第一章 序论
第二章 课题研究相关理论
第三章 汽车企业自主创新能力国际比较
第四章 提过我国汽车企业自主创新能力对策研究（以安徽汽车企业为例）
第五章 结 论
改革开放以来，我国的汽车工业加快了发展速度，现已建成以骨干企业为主体，以产品为龙头，带动总成、零部件、专用车、改装车的发展，大中小型企业结合，主体厂和零部件配套厂结合，生产与科研实验、人才培养集合，中外企业、军工企业相结合的汽车工业体系，拥有载货汽车、轿车、客车、越野车、自卸车、牵引车6大类120多个品种以及专用汽车750多个品种。
多年来，我国轿车生产基本上采取散件组装的方式。轿车工业作为技术密集型的行业，在社会上受到指责最多的就是产品的价格和开发能力。在众多的国产轿车品牌中，除了夏利、奇瑞、吉利等几个本土品牌外，几乎清一色的洋品牌，如大众、通用、福特、丰田、本田、菲亚特、现代、起亚、铃木、富士重工等，这些更多的是迎合中国人的消费心理和使用习惯，进行简单的适应性改造。2007年，我国有23个省市生产轿车，拥有123家汽车生产厂，但产量超过50万辆的只有两家，产量超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业有95家，而从国际汽车产业发展来看，生产能力在100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在，200万辆规模的企业也面临着重组的局面。
截止2008年7月，我国汽车零部件企业有2813家，从企业零部件厂家的产品结构和投资结构来看，实际上其构成是多层次、多元化的，厂家中有总成长、分总成厂，而最多的则是与这些总成厂配套的一级配套、二级配套企业，从而构成了一个庞大的、分工周密的零部件习作配套体系。有的地方甚至建成了零部件配套园区，有统一的质量标准、统一的采购原材料、统一销售等。到2008年7月，我国零部件企业的销售收入为957.43亿元，同比增长30。51%；2001年销售收入为1300.59亿元，同比增长21.63%。2006年，汽车零部件出口额为13.51亿美元，同比增长20。3%， 2007年，我国零部件出口额约为50亿美元，其中三资企业及少数优秀国有企业约占70%。
随着世界经济一体化、贸易全球化进程的加快，中国汽车市场已经是一个相对开放竞争的市场，几乎所有的跨国汽车企业集团都已进入中国，国内民营企业也进入了这个市场，总体上看，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段，市场正逐步进入一个完全竞争的市场。
在贸易全球化环境下，我国的汽车企业面临着前所未有的发展时机，同时随着加入WTO 组织的推进，中国的汽车市场已逐步开放，中国汽车市场也面临国际汽车业的冲击，中国在汽车业方面的主要入世承诺也已基本兑现，主要包括：
一、 关税下降
中国原有汽车关税税目165个，汽车相关税目99个，汽车总体平均税率为39%，其中轿车整车税率最高为80%~100%，加上增值税和消费税，汇总后我国进口轿车的综合税率为122%~154%。加入WTO以后，中国轿车工业作为“幼稚产业”，获得了5年有效保护期，5年内，中国轿车进口关税逐年快速递减，截止到2006年7月1日，整车进口关税税率已降到25%，零部件平均税率降到10%.
