体定位不需依赖电子仪器，不要电源，作为一种补充定位方法，一直还在使用。对航向、速度、船位的监视就是通过这些仪器、方法，掌握本船的动态，尤其是在受限水域要保持足够的警觉性，利用一切机会核实本船的航向、速度、船位。
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3.5 显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号。根据海上避碰规则第5条的了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计。 我们在值班时候要要集中注意了望,保持警惕是驾驶员的良好的习惯。我们在了望中可以及时的发现来船，及早的发现问题，判断是否与来船有碰撞危险。了望还可以判断雷达的工作是否正常。我们在了望中可以获得很多的信息。例如中国沿海地区的渔船很多，我们看到上绿下白的是拖网作业的要注意宽让。拖带船在夜间会将自己的拖揽照亮。在我们的航行中我们不但要从来船的灯号、旗号或是声号来判断来船的大小、类型、及动态：在航的、锚泊的货船、油船、危险品船，长度大150M的小于150M的，帆船，渔船，引水船，客船，滚装船、拖带船等等。同时我们也需要在适当的时候显示或发出正确的信号。例如当我们船上有引水的时候我们就要显示上白下红的引水灯或是在白天悬挂一面引水旗来告知他船我们有引水在船。在抛锚的时候就要出示锚球或是显示锚灯。当我们满载时进入长江时还需要挂起一个圆柱体来表示我船是限于吃水船，请他船注意并给予避让，同样在离泊调头时又要显示红白调头灯。在加装燃油的时候我们需要显示一红灯或是挂一面B旗来表示我船正在进行危险操作，请他船预以注意。一样的道理在我们发现他船在看到有三个红灯的时候就应该想到是搁浅了，晚上显示两个红灯我们就应该想到他船可能是失控船了，当见到红白红三个灯的时候就知道是操限船，我们应给予避让，见到他船挂起锚球就知道他船已经抛锚了。晚上见到他船的航行灯明白他船是在航船，只见到红灯可能我们就要让路了，见到绿灯可能先想到的是我们是直航船，同时见到了红绿灯和桅灯那就是对遇了。从两桅灯的距离我们可以确定来船的大小和长度。当我们明白这引些灯号时我们就可以根据情况作出相应的反应。
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同样我们聘也可以从来船的声号来判断来船的动态，例如来船在我们的后面鸣了两长一短的声号我们即明白他是想从我船的左舷追越，若是两长二短我们就知道他是想从右舷追越了。我们可以鸣放一长一短来表示同意或是鸣放五短声来表示不同意。在我们接近居间障碍物的时个就要鸣放一长声来提醒一下对面有船来了，注意避开，同样我们在附近听到了这样的声响我们就明白对面有船来了，要注意了。现在的航海因为有了VHF这样的通信工具，所以声号用的就比较少了，但是这些最基本的知识还是不能丢的。尤其是在雾航中从来船的雾号我们就可以判断出很多关于来船的信息，这些都有是我们所要明白和掌握的。只有在我们明白这些声号和灯号的意思之后我们才能对来船的信息心中有数同样也对自己的行动心中有数，做到安全航行。
3.6正确监视引航员登离船时的安全。首先要保证引航员的登离装置是安全可靠的，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护，引航员登离船时，水手长要动带领水手弄好有关的登乘设备，并检查其安全性。引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。值班驾驶员要携带手提式VHF到现场，与引航船、驾驶台保持联系，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。
3.7 在离港或进港时以恰当的方式通知船员。在离港时，一般地，船员应在离港前一个半小时或船长规定的时间内回到船上。可能存在的情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。机舱一般由驾驶台通知。
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3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险。
驾驶员在值班时，应遵循《STCW78/95规则》、《1972年国际海上避碰规则》。在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些），经常检查核对船位、航向、航速。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望了，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。
3.9 保持适当的视觉和听觉了望。了望应遵循《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：（1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态；（2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；（3）探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。作为实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。
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3.10 定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动。
驾驶员在接班之前，应该对自己本个航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。另外，在值班过程中，还有可能出现动态的危及本船安全的危险。只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船的位置后，就要对局面作出判断，并采取行动了。这是一件实践性很强的工作，需要在实际中不断地总结经验，不断地提高。
3.11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性。值班驾驶员任何时候都要掌握本船的状态和周围的环境，并不断地利用可利用的方法和手段及时获取正确的信息，对船舶状态和航行环境做出判断，以保证安全。对所获取的信息要经过检验，证实是正确有效的才能使用。海员常用的检验方法就是以一定的时间间隔定位，以此来确定周围的航行环境是否对本船的航行安全构成威胁。通常，在大洋航区或碍航物较少的区域，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。还可以由一系列船位计算出本船的航向、航速、风流压差，借此核实助航仪器的工作状态。
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3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件。在不同的航区，根据不同的气象情况，应使用不同的操舵方式，选择不同的航向航速。通常，在港内使用港内航速，并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时，使用营运航速，遇复杂的航行环境时，使用安全航速，在紧急情况下，要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。例如，在进出港口时，由于航道狭窄，船舶密度大，碍航物较多，经常是车舵配合避让，这时的航速一般是较低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样，航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候，通常是适当慢车。在确定自己的航向航速时，要遵守避碰规则和一些地方性规定，同时也要灵活运用这些规则（在《1972年国际海上避碰规则》中就有背离规则），以安全航速航行。
3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件。在航行过程中，对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器，如VHF、GPS（DGPS）、雷达（ARPA）、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器（GMDSS）。对各种助航仪器的监视和管理都有明确的规定，应按有关的规定监视管理。如雷达记录，要求每个班记录使用情况，以及当时的天气情况和海况，如有故障，是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样，但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS（DGPS）要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。