二、 配额取消
我国在汽车进口方面的非关税壁垒主要是：中央和地方政府对整车进口进行配额和许可证管理，对关键总成、部件进行产品登记和行业认可管理，对进口产品进行总量控制；国家指定大连、天津、上海、黄埔、深圳等5个沿海港口和满洲里陆地口岸为整车进口口岸，从进口渠道方面进行严格控制。在加入WTO以后，我国政府按照入世承诺，分阶段取消轿车进口配额，到2004年底，进口汽车配额量每年递增15%，初始配额从2000年开始，为60亿美元，到2002年配额数量大约为80亿美元左右，配额量包括汽车及关键零部件。
三、 服务贸易方面的权益
随着中国加入WTO ，外资汽车服务贸易也得到了中国政府给予的众多权利，诸如外资在汽车服务贸易领域全面的贸易权和分销权，享受不通过中间代理商直接从事汽车及相关产品的进出口以及在国内市场的营销权利，外资将进入涉及批发零部件、售后服务、维修保养和运输等与分销相关的整个服务领域，其中汽车连锁店从2002年开放，允许合资。中国政府也于2006年取消了对连锁店数量超过30家条件下，外方不能控股这一限制。
四、生产限制取消
中国根据入世承诺已于2003年取消对汽车生产者生产类别、类型和车型的限制政策，保证生产者有权选择自己所要生产的产品种类，但中国将继续有权区分载卡车、轻型商用车和轿车等种类，即被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。
在经济全球化趋势深入发展、国际竞争日益激烈、科学技术快速发展的当今世界，国家自主创新能力在推动经济增长、保障国家安全、促进社会进步等方面发挥着越来越重要的作用，正日益成为一个国家或地区经济获取国际竞争优势的决定性因素。党的十六届五中全会强调指出，科技发展要坚持“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的方针，并明确要求把自主创新作为制定“十一五”规划的重大战略。2006年，胡锦涛总书记在全国科学技术大会上代表党中央、国务院提出用15年时间建设创新型国家的战略目标。其总体目标是:到2020年，使我国的自主创新能力显著增强，科技促进经济社会发展和保障国家安全的能力显著增强，基础科学和前沿技术研究综合实力显著增强，取得一批在世界具有重大影响的科学技术成果，进入创新型国家行列，为全面建设小康社会提供强有力的支撑。温家宝总理也强调，自主创新是支撑一个国家崛起的筋骨，必须把增强自主创新能力作为国家战略，贯彻到现代化建设的各个方面，贯彻到各个产业、行业和地区。2007年召开的两会上，在建设创新型国家宏伟目标的指引下，坚持自主创新成为热点议题之一。“自主创新”这一关键词，不仅频频出现在代表委员们的发言中，更是受到党和国家领导人的热切关注。面对国际竞争日益加剧和我国国家自主创新能力现状，党中央、国务院已将国家自主创新能力摆到了经济社会发展的突出位置。因此，加快提高我国自主创新能力，对于应对世界新一轮科技革命和产业革命的挑战、全面建设小康社会、贯彻和落实科学发展观、推进我国社会主义现代化建设，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的自主创新道路具有十分重要的意义。汽车工业在我国国民经济的发展中起着举足轻重的作用，是我国国民经济的支柱产业，也是世界范围内可持续发展的重点行业。改革开放初期，利用外资成为我国对外开放的主要形式之一，在这种大背景下，为缩短中国汽车工业与欧美日等发达国家汽车工业的差距，改变国内汽车工业有效生产能力严重不足和由于国内市场供不应求而导致的汽车进口大量增加的不利局面，汽车工业主管部门果断地实施了以“市场换技术”为核心内容的利用外资战略。但是，经过20年的合资合作，中国汽车产业虽然让出了很大的市场份额，却没有能够同步形成自主开发能力，国内市场正在变成被跨国集团所控制的全球市场的一部分。由于国内企业未形成自主开发能力，在技术和品牌方面严重依赖外方，使得自主创新能力已经成为制约我国汽车工业发展的瓶颈。为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，国家发改委于2004年制定的《汽车产业发展政策》明确提出激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2006年的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》指出，中国汽车工业的发展目标为“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上”。而目前，高档轿车和经济型轿车中自主品牌的比率分别为2.4%和26.8%。目标与现实之间存在的巨大反差表明完成任务的艰巨性。