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4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态。本船的雷达和ARPA是日本生产的JMA8263/8313,配有英文和中文两种说明书，对雷达和ARPA的使用方法作了非常详细的说明。第一次开机或修理后开机，雷达和ARPA都要求对系统进行初始化设置，这一步一般由安装者或修理者完成。
平时的开机步骤：1.接通电源 2.开雷达开关 3.待机三分钟，等 stand by 指示灯亮 4.调节照明和屏幕及距标圈、方位线等的亮度 5.选择显示方式和量程 然后要对本船的一些航行数据设置，如速度（本船的雷达和ARPA没有接入速度）、漂移量等，航向、船位则直接从仪器上接入。在待机状态（stand by）转入发射状态，各种设置的数据和上次开机时的一样，船位、航向则实时跟踪GPS（DGPS）和电罗经。根据当时的天气情况、海况和量程调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制合，使雷达和ARPA处于最佳工作状态，也就是常说的回波最饱满，杂波被最大程度的抑制。在航行过程中，要时常注意其工作状况，看荧屏两侧的显示状态，和其它的仪器相比较，防止雷达和ARPA不工作或不正常。
4.2 能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息。当雷达和ARPA处在正常的工作状态下，就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方式和量程的不同，对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动（RC）”的显示的方式下，在屏幕上静止不动的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物体，而在“真运动（TC）”的显示方式下，在屏幕上静止不动的回波，是静止不动或速度接近零的物体。在海况、天气恶劣时，杂波增多，真回波和假回波掺杂在一起，很难判断，这时要多用视觉和听觉和观察海面，以免漏掉重要物标。
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4.3说明和分析影响工作的因素和精度。雷达和ARPA由于其工作原理和设备构成，所获取的信息往往不能完全满足航行的要求，如可能会漏掉一些危险物标，显示一些假回波。对雷达和ARPA有影响的因素总的来说有这些：地球曲率、天线高度、物标高度及雷达的电波传播空间大气折射影响雷达的最大观测距离；雷达技术参数、物标反射性能和尺寸、海面镜面反射、杂波、衰减等影响雷达的实际观测距离；天线高度、天线垂直波束宽度、物标高度、雷达的发射脉冲宽度等影响雷达的最小作用距离；雷达的发射脉冲宽度、接收机通频带及屏幕光点尺寸大小等因素影响雷达的距离分辨能力；雷达的天线水平波束宽度、光点角尺寸及回波在屏幕扫描线上所处的位置影射雷达的方位分辨能力。此外对测量精度的影响因素有：同步误差、距标误差、扫描锯齿的非线性、光点显示误差、回波扩大、闪烁、天线高度引起的误差影响测距精度；方位同步系统误差、艏向线的误差、中心偏差、水平波束宽度及光点角尺寸的误差、方位测量设备的误差、船舶的摇摆等影响雷达的方位观测精度。在使用雷达的过程中，要注意这些设备的局限性和当时环境和条件。
4.4 显示器的调节和保养。在开机后，首先就要对显示器进行调节。1.先调节显示器的亮度 2.然后调节固定距标、方位线的亮度 3.校正误差 4.调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制 对显示器的维护应贯穿整个使用过程。关机或待机时，先把增益调到最小，以免下次开机时过强的电子束损伤显示器。平时对显示器的外部进行日常的清洁工作，定期用酒精擦抺屏幕，然后用干布擦干，每半年打开显示器，用软毛刷清除内部的灰尘，检查电缆和接头是否接触良好，注意不要随便动高压帽，即使是在关闭电源的情况下，也可能有高压电。
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4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等。由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物理现象，在雷达观测中，有时同一个目标在荧光屏上多处显示，或显示的回波并不是目标的真实位置，这种多余的、影响雷达正常观测的回波，称假回波。如果假回波是由于间接反射所形成的，假回波的距离略偏大，方位相同，常出现在扇形阴影区，且移动不正常，当方位改变到一定角度，会自动消失。根据它的特点，可以通过改变航向来辨别或消除这种假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物标真回波的外侧，连续出现几个等间距、强度逐个变弱的假回波，其方位和真回波相同。这时离距离最近的回波是真回波，可通过它的显示特点加以识别或适当降低增益减弱之。如果是旁瓣回波，可通过减小增益或用“海浪抑制”来消除。如果是二次回波，可改变量程消除。海浪反射会在本船周围6n mile―8n mile（甚至更大的范围）内形成鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射咖啡 波的强度和相对风向、风力有关，上风向舷的海浪反射强，下风向舷的海浪反射弱，风越大，海浪反射越强。
4．6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器上获得的信息雷达应答器又称雷康，它是一种被动的雷达信标，只有在被我们的雷达或是附近的雷达的同频脉冲触发后才能发出特定的编码被我们的同频雷达所接受并在显示荧上有所显示，图形很是漂亮，很容易辩认。例如天津的大沽灯塔、长江中的长江口灯船、牛皮礁雷康、南模的“九段”雷康以及闽江口的“七星礁”雷康他们都是很好的用来定位的物标，只要能充分的利用它们来进行定位和导航对于我们的安全航行是很有帮助的。我们可以从雷达所接受的雷康所发出的明显的特点来测出它的方位和距离，再在海图上定出我们的船位，以避离危险的水域及障碍物。雷康对于我们的航行是很有帮助但是它有时也会对我们的安全航行有所影响，
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因为有时雷康所发出的漂亮的图形会形成假回波，影响我们的观测。我们可以利用减少GAIN和采用加强雨雪抑制来进行消除，但这时出现的其它的物标回波会减弱甚至消失，这应该引起我们足够的重视。
4.7 测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离。如果使用ARPA进行标绘，就能很方便地求出它船的距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自动录取物标就行，系统能自动进行计算，并显示在荧光屏上，对有碰撞危险的物标还能进行声光报警。如果雷达没有ARPA功能，就要人工每间隔6分钟标绘出它船的位置，标绘3个（或更多）点后，把各点连接起来，然后根据矢量三角形在雷达荧光屏上或标绘图纸上计算出距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等相关的数据。
4.8 识别重要回波，测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响。在雷达上对我船航行有危险的回波我们都可以认为是重要的回波，例如和我们对遇的船舶、和我们交叉航行的船舶（尤其是在我们船右舷的）、追越我船的追越船、成群的很不守规则的小渔船等。对于将要追越我船的和交叉航行中应该是他船让路的，因为他船是让路船，但实际工作中我们还是亳不能松邂的，我们也要时刻关注他船的航向和航速的变化。对于我们船首的交叉船我们应该首先确定自己是让路船还是直航船。应该自己是让路的话就要早让宽让他船，如果自己是直航船就应该保持直航，这个时候也不能对他船的航向和航速的变化失去警惕，因为他船的航向和航速的变化有可能对局面的发展构成新的危险。和我们对遇的船，因为是两条对驶航行相对速度很大，对遇的时间就会很短，如果判断不及时可能会形成紧迫局面。
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我们可以在VHF中和来船进行协调，要充分的考虑他船和我船的航向和航速的变化对于整个局面的影响。在自己改向和减速的时候要考虑到有没有违背规则，禁止对着自己后边的船进行转向，在自己后面有追越船而自己又想减速的话就要在VHF中发出船舶动态告知他船自己将要减速，以引起他船的注意，保证大距离的驶过，确保航行的安全。有的时候对方的一些小角度的航向的变化在雷达上是不能显示出来的，尤其是在雾航的时候我们更要注意这些，要密切关注做好随时操纵的准备.保证航行安全.
4.9 运用国际海上避碰规则。驾驶员要熟练掌握国际海上避碰规则并充分理解其原则，只有严格遵守国际海上避碰规则，才能避免碰撞事故，倘若违反国际海上避碰规则，就可能导致碰撞事故。运用国际海上避碰规则要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。这要求所有的海员要统一运用国际海上避碰规则，并以加强戒备为基础，以正确的判断为前提。海员在实际中要不断地总结经验。如对直航船和让路船的区别，海员总结为“让红不让绿”，对声光信号表示本船的状态总结为“一右二左三倒退，四不同意五怀疑” 。
4.10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念。使用雷达标绘一般开在6 n mile的量程，量程太小标绘不利于避碰，量程太大标绘的误差较大。在荧光屏上或标绘图纸上每间隔6分钟标绘出它船的位置，然后根据比例反航向延长本船的航程，连接后得到矢量三角形，按公式计算即可得出结果。相对运动常用的显示方式有艏向上、航向向上、北向上三种显示方式。相对运动显示方的特点是本船的位置不变，而所显示的物标都是加入一个本船反航向的速度合成的轨迹。在屏上看到的画面就和在船上看到的海面情况一样。真运动显示方式的特点是代表本船的扫描中心在屏上按本船的航向航速移动，在屏上看到的画面就好像是在天空中看海面看到的一样。真运动要仪器或人工输入航速,本船是自动输入的。
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4.11 运用平行线法。为了使船舶在航行中离岸（或选定目标点）保持一定距离，确保航行安全，经常使用平行线法。先在海图上确定距离距离安全避险线，它一般由各危险点的距离圈的切线组成。航行时，保持船舶在距离避险线的外侧。使用时可用方位标尺线协助：将方位标尺指向航向，并用活动距标圈定出避险线距离对应的平行方位标尺，保持船位在标尺线的外侧即可。也可用方位线偏心移到危险点上，方位调至和航向大致相同，再调出固定距标圈，并选择一合适的距离，航行时保持距标圈和方位线相切即可。安全距离的选定，要根据当时的天气情况、能见度情况、流向、流速、船舶类型和密度、本船的操纵性能等决定。
4.12 说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息。从雷达和ARPA上我们获得的信息对于我们来说是很有帮助的，我们利用ARPA的标绘功能可以很方便的测得来船对于我船的相对运动态势，是否有碰撞的危险，即CPA及TCPA等，但是所有的设备和仪器都是有一定的局限性的，我们应对其有所认识。例如有些船舶的吊杆和门吊对于驾驶台的瞭望有很大的影响，形成的盲区会更大，轻载时的盲区会比满载时的大很多，这些我们都应该考虑在内，以避免有一些小物标或是木制渔船进入了盲区而没有发现而出现紧迫局面。这就需要我们要经常在驾驶台保持不间断正规的了望，以早时间的发现可疑目标。我们船舶的空载的盲区是338米满载是161米，虽然不是很大,但我们也不应该有所放松,要做到心中有数。但在刚刚捕捉到目标的时候有很多的假信息，例如有时显示的向量会很大，速度很快，运动方向向我船开来，可是过一段时间后才能正确标绘：速度变化很快，方位也变化了很大，或是有时运动方向离我船远去，可是正确标绘后却是向我船而来,所以我们应对捕捉到的目标进行长时间的观察，以判明来船的真正动态。在能见度允许的条件下，我们应尽可能的用肉眼进行观测，同时利用雷达来早期的发现物标，做到心中有数，同时充分考虑雷达的性能，
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不能完全依赖雷达的信息，尤其是在雾航、能见度不良的的情况下更要全面的考虑雷达的局限性，做到早让宽让，安全行驶。
4.13操作警告和系统测试的使用。本船的雷达有专门的报警设置和系统测试。系统报警是固定的，不能更改，如速度为零时，或显示器故障时，雷达会发出声光报警，而对ARPA等使用的报警则是由使用者设置。当雷达计算出的数据不符合设置值，就会发出声光报警。如以CPA设为1 n mile，TCPA设为15 min时，当雷达计算出的CPA≤1 n mile，或TCPA≤15 min，或两者都成立，就会发出声光报警。报警的声音可以调节。
系统测试在TEST菜单下，其中工作报警的分类主要有几种情况：
1 目标的CPA、TCPA小于设置的最小CPA、TCPA而发出的碰撞危险报警；
2 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动跟踪和录取（但对已经处在警戒圈中的目标有报警）；
3 目标回波丢失报警或很可能就会丢失的目标回波的报警；
4 录取目标总数超过额定数报警；
5 错误操作报警；
6 其它报警；
测试时，屏幕上显示的是测试画面，不能进行正常的工作。所以测试一般选在海面比较清爽的时候进行。当出现报警的时候我们就应该马上对发出的报警作出判断，判定是需于哪一类的报警，然后按需要作出进一步的处理。
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4.14 录取物标方法及其局限性的使用。目标录取的方法包括人工录取和自动录取两种：
1 人工录取：在进行人工录取的时候需要先把录取方式改为人工录取，再用跟踪球套在所要录取的目标的回波的亮点上面，按下确认键即可，此后ARPA就会启动跟踪电路在录取目标的处设置一个跟踪窗口，跟踪窗口的中心将与目标回波重合，并开始自动跟踪确，经过一段时间的跟踪将会标出该目标的运动方向和速度的大小。
2自动录取：在选用自动录取的时候我们需要把录取的方式改为自动录取，并需要完成一定的设置才行。首先就是要设置优先录取区，即设船首方向45范围内为第一区内的目标，然后才是第二区和第三区内的目标；接下来就是要设置拒绝录取区，也就是陆地、岛屿等无需要录取的目标，也就是设置限制线祛除不必要的部分；再就是要设置警戒区，警戒区可设为警戒圈也可以为警戒扇形，半径可根据当时的情况或是自己的习惯自己设定。一般说来都是设置警戒扇形了，一般还都有是设在船首的方向，两个半圆环，一个半径大一些，另一个半径稍微小一点。对于闯入警戒区的目标，ARPA将发出音响报警，告知操作者有目标闯入了警戒区了，此时些目标亦被ARPA自动进行跟踪，随后即显示出目标的速度和运动方向。
人工录取的缺点是录取过程费时间，录取速度慢，在目标少且运动态势简单的情况下还是很好用的。但是在多目标复杂的情况下容易措手不及；如果观测疏忽，可能漏掉重经的危险目标；由于目标运动情势及危险程度随时变化，对新现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂，并且需连续的观测，值班人员的负担较重。
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自动录取的缺点是：可能会造成虚假录取，即误将干扰、陆地或岛屿出当作目标录取；可能会漏录取外在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标；由于ARPA的录取很简单，所以有时会将大量没有必要的干扰杂波作为目标录取，并出现，连续的报警。对于漏取的目标原因还是不能应付运动态势复杂的情况，有可能造成漏录危险度较大的目标而出现危险局面。
无论是哪一种录取方法，都由于雷达（ARPA）的局限性和设计不足，对重要目标的录取可能会错误或丢失。在海况恶劣的时候，雷达（ARPA）往往很难判断哪些是物标哪些是杂波，对物标的跟踪、计算也不一定准，最严重的是经常漏掉重要物标。当本船或它船机动转向、变速时，雷达（ARPA）计算的结果多数是错误的。这些都是在实际应用中要注意的问题。
4.15 使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区。雷达（ARPA）有真矢量和相对矢量的转换，经便于在不同情况使用。真矢量标示的是本船或它船的真航向、航速，便于计算、标绘，相对矢量标示的是它船（物标）相对于本船的视运动，和实际中从本船看海面时看到的情况相一致，比较直观。在雷达（ARPA）的两侧，一般都有本船或物标的有关信息。试以本船的JMA9000为例，屏幕的左侧是相关的状态，右侧是有关的信息，如本船的航向、航速、船位，物标的航向、航速，与本船的距离，相对、绝对方位，CPA、TCPA，过本船头的距离、时间，还有ARPA的一些相关设置、状态等。通过距标或方位线可以获取物标的航向、航速。利用这些信息就可以直接或间接对本船的状态和周围的环境作出判断，采取合适的行动。
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4.16 获取和分析重要回波、警戒区内的信息信息并试操作。首先根据经验和实际情况确定哪些回波是重要的，对本船的航行造成影响。然后判断哪些物标会和本船构成碰撞危险，以国际海上避碰规则为指导，运用良好的船艺和海员习惯做法，采取合适于当时情况的避让措施，同时要注意所采取的行动是否会和它船构成新的碰撞危险。如在本船的右前方4 n mile有两条相距1 n mile的渔船，从雷达上看两船都向左插，判断过我船头的距离1n mile，CPA 0.6 n mile,TCPA 6 min。考虑到雷达计算的误差和渔船有可能采取意外的行动，操右舵15，大幅度右转，把两船都置于我船左侧，给对方以明确的表示。等两船到本船左正横时，操左舵慢慢走回原航向。
4.17采取适当的行动以避免碰撞事故。驾驶员的一个重要职责就是值航行班。在值班期间，驾驶员代表船长对船舶和航行安全负责。驾驶员时刻都要遵守国际海上避碰规则，并以良好的船艺和公认的航海习惯早、大、宽、清的避让。适当的避让行动要以正规的了望为前提。一般地，当值班驾驶员发现某船和本船构成碰撞局面时，就要采取适合于当时环境的避让措施避让。当驾驶员发现自己的避让意图不能为他船理解时，要及时发出正确的声光信号，以提醒对方。