汽车工业是我国的支柱产业，其相关性很强，诱导系数达2.7倍。汽车工业的发展，既能推动本产业与相关技术水平的提高，同时又能给国内剩余劳动力提供较多的就业机会。为了加快提高我国汽车企业的自主创新能力，必须充分了解我国汽车企业自主创新能力的现状及其优势和劣势，这就需要搞清楚“什么是自主创新?什么是自主创新能力?汽车企业自主创新能力的构成以及如何评价汽车企业的自主创新能力”等问题。只有科学地把握自主创新和自主创新能力的内涵，才能正确地认识到我国汽车企业自主创新能力的优势和劣势，才能更加合理地分析先进国家或后发国家在提升汽车企业自主创新能力方面的经验和教训，才能构建既符合我国国情又符合国际惯例的汽车企业自主创新能力指标体系，才能客观公正的评价我国汽车企业的自主创新能力，从而才可能采取一系列积极有效的政策措施创造有利于技术要素发挥作用、知识产权保护到位、公平竞争的市场环境, 进一步推进汽车企业改革、推进要素定价机制改革、完善资本市场运行机制等深化经济体制改革的措施以提升我国汽车企业自主创新能力，提升汽车企业的国际竞争力，在根本上解决汽车企业创新动力不足问题。
汽车制造业的激烈竞争使汽车产业的盈利向贸易转移，在经济全球化趋势日益加深的今天，市场营销、售后服务的全球化进程加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式的广泛应用，国际竞争迅速有制造业向贸易和服务领域延伸。这一趋势在很大程度上决定了21世纪全球汽车业的竞争格局。加入W T O 强化了“以外促内”、“以开放促改革”的作用，不仅使中国获得了两个市场、两种资源，更广泛地融入全球产业分工缺乏核心技术的支柱产业，缺乏自主品牌的庞大生产能力，缺乏知识产权的制造业，缺乏创新能力的众多企业，这是建立在沙滩上的工业经济。“引进来”还是中国参与全球化的主要形式。这种“被动全球化”形式从微观层面看，是跨国公司以它的全球战略为目标，以资本、技术、品牌、市场以及关键零部件等实力，整合中国的产业、企业和资源。产品创新是汽车产业整体创新领域的核心机制，创新很重要是以强大的市场为背景,实现本土化优势。也就是利用比较优势来运作,实际上是以市场换技术的高级阶段大力推动汽车产业的自主创新活动,提高自主创新产品的市场份额和实力,并为下一步全球化、全方位地实施自主创新战略做准备,实质上是促使传统型的汽车工业和初期信息化的汽车产业交叉式发展的阶段,是向知识型汽车产业过渡的一个必要过程。技术改造、技术引进、消化吸收和购买国内技术等行为本身就是自主创新行为的有机组成部分。全球化是新世纪的最重要现象,汽车产业更是全球化最为典型的产业之一，要以知识工程为基础,加速开展汽车产业全方位创新,提高汽车产业全数字化水平;要以产品创新为行动中心,实现汽车产业化的超越式发展和财富的增值;要广泛采取系统集成方法,充分应用多样化方式,借鉴国际先进乃至前沿科技和管理经验,实施协同商务和战略联盟,提高创新效率;通过全社会广泛的创新活动,努力建设一个具有活力的、独特的汽车开发性产业,使大量技术资源商品化,为汽车产业提供更好的开展创新工作的服务。汽车市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的竞争，世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。有鉴于此，研究基于贸易全球化环境下中国汽车制造企业自主创新能力评价将具有重要的理论和现实意义。
国外关于自主创新的研究最早可追溯到内生经济增长理论，Arrow(1962)最早将技术进步纳入经济增长模型内在因素进行分析，并将技术进步的一部分作用内生化。Uzawa(1965)则为解释内生技术变化提供了一个可能的尝试。自20世纪六七十年代以来，国外开始研究自主创新对一国经济发展的影响和意义，使创新理论得到进一步完善和发展，其代表人物主要有美国经济学家克莱因、罗森堡等，他们认为科技创新过程并不一定完全遵循基础科学一应用科学一制造一扩散与销售的传统线形模型，而是多种因素交互作用的非线性过程，科学与经济的互动贯穿于创新过程的始终;Grossman.GM等(1994)建立了一个基于自主创新的长期经济增长模型。司托克斯进而研究指出“由应用引起的基础研究的重要意义，并立足于此认为科技体制环境的创设和科技政策对技术的创新有重大作用”日本学者原正行、桥本寿朗等通过分析比较日本与美国的经济及科技政策，指出科技的进步是日本经济增长的根本原因;日本科技政策专家山崎正胜饰认为政府在日本科技的发展中起着重要的调节作用，政府应根据国内外条件变化适时变更其科技规划和政策;韩国学者金麟沫等通过对韩国科技创新的分析，强调指出“一国要持续发展，必须要有自主的科技和知识产权”，等等。这些研究从不同角度突出了“自主创新”的必要性和意义。