5.1 在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力。在进行各种演习时，应严格按照有关的规定认真练习，熟悉各种演习的程序，熟练自身的动作和任务。三副在演习过程中担当了较重要角色，要配合、协助船长、大副/轮机长或直接完成一些动作、任务。在此过程中，要采取各种适当的措施保护自身和船员的安全：①按规定正确做好演习的动作可避免伤亡事故发生 ②做好必要的预防措施 ③加强船员的安全意识 ④演习中要集中注意力，不但要认真做好自己的动作和任务，还要关注
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周围的环境，保护自身和他人的安全
5.2 在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力。碰撞和搁浅演习中，正确判断、果断执行非常重要。当发生碰撞、搁浅后，船长立即上驾驶台，并
碰撞：①发出警报 ②确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况，了解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料 ③按相关规定向公司、港口当局、代理（国外）报告，并守听 ④进行自救 ⑤作好记录，保留证据。
搁浅：①勿盲目行动，避免扩大损失 ②显示信号 ③调查搁浅情况，判断危险程度 ④报告有关各方，并守听 ⑤控制污染 ⑥计算浮力损失，核算稳性 ⑦选择脱浅方案 脱浅操作
事后检查、记录、报告
5.3 在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力。发现人员落水时，应立即采取行动：①投下救生圈（夜间应投带自亮灯浮的）并派人上高处了望，发出警报 ②同时报告船长 ③根据当时的实际情况采取相应的救助措施 ④放艇救人
如果是从遇险船、艇、筏上救助，要注意风向、流向、船舶惯性等。在港口发生事故，除了采取上述各种措施外，还要积极与陆岸相关方配合。
6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置。在海上发现遇险信号后，应立即报告船长，如可能应确定遇难船舶的位置、距离。当船长上驾驶台后，进一步的工作由船长指挥。在不影响本船航行安全的前提下，根据遇险信息将遇险船舶的船位标注于相应的海图上，然后量出本船和遇险船之间的距离、方位等。由不同设备收到的遇险信号，其格式和识别方法也不一样，应根据本船的设备阅读相关的说明书。
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6.2在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长。在海上收到遇险信号，并由船长指挥后，值班驾驶员应将收到的遇险信号及当时的航行情况简明地向船长说明，并将自己对遇险信息的初步判断报告船长，同时要接收最新的信息，以验证初步的判断。全船人员在听到救助警报后，要马上按应变部署表所规定的任务进入各自的位置待命。
7.1 使用IMO标准海上通信用语。IMO标准海上通信用语和日常的谈话用语有所不同，IMO标准海上通信用语是IMO组织为航海通信专门规定的行业用语。IMO标准海上通信用语强调语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。在使用IMO标准海上通信用语时，可参考最新的IMO标准航海通信用语（2001.11A.918（22）号大会决议通过）。海上通信，应尽量使用IMO标准海上通信用语，在特殊情况下，可酌情使用通信双方都能正确表达和理解的其它语言。例如通信双方都是中国人，就可以使用标准普通话。在与存在语言隔阂的人员/船舶进行通信时，应使用IMO标准海上通信用语，对航向、航速、船位等重要信息的读法要严格遵循IMO标准海上通信用语的标准。
7.2 懂得气象和海上安全信息。船舶能够通过GMDSS中的通信/接收设备接收气象和海上安全信息。这些信息一般是按航海的行业标准发出的，应从航海的角度解读它们。掌握每种信息其专门的格式，就很容易解读这些信息。在收到气象和海上安全信息时，可直接阅读，也可以翻译成符合海员习惯的中文阅读。船上一般都配有英汉词典、电脑（翻译软件），使用这些工具翻译也是很方便的。
7.3 用标准英文填写航海报告和规定格式。三副在船长的受权下，可以写、发各类提出报文/报告/单据等，每种报文/报告/单据都有相对固定的格式，并且中英文格式大同小异。一般来说，许多报文/报告/单据都有存底，可以借鉴以前驾驶员的一些写法，也可以参考有关的参考书和行业标准。
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7.4 与其它船舶和岸台之间的通信。在与其它船舶和岸台之间通信时，应使用IMO标准海上通信用语或标准普通话（国内）。无论采取何种语言通信，都应遵循行业标准和海员习惯。平时我们在驾驶船舶的过程中与其他船舶或是与岸台之间进行通信是经常的事。这包括与船舶之间的避让操作和与岸台之间通信寻求帮助信息等等。在我们的航行中经常遇到与他船进行避让操作，以前的时候都是用旗号或是用灯光信号来进行通信，不过现在随着助航设备的更加先进和普及即是是小渔船都装上了VHF和雷达有的甚至还有ARPA等，所以现在很少见到用旗号或是信号灯进行通信了，一般都是用VHF。在海上当我们要与其他船舶避让时就先用CH16来叫通来船再等到来船进行回答后即与来船进行协调是我们保向保速还是来船保向保速，还是大家同时进行操作，等这些都协调好了即可进行操作了，这样不但使我们的操作迅速并、目的明确还能避免出现双方不协调操作的情况。一般在海上我们见到前面有船和我们相向并且是接近对遇的情况是我们都是要求来船两船保持右对右过并且大幅度，在我们将要追越他船的时候我们一般是先叫通他船告诉他船我们将要从左边或是从右边过，让他保持自己的航向和航速不变。在进出港的时候我们一般都是在VTS规定的公用频道上与其他船舶进行联系避让。
而我们与岸台的联系，包括我们向VTS进行联系报告船舶动态、与港监和港调的联系与代理的联系等我们一般都是用到VHF。在我们进入了船舶报告线时就应该用规定的频道向VTS进行船舶的动态报告，告诉VTS我们的船名、船位、航向、航速、出发港、目的港、船舶呼号等信息。在与港调联系时主要是申请航道、申请拖轮。与港监联系主要是排放压载水与代理联系业务就要很多了。无论如何在我们在用VHF与其他的单位进行联系时最重要的一条就是准确、清晰。
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7.5与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责。在与多语种船员接触时，通信一般使用IMO标准海上通信用语英语, 我们应在平时的学习和工作中加强我们的英语的学习，要学好《IMO标准海上通信用语》。对于驾驶员来讲主要是在航行中的安全，在与他船进行避让的过程中，这个时候《IMO标准海上通信用语》就很实用了。这本书包括了在海上航行的过程中的各种情况使用英语对话，在我们平时的与其他外国人进行接触时，是靠我们的日常的积累和努力。在与他们的交流时我们会慢慢找出我们的问题,我们就应该积极的进行学习，努力提高自己的水平。
8.1 用灯光发送和接受摩斯信号。灯光发送摩斯信号是一种辅助的通信手段，一般是其它通信方式难于被对方理解或使用灯光信号最有利于信息的发送和接收时才使用。实际中摩斯信号使用得较少，所以在使用摩斯信号时，应通过各种途径确定对方是否懂得摩斯信号。使用时要考虑能见度、背景光等的影响，确保发出的信号能被对方接收到。如在长江夜航需和它船协调避让行动时，由于使用VHF的船舶多，信息很难正确发送和接收，可使用夜航灯或摩斯信号协助避让。以一短闪表示我船右转，两短闪表示我船左转。
8.2 使用国际信号规则说明各种信号旗和三角旗的信文。一般只有在双方能能较清楚地看到对方的船名和国旗时，才能用旗语进行通信，此外另一个必为可少的条件是双方都能正确理解国际信号规则中的信号。如在中国沿海，许多渔船常以挥动旗子来说明渔网的位置，但他们多不国际信号规则，和他们使用国际信号规则的旗语通信是行不通的。
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9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程。本船在满载时由正车至倒车（RPM100）时，冲程1832 m，时间9m15s。还有其它的一些资料都贴在驾驶台。在操纵船舶时，
a) 载重量大（小），吃水大（小），受流影响大（小），受风影响小（大），停车冲程大（小），时间长（短）；
b) 尾倾比首倾保向性好，舵效好，追随性好；
c) 船速大，保向性好，舵效好，追随性好；
d) 富裕水深小，船速变慢，停车冲程变小，保向性变好。
9.2 使用有效船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响。风流对船舶的稳定性、保向性和追随性都有一定的影响：
a) 顶流时保向性好，舵效好，追随性好，顺流时刚好相反；
b) 本船是尾机型，驾驶台和生活区在船尾，顶风时保向性好，顺风时保向性差；
c) 左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；
d) 船向下风方向漂，左前来风，航向向左偏；左后来风，航向向左偏；右前来风，航向向右偏；右后来风，航向向右偏；
e) 当风流共同作用时，则要看风、流的作用点与转心的相对位置。
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9.3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响。当船舶航行到浅水区域时，船舶的稳定性、保向性和追随性都有一定的变化，同时会有一些现象出现：
a) 水声失常，兴波变形，出现拖浪、赶浪，船头跳动； b)船速下降，冲程变小； c)回转性下降，航向稳定性变好发； d)航向难以控制。
实际操纵时，可适当降低航速，如条件允许，可“跑舵”，让船自动往深水侧转动，过一段时间再调顺航向。
9.4 正确演示系泊程序。在系泊时，三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，督促水手操舵、显示信号，执行船长、引航员的车钟令，传达艏艉指令和逆向报告。由于此时处理的事物繁杂，三副一定要集中注意力，认真听清各种指令、报告，并大声清晰地重复。当船长、引航员在驾驶台外指挥时，三副的回答和报告特别要大声，并要确定对方已经听到、听清。
9.5 正确演示锚泊程序。锚泊时，值班驾驶员在驾驶台协助船长、引航员指挥，大副和木匠在船头抛锚。值班驾驶员应：
a) 执行车钟令；
b) 监视水手操舵；
c) 督促水手正确显示信号；
d) 监视仪器工作状况处于良好状态；
e) 传达驾驶台的指令及船头大副的逆向报告，和机舱、外界通信；
f) 在航海日志、车钟记录本上等记录相关信息。
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9.6 救助落水人员的操作。当发现人员落水是及时的，
a) 向落水者抛下救生圈，晚上抛带浮灯和烟雾信号的。
b) 向落水者一舷操满舵。
c) 转向达60°时操相反一舷满舵。
d) 船首向距初始航向的相反航向差20°时回舵。
e) 把定在初始航向的相反航向向前搜索，发现落水者适时停车操纵以接近落水者。
应注意的是由于风的影响和左右旋回圈在风中出现变化，实际上很难驶上原航迹线，故在搜索时应结合船舶可能的漂移情况，适当加宽搜索扇面。
在采取行动的同时，也要通过适当的方式尽早通知船长，在船长的统一指挥下，按人员落水应急演练部署进行救助。若发现人员落水是延时的，要根据实际的情况采取搜救方法，如WILLIANSON法、一次掉头法、二次掉头法等。一般地，这时是船长指挥。
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1.1 监督货舱和深舱装载前的准备。大副对货物的装卸和积载负主要责任。在装货前，大副要对本船的航次装载能力的进行核算，看货物性质能否安全装卸，最后预配载，看稳性，吃水差，强度等能不能符合船舶要求。注意人员在进入货舱时要保证有足够的大气压（氧气），有害气体的含量在安全范围内。检查货舱和深舱是否处于适装状态，货舱有无损坏，舱内有无杂物，污水井是否干燥，舱内管路有无破漏。如装煤，煤炭中含有多种腐蚀性物质（如硫），这些物质对钢材具有强烈的腐蚀作用，特别是含水较多的煤炭。要对货舱的内舱壁、肋骨、舱梯、舱底板、管系等进行检查，还要对货舱的密封设备检查。有些检查是大副和货主、港方共同进行的，如验舱通过，即可装货。
1.2 监督船舶的货物装卸设备操作。本船是散货船，自身并无装卸货设备，装卸货物都是由岸机完成。在此过程中，要注意的是岸机操作人员时是否违章操作，以免对人员、船舶构成威胁，检查本船设备是否被岸机碰坏。
1.3 监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响。本船是尾机型，装货时一般是先装中部三、四舱，然后装一、二、五舱。各舱间轮流装，也就是说，要保证每个舱的装货量，大体相当。由于本船是散货船，多是装煤和矿，主要是考虑满舱、满载时对船舶适航性和稳性的影响。一般来说，装煤时装40000吨左右，装矿时装38500吨，这时的船舶结构强度和稳性是符合要求的。本船有专门的软件，可以计算船舶适航性和稳性的方面的一些数据，只要把装货量、油水量等数据输入即可。在装货过程中，还应监视船舶周围煤粉尘的浓度，煤炭颜色的变化，以及煤炭中含有杂物等。
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2.1 保证紧密的堆积和对所有包装货物系固。不同的货物积载有不同的要求和方式，总的来说：
a) 堆积形式要适当，保证货物和船舶结构的安全，利于通风、操作，充分利用舱容；
b) 底舱货物要尽量平铺；
c) 堆积高度不能超过限高；
d) 系固绑扎要适当，一般货物间应靠紧，空隙处用木材、绳索固定，以免移位。对重大件的系固重点要考虑船体强度、局部应力、系固强度等，选择合适的装载位置和系固方式；
e) 对危险货物的系固应根据《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）等相关规定进行。
2.2 如果有要求，保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚。隔票是杂货积载中经常遇到的，这样做可提高提货效率，减少和防止货差，加快卸货速度。装舱时，常对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物做好隔票。隔票的方法有两种――自然隔票和材料隔票。自然隔票是指用不同包装的货物进行隔票。材料隔票是指用专门的隔票物进行隔票。常用的隔票材料有绳网、绳索、草席、帆布、油漆、黏胶布等。一般来说，各类包装物尽可能用自然隔票，有困难的才用隔票材料隔票。线材类货物，如钢管、钢材、原木等多用不同颜色的油漆、黏胶布和钢丝绳进行隔票。
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2.3 在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施。货舱通风有自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。本船的是对流循环自然通风。通风的基本原则是：
a) 当舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度时，应进行旺盛的通风；
b) 当舱内空气的露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，应进行缓慢的通风，以免大量冷空气进入货舱产生雾气；
c) 当舱内空气的露点温度低于外界空气空气的露点温度时，应断绝通风。
本船多数是运煤，一般是开航前一直通风（不超过5天），然后每隔一日进行6小时左右的表面通风。但当煤温接近45℃时，应立即停止通风，并封舱，关闭通往货舱的开口，尽量使煤和空气隔离，以减缓其自燃时间，及时采取降温、消防措施。
2.4 危险、有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响。对危险、有毒和有害货物的积载和系固应按照《国际海运危险货物规则》（《IMDG Code》）进行。在装货时，应：
a) 按港口规定悬挂或显示规定的信号，甲板上设立醒目的“严禁烟火”警告牌。严禁与作业无关的船舶来靠船舷，作业期间原则上不安排油水、伙食和物料补给。作业现场采取相应的防护措施；
b) 严格按积载图装货。如是杂货，要按积载图备注上的隔离、衬垫、隔票、系固等要求进行操作；
c) 遇有雷鸣、闪电、雨雪或附近发生火灾时，应立即停止作业，并根据实际情况决定是否要关舱；
d) 装货结束后，做好系固及全面的检查工作。
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3.1按规定的时间间隔检查货物。在航行过程中，必须对货物进行定期的检查，以保证人员、船舶、货物的安全。每个航行班至少应进行一次的安全防火巡视，其中就包括对货舱、货物的检查。每天下午大 上班之前，也要进行一次巡视，重点就是检查货物的情况。如果货物或天气异常时，如煤温升高，天气炎热，应加强监视力度，并采取必要的防护措施。
3.2 记录所有的检查和发现的情况。对货舱、货物的检查要作记录，发现危险情况要及时报告。如果是紧急情况，可边采取措施边报告，尽量减少损失。例如，在航行中发现煤自燃，应立即关闭该舱的通风和所有开口，并通知机舱开消防水，冷却货舱周围。如有必要，可慢车，将艏向转到下风。在采取这些措施的同时通知船长，然后由船长指挥。
3.3 避免船舶或货物受损所采取的行动。在运输过程中，对货物进行定期的检查和合理的防范措施是防止船舶货物受损的有效措施。但万一船舶或货物的安全受到威胁，就要根据应急部署采取应急行动。例如船舶遇到台风，舱盖受损，货舱进水。这时就要临时用帆布等防水材料盖住舱口，在条件允许的情况下，修复舱盖。
4.1 在卸货前和卸货期间检查舱盖、卸货装置和货物的状况。在卸货前应对本船的设备进行一次检查，并做好相关的记录，有关事项要向值班水手交待清楚。在卸货期间，要监舱，检查码头工作是否按章操作。当码头使用扫舱机时，要特别注意暴露在货舱内部的肋骨、管子罩和舱梯等。如果有损坏，要及时报告大副或船长，有条件的话可借助摄像工具拍下现场情况。
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4.2 保证所有货物是在良好条件下卸货。督促码头作业要按积载图的要求卸货，且要遵守有关的规定。监视船舶周围煤粉尘的浓度情况，煤炭颜色的变化，以及煤炭中含有杂物等。当码头有违章操作时，要及时制止，必要时可请大副出面。当货物或船舶出现异常情况时，要果断采取有效措施，避免或减少损失，要作好有关的现场记录，并尽可能收集证据。
4.3 在所有时间里确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂。在卸货期间，值班驾驶员要监督码头作业是按积载图的要求卸货，并符合有关规定的。要经常查看吃水、平稳仪，确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂。一般来讲，只要码头作业是按积载图的要求卸货的，船舶的的各项安全指标是在可以接受的规定范围内的。
4.4 在卸货后判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因。在卸货后要对货舱设备进行一次全面检查，看是否有损坏。如损坏责任在卸货方的要争取卸货方（卸货指导员）签认。考虑到卸货方不一定签认，应该是在发现有损坏的时候马上要求卸货方签认。对于货物的质量问题也应是及时发现及时解决，向大副报告后由大副向港口、代理或货主提出，并进行相应的处理。同时应提供相应的证据和处理的建议。
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1.1 在加燃料前，保证其操作程序正确无误，所有排水孔已堵塞。移油操作时，轮机长是总负责人，二管轮（或值班轮机员）是移燃油操作的负责人，大管轮（或值班轮机员）是移滑油操作的负责人，机工长（或值班机工）是移油操作的执行人。值班驾驶员应该到现场查看，督促水手（或移油操作中规定的人员）堵好排水孔，并备好防油污专用材料和消防器材，积极配合轮机部移油。
1.2 在开始相关的训练时，立即查找污染源。进行防污训练时，值班驾驶员在发现本船对环境造成污染时，要立即报告和采取相应的应急措施。
a) 发现本船周围有污染源时，应确定本船是否在进行移油操作，如有则立即通知值班轮机员、值班机工、值班水手对移油设备进行全面检查，包括排水孔；
b) 航行中发现船尾有污染，应立即向机舱了解，本船是否在排污（按规定机舱排污要向值班驾驶员报告并得到船长的同意），检查液舱是否泄漏；
c) 如果本船装载的货物会对环境造成污染，驾驶员应熟悉该货物的污染方式、形式和处理方法，以便对出现的异常情况判断。
1.3 在停止相关的训练时，要避免泄漏有害液体和固体。大副或轮机长是各种训练现场指挥。在训练过程中，要查明污染源、污染范围，并采取相应的应急措施。在训练结束时，应对训练中模拟的情况作出评估，考虑应急措施的针对性和有效性，并要避免在训练中人为地造成泄漏有害液体和固体，污染环境。
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1.4若怀疑有损坏时，须对所有液舱和隔舱进行测量。若怀疑液舱有损坏时，一般是二管轮、木匠等人员对各自负责的舱室测量，也可是临时指派的其他人员。不同的测量方式有不同的读数方法。有的可以直接从仪器上读取，有的通过连通器上的刻度读取，有的从测深尺、绳上读取。
1.5 执行污水、压载水和加燃料的操作。一般来说，污水的排放由三管轮负责，压载水的排放时机由大副掌握，移油的总负责从是轮机长。无论是何种操作都要遵守MARPOL，按SOPEP执行，还应注意港口国/港口主管机关的特殊规定。正确的操作是避免污染的有效方法。
2.1 检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件，如果发现有任何缺陷时，要采取行动。无论是航行中还是装卸过程中，都要确保船舶的适航性。各人员要对自己主管的设备定期检查，发现缺陷立即记录和报告，并提出整改建议。能自行解决的要及时解决。大副应对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件等进行检查，或委托水手长检查。
2.2 保证所有松动的物体系牢固定，以避免损坏。在开航前，要对所有的松动的物体系牢固定。在航行中要定期检查各系固装置的情况。三副主要检查消防和救生设备的系固情况。遇到恶劣天气时，对一些设备可以考虑加固，如救生艇、筏及其附属品，但不应影响其操作。诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。无论哪一种设备的加固，都不能使其操作受影响。
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2.3 确保完全水密的常规控制措施。船舶的尖舱、污水井、液舱和其它隔舱等由大副主管并负责检查，三副主要是检查救生艇、筏及其附属品的水密情况，还有就是对自己主管的设备和场所进行检查。如消防员装备、CO2施放装置及其场所的水（气）密情况。有的不能自己完成，需寻求陆岸支持的要提前报告公司。检查结果要记录在相应的记录本里，有缺陷的应向大副或船长报告，并提出整改的建议。
2.4 使用稳性、吃水差和强度的表册、图表和用强度计算设备计算船舶的稳性、吃水差和强度。船舶的稳性、吃水差和强度等的计算一般是在装卸货前后由大副进行。计算结果用来指导装卸货，经保证船舶的安全。一般地可以通过图、表或计算公式，也可通过专门的计算软件计算。计算的结果应符合IMO的稳性衡准及其它的有关规定。
2.5 在实施相关训练时，要确保并保持船舶完全水密。确保船舶水密的重要措施就是正确关闭各种水密门，透气孔、通风口。一般在开航前，水密门、窗等业已关闭，在航行中只要对其进行常规的检查就行了。而多数透气孔、通风口等是在恶劣天气或其它异常情况下才关闭的。实际中经常关不上的也就是这些透气孔、通风口，平时的加油活络要做到位，应急时要关才好用。
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3.1 操作烟火探测设备。本船的烟火探测设备集中在驾驶台，集控室也有报警显示。在所有的指示灯中，正常情况下只有左侧的电源指示灯是常亮的，其它灯都不亮。右上侧依次是分路、火灾、接地、电池、保险丝、电网、开门、分路切断等的指示灯。其中的火灾指示灯是火灾报警，开门是打开探测仪器时的指示灯，其它的都是故障指示灯。下部有电流和电源显示。“Fire”键是显示、关闭火灾报警或火灾测试用的。“Fault”键是显示、关闭故障报警或测试故障用的。平时这两个键位于“on”位置，有报警时会发出声光信号，关闭报警只要打到“Reset”。测试时打到“Test”。全船设有24个报警号，分为三组。在指示图上标有每个报警的具体位置。在下部可进行保险丝、电池更换。在去年公司的检查中，我在三副的指导下能正确操作本设备，得到公司检查人员的肯定。
3.2 确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁。三副定期对船上所有人员进行消防救生方面的培训，这就保证了所有人员能够对发现的危险情况（特指消防救生方面）正确处理。另外船上按海事组织和公司的要求张贴了各种IMO标志，这就能显目地标示出各通道。平时各种通道都保持畅通和清洁，随时能用。船舶定期进行相关的训练和学习，使所有人员都有足够的警惕心。这样值班人员在值班时应能达到要求，确保了船舶的安全。
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3.3 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报。防火值班的安排应最有利于火灾的发现和报告。根据本船的结构，可以安排这样的防火巡视路线，从驾驶台右侧起，查看罗经甲板后顺右侧楼梯下检查居住甲板和轮机员甲板，接着查看艇甲板。艇甲板的结构比较复杂，且有机舱的通风门，是检查的重点。然后逆时针绕主甲板转一圈，从左侧一路巡视上驾驶台。要保证每个值班人员都会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报，就应定期对全船人员进行相关的培训。在去年底，我在三副的监督下对船员进行手提式灭火器的培训，讲解寻找应急通道的方法和报警的方法，得到船长和三副的肯定，认为讲解得很清楚、生动。
4.1 明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂。本船的消防站在主甲板右舷梯旁和船头物料间。大型CO2施放装置在主甲板右后侧，在船头另有两瓶CO2通向木工间和油漆间（手动）。大型CO2施放装置操作方法是：
I.机舱灭火
一. 遥控施放
1. 平时保持CO2管的三通阀在“抽风”位置.
2. 在遥控站进行操作,首先敲碎控制箱门上的玻璃,抽出门闩上的保险销,向左拉动门闩打开开关箱门,此时箱中的行程开关动作自动发出CO2施放警报,并同时自动切断机舱风机,燃油泵,锅炉供油泵,鼓风机.
3. 关闭机舱燃油柜出口速闭阀.
4. 清点人员,确认所有工作人员均已离开机舱,关闭机舱所有开口,包括机舱天窗,通风筒,烟囱百叶窗,内外门,遂道门等.
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5.扳动开关箱内手柄,启动氮气瓶,遥控开启机舱CO2管总阀及开启控制瓶,开始向机舱施放CO2.
二. 直接施放的操作
1. 在CO2站内操作.
2. 检查所有货舱的CO2管三通阀“抽风”位置.
3. 开启机舱CO2管总阀同时也发出启机舱CO2施放警报.机舱风油应急切断.
4. 关闭机舱燃油柜出口速闭阀.
5. 清点人员,确认所有工作人员均已离开机舱.
6. 关闭机舱所有开口,包括机舱天窗,通风筒,烟囱百叶窗,内外门,遂道门等.
7. 手动拉动控制空气瓶,启动所有CO2瓶向机舱内施放CO2.
II.货舱灭火
1. 确认无人在所需灭火的货舱内后,关舱盖,并关闭货舱通风筒,货舱导门,及舱口四角的导汗水孔.
2. 在CO2站内操作.
3. 检查货舱的CO2管的三通阀,除火场所在货舱的三通阀手柄置于“CO2施放”的位置,其它货舱的三通阀必须在“抽风”位置.
4. 按货舱所需放的瓶数,直接拉动相应的CO2瓶组的施放拉绳向指定的货舱施放CO2进行灭火,各舱所需的瓶组数如下:
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NO.1货舱: 140瓶
NO.2---NO.6: 各需160瓶.
III.注意事项:
1. CO2一定要按规定的数量一次性施放完毕.
2. 施放后一定要等着火场所完全熄灭以后才能开启货舱或机舱,防止新鲜空气进入使未完全熄灭的燃烧物死灰复燃.
水灭火系统可由常规消防泵或应急消防泵供水。通知机舱值班人员即可起动常规消防泵，应急消防泵在船头，每个干部船员都要会用。应急消防泵的操作方法是：
a) 打开火灾现场的消防栓（避免消防管压力过大）；
b) 逆时针打开艏桅右旁的进水阀；
c) 逆时针打开应急消防泵旁的出水阀；
d) 按绿色的按钮启动应急消防泵。
另外还有的灭火设备就是舟车式灭火器、背桶式泡沫灭火器和手提式灭火器，主要用在局部的小型火灾中，针对不同部位和类型的火灾，要使用不同型号的灭火器。如海图室着火，就不要用泡沫灭火器，以免损坏各种资料，应选用CO2灭火器。电气着火（有电流存在），就不能用导电的灭火器，应选用不导电的干粉、CO2灭火器等。
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4.2防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）。防火设备的存放位置可以根据防火控制图查到。其中消防员装备（消防站）有两个，一个在主甲板右侧值班室旁，也就是舷梯旁，另一个在船头物料间。消防员装备包括防火衣、长统鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。消防员装备的使用方法如下：
穿着准备
a)检查空气瓶的压力 b)检查呼吸器及其连接管路的气密性 c)检查其它各部件、用品的完好性 d)按穿着习惯和顺序摆好各物件 e)和协助者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法
穿着顺序
a) 穿上长统鞋 b)穿上裤子，系紧皮带,协助者挂上防火绳 c)穿衣服 d)背空气瓶 e)戴上头盔，推到脑后 f)戴上呼吸面罩，打开空气瓶开关，调好压力，戴好头盔 g)戴手套 h)拿好手提电池安全灯、太平斧
注：有的消防员装备是先背空气瓶后穿衣服
搜索方法
猫腰弯身，重心降低并放于后面的脚，太平斧在前面横竖挥动搜索
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4.3 在消防训练中有能力按消防计划采取行动。在消防训练中，我的职责是手提灭火器现场待命，按大副的命令随时做好准备。当演习信号发出后，我就在指定位置待命，具体做什么由大副决定。在接到大副发出的命令后要迅速到达指定位置执行。执行完毕后发向大副报告执行结果。
4.4 在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作。本船的呼吸器是储压式空气呼吸器，其使用方法为：
a) 检查空气瓶的压力指针是否在绿色区域，检查各连接管路的气密性以及低压报警是否正常，检查其它各部件是否完好，并将放气阀关好；
b) 空气瓶瓶头向前放面前，面罩放在一旁，单脚跪地，双手伸入背带内；
c) 双手将瓶举过头顶，背到背上，站起来抖动几下，把背带收紧；
d) 先把下巴套进面罩，然后抓住面罩的带子往脑后拉，收紧面罩的带子，就可以戴好面罩；
e) 打开空气瓶开关，调整好压力。
5.1 组织弃船演习。三副事先制定本船的弃船应变部署表经大副检查，船长签署后公布实施。在演习时，
a) 由船长在驾驶台发出弃船警报：警报器或汽笛七短一长声，连放一分钟；
b) 全体船员穿好救生衣（值班人员除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；
c) 有关人员按应变部署表规定携带：航海日志（船长）、轮机日志（轮机长）、电台日志、海图、国旗、各种船舶证书、机密文件、现款、怅册、艇用雷达应答器，毛毯、工具等；
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d)每一救生艇指定正、副艇长各一人，负责指挥并维持秩序。艇长应携带对讲机，保持与船长的联系。检查全体集合人员的衣着是否合适，救生衣穿着是否正确，携带物品是否齐全；
e)负责放艇的人员按应变部署表的规定，分别完成各自的动作，尽快将艇扬出舷外，随艇下的人员在此过程中要紧握救生绳；
f)接到船舶登艇命令后，其余人员应有秩序地进入救生艇；
g)结束时由船长在驾驶台发出解除警报：警报器或汽笛一长声，连放一分钟；
h)演习结束后，艇长指挥有关人员收好艇并固定；
i)每次演习完毕后，船长要作出评价和改进意见，三副、值班轮机员作好相关的记录。
5.2 演示组织和监督释放、操作和回收救生艇。操作救生艇是演习中的一个非常重要的内容，本轮的救生艇的规程操作是：
放艇
a) 带好艇首索，塞紧艇底塞，放好登乘梯，解开各固定索具，情况紧急也可用斧子砍断；
b) 抬起起重机重锤，缓慢将艇放至艇甲板，如艇放不下，可在抬起起重机重锤后，起动电机松出；
c) 收紧滑轮拉靠装置，使艇贴靠在船舷，人员登艇；
d) 登艇后系好安全带，检查艇下的水面清爽后起动艇机；
e) 遥控放艇至水面，脱掉艇首索和护垫，迅速驶离难船；
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收艇
a) 将艇驶向大船，利用艇篙及动力（或划浆）将艇相对静止于登乘梯（或舷梯）下方，艇上人员留三名艇员外，逐一登上大船（首先让电工或电机员登乘），带上首尾缆；前后挂钩，慢慢绞起艇机；艇离水面后拔出艇底塞；
b) 艇离水面后拔出艇底塞，熄灭发动机，至艇甲板时艇上的人员全部登船；
c) 收至艇架，收紧各固定装置，收拾现场，关收放艇机电源，讲解。
5.3 演示组织和监督释放或抛出救生艇筏，并操作它驶离难船。救生筏是一次性使用的，所以平时的训练都是讲解，操作规程是：
a) 把抛投绳系紧在船上固定的地方；
b) 解开固定带销扣，固定带自动松开；
c) 抛出救生筏，拉操作绳使筏胀开（如需扶正先派人扶正）；
d) 跳登或攀扶登筏，然后割断绳索驶离难船。
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5.4 演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPRIBs）和搜救应答器（SARTs）。不同的无线电救生设备使用方法不同，根据说明书操作即可，如我轮的卫星应急示位标（EPRIBs）的操作规程是：
a) 测试。通过外壳上的透明弹性膜按住READY开关10秒，红光闪烁4秒表示测试开始，接着白光闪3次，表示自检通过，一切正常。也可打开外罩，直接按READY开关进行如上的自检。
b) 求救。一旦船遇险下沉，卫星应急示位标（EPRIBs）随船下沉，然后自动从外罩释放出来，与此同时水敏开关遇水导通，卫星应急示位标（EPRIBs）就会闪烁并自动发出求救信号。如果是手动操作，先拔掉外罩上方的金属插销，打开外罩，取出示位标，撕下开关护板上的封条，将其推到左边位置，按住ON开关直至闪光灯闪烁，表示卫星应急示位标（EPRIBs）已开始工作。
c) 停止发射。将卫星应急示位标（EPRIBs）上的水擦干，使水敏开关变干，把ON开关推回右边，按住READY开关10秒以上，此时卫星应急示位标（EPRIBs）的闪光灯停止闪烁。
而搜救应答器（SARTs）的操作很方便，把SARTs从圆筒里拿出来，把开关打到开的位置，绿色的灯发亮表示SARTs己处于备机状态。如果SARTs信号被9GHz的雷达收到，将会发出“嘟嘟”的声呼响。停止发射只要把开关打到关的位置即可。
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5.5 保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态。要保证释放装置处于良好的状态，就要定期对其进行检查和维护，操作时要按操作规程正确操作。平时该加油活络的就要加油活络，该除锈的就要除锈，该清洁的就要清洁。三副要认真阅读有关的说明书和操作说明，平时做好船员的培训工作，保证在操作时，大家能正确地操作。
5.6 保证救生艇筏上的配给充足。本轮救生筏内的物品船上没法进行更换，只有在检修时由厂方检查或更换。救生艇上的物品由三副负责定期检查、更换。三副有救生艇筏上配给的清单，可参照有关的国际国内法规检查，哪样不足配哪样。如本轮救生艇的食品的有效期为三年，到期就予以更换，平时只要对其检查就行了。所有的物品都是按40人的标准配置的。
5.7 保证救生艇筏上的设备装置足够。一般来说，救生艇上的设备是充足的，因为海事部门每年都要对救生艇上的设备进行检查，如果有什么设备装置不符合要求的话，上任三副应该有配齐或记录，根据三副作的记录，可以知道哪些设备该换该查。而自己也要对照有关的国际国内法规检查，按要求配备各种设备装置，发现有不足的要及时向大副或船长报告，在就近的港口配齐。
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6.1 在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确位置。当伤员大量出血时，有可能失去知觉，甚至呼吸停止，应立即制止出血。让伤员平卧，可适当抬高出血的部位。疑有内出血者，须禁食。保证场所的通风。使用局部压迫或止血带止血。如可能，要积极寻求无线电医学咨询。伤员出现呼吸困难时，应按照咨询医生的建议进行处理。
6.2 在相关学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动。休克是由于血循环不良和缺氧引起的机体各种组织的基本功能障碍。其体征是：
a) 皮肤颜色变化，表现苍白、湿冷，逐渐转青紫色或灰白色，口腔粘膜及甲床的颜色也变化；
b) 呼吸短促或表现为浅快呼吸和深呼吸不规则地交替出现；
c) 口渴、恶心、呕吐，脉搏微弱快速，
d) 烦燥不安，焦虑，进而转变为迟钝以至意识丧失、瞳孔扩大。
治疗方法：a)消除休克原因 b)病人仰卧平躺，抬高下肢 c)注意保暖 d）止痛 e)补充液体
中暑的临床表现为：轻度时有乏力。恶心、呕吐、耳鸣、胸闷、心悸、皮肤干热无汗、体温38.5℃以上、面色潮红、血压下降和脉搏细弱。重症中暑，除上述症状外，还可出现面色苍白，体温高达39℃以上，烦燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。
治疗方法：a)患者立即远离高温环境，到阴凉通风处休息 b)松开衣裤腰带及鞋袜 c）用冷水擦身降温 d)口服十滴水或清凉饮料 e）高热时口服退热剂 f)防止体温降得过低出现虚脱
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6.3 演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗。烧伤、烫伤的治疗：a)灭火并迅速脱离现场:扑灭或尽快脱去着火或沸腾浸渍的衣服。制止伤员奔跑，呼叫，及用手拍打火焰,以免助长火焰燃烧，引起呼吸道和双手烧伤. b)对创面处理:对强酸、强碱及其他化学品致伤时,应迅速脱去被浸渍的衣服，用大量清水冲洗，越快越好。而后，用急救包、三角巾或干净敷料包扎创面，如系鳞烧伤应将敷料浸湿后包扎,创面不可用任何油膏\万花油等涂搽,以免增加以后的清创困难.若伤员不能立即送医院治疗,有条件时,在无休克等严重情况下，亦可在肌注杜冷丁有效止痛后，用0.1%新洁而灭菌溶液清洁创面，在外敷无菌敷料. c)镇痛与镇静:烧伤后的剧痛,可引起原发性休克，疼痛剧烈时,可给以镇静止痛剂.轻者可口服去痛片，剧痛者可给以杜冷丁50-100毫克肌注,但有颅脑伤或呼吸功能障碍者禁用.d)注意合伤:祛除致病原因后，首先对危及病人生命的合并伤如:休克\出血\窒息\呼吸停止等要迅速进行抢救。有骨折者要进行复位、包扎和固定. e)中小面积烧伤，做上述处理后，可即送医院;中、大面积伤员病情重,在做上述处理的同时，应与陆地医院取得联系，转送途中最好要有医生护送，并要继续进行口服或静脉输液(含盐液)抗休克，止痛和抗感染等处理.
骨折的治疗:a)就地固定，不要随意移动伤员和伤肢,防止增加伤员损害和痛苦.固定物应就地取材，无物可取时,上肢骨折可用三角巾或硼带悬吊和固定在胸前.b)如有伤口或出血,应首先局部加压包扎止血,然后在固定骨折。C)对骨折断端穿出皮肤外者，禁止将其纳回伤口内，以免引起严重感染,局部可用消毒敷料或干净布料包扎后在固定.d)如用木板作固定，夹板不能直接与皮肤接触，要在皮肤和夹板之间，尤其在夹板两端,骨突起和空隙部位要用棉花或代替品垫好,防止皮肤受压,组织坏死。e)除固定骨折部上、下二端外，上下关节均应固定。f)四肢骨折固定时,要露出手指、足趾,以便于观察血液变化情况.如发现异常，则应松开重新固定.
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g)固定应牢固可靠，不应过松或过紧.h)固定用的夹板,起长度及宽度,最好能与伤肢相称,长度必须能包括上下两关节.
体温过低的治疗：a)保温，可以毛毯、维尼龙、布料和其他被子等包裹患者全身，或用健康人身体紧贴患者以保暖,使其恢复正常体温。 b)禁饮酒精饮料 c)神志清醒后喝温热甜饮料 d)患者救离水面后，如体力良好者可浸浴于38℃-45℃温水的浴盆中，使其体温逐渐恢复正常.但对体质较弱者,可能迅速出现虚脱症状,所以还以毛毯保暖较为安全。e)患者应至少安静卧床24小时并给以温热的流质，使其恢复体力.
6.4 在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备。本轮的医务室在上甲板的一层，药品和医疗设备可在那找到。房里面有每种药品和设备的清单和使用说明，在使用药品和设备时，要注意使用方法和有效期。另外，在驾驶台、厨房、机舱和救生艇上都有急救药箱，可找到一些常用的药品和医疗设备。在实际中根据不同的治疗要求可在不同的地方找药品和医疗设备。
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7.1 陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则。船舶根据航区、吨位、类型的不同有不同的最低图书资料配备要求，这些图书资料多数存放在海图室，另外有部分存于报务房、船长、轮机长及驾驶员、轮机员处。在工作中，要用到的法律、法规和规则很多，要找到自己所需要的图书资料就要熟悉船舶的图书资料编号和存放规律。如本轮国际法律、法规编号以A开头，国内法律、法规编号以B开头。如常用的SOLAS公约、MARPOL73/78则在A类编号中找，防污染法律、法规和规则A、B类文件都有，而防油污应急部署则在船长处。又如与人员、单位联系的方式不仅可在A、B类文件中找，也可在E类（公司规章制度）中找到。
7.2使用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题。船舶在航行和作业中，经常要用到的法律、法规和规则很多，不同情况所用的法律、法规和规则也不同，在实际工作中要有针对性的运用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题，也就是正确运用法律、法规和规则。如船舶在处理垃圾时，要知道一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，在距最近陆地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海，在距最近陆地3 n mile以外12 n mile以内经粉碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm的粗筛可排放入海。同时，要注意的是正确区分陆地、海岸、海域的划分。又如在港口装卸货时，要注意空气中煤灰的含量不能超过港口方所规定的最大含量。如超过，可要求装货工人暂停装卸。要是发生海事，更要正
确运用各种法律、法规和规则，这时一个小小的错误都可能给国家、公司、船舶和个人造成重大的损失。总之，
对不同的情况要运用不同的法律、法规和规则，避免依法依错或断章取义。
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