我国学者对自主创新的研究成果体现在:对自主创新的内涵进行了深入的探讨，提出了自主创新的多层含义;对我国自主创新能力薄弱的宏、微观原因做了详细分析，提出了许多有价值的建议;对国外技术创新和自主创新的理论及经验进行了分析和总结，总结出不少值得借鉴的经验和思想;对技术引进和自主创新的关系展开了深入的探讨，澄清了现阶段自主创新所应有的地位;探讨了区域自主和国家自主创新的内涵，探索了区域创新体系和国家创新体系的建设路径，对区域或国家自主创新能力进行评价。从整体上看，我国学者的研究主要以理论探讨和应用为主，对自主创新的内涵、特点等理论提炼不够，尚存在诸多争论，自主创新理论体系尚不完整，也没有形成一套系统的评价自主创新能力的方法体系。
我国学者对自主创新的理论研究是从介绍吸收西方研究成果开始的。最早使用“自主创新”概念的是浙江大学的陈劲教授，他对从技术引进到自主创新的学习模式进行了研究，认为研究开发中的学习是自主创新过程中的主导学习模式，只有通过研究与开发才能掌握技术的本质。随着我国自主创新战略的提出，大量有关自主创新的研究成果不断涌现，主要体现在如下几个层面:
(l)自主创新的内涵。傅家骥田最早诠释自主创新的概念，认为自主创新是企业通过自身的努力和探索产生技术突破，攻破技术难关，并在此基础上依靠自身的能力驱动创新的后续环节，完成技术的商品化，获取商业利润，达到预期目标的创新活动。杨德林、陈宝春(1997)认为企业自主创新是指依靠自身力量独自研究开发、进行技术创新的活动。自主创新具有3个显著特点:一是在核心技术上的自主突破;二是关键技术的领先开发;三是新市场的率先开拓。许广玉(2005)研究指出自主创新是企业通过自身的努力和联合攻关，探索技术的突破，以达到预期目标的一种创新活动。
(2)对自主创新必要性的探讨。陈至立(2005)指出我国的光纤制造设备，如85%的集成电路制造装备、80%的石化设备、70%的数控机床、95%的医疗装备依赖进口，自主创新是国家的重大战略抉择。杜谦、李正风等认为推进科技的自主创新是我国经济和科技发展的主要任务，并对我国的科技体制改革和政府作用进行了较为详细的讨论。
(3)对自主创新的战略研究。万君康认为，产业技术发展战略大致可以分为领先型或自主创新型、紧跟型或技术引进与自主创新结合型和模仿创新或技术引进型三种模式，产业技术战略的模式选择取决于决策实体的经济科技能力以及战略目标的价值取向。程源、雷家辅等认为，技术战略分为领先创新战略、跟随创新战略和模仿创新战略三种类型，自主创新战略是以自主创新为基本目标的创新战略，其基本涵义类似于领先创新。
(4)对科技发展机理和环境的探讨。冯昭奎通过对产业政策、税收金融政策及其科技体制的研究，认为日本目前正在转向科技创造立国，采取了加强基础研究等措施以增强其在模仿基础上的自主创新，通过进一步研究指出日本的科技战略已发生重大变化，同时还指出由于环境保护等市场机制难以发挥作用的新型产业领域的兴起，要进一步增强政府的作用。
(5)对科技跨越式发展的研究。张利华通过对美、日等国家在20世纪实现跨越式发展的剖析，探讨了在我国实施跨越式发展的可能性，指出“科技自主创新”是我国实现跨越式发展的必然途径，而张雷认为我国科技发展必须加快实现从跟踪模仿为主，向以自主创新和实现跨越发展为主的转变。我国其他学者在自主创新研究领域也取得了一些很有价值的研究成果，这些研究大多从经济或社会的角度进行分析，把注意力放在自主创新的迫切性和意义上，对自主创新自身的内在机理讨论不多，对创新主体和环境的相互作用及协同研究较少涉及。
技术路线：
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1、 系统分析与专题分析相结合
通过对贸易全球化环境下中国汽车企业自主创新能力进行系统分析，构建了贸易 全球化环境下中国汽车企业自主创新能力系统，并对其子系统：汽车企业自主创新研发能力、汽车企业自主创新转换能力、汽车企业自主创新营销能力和汽车企业自主创新管理能力进行了深入分析；
2、 定性分析与定量分析相结合
运用国际贸易理论、技术创新理论，通过对贸易全球化环境下中国汽车企业自主创新能力影响因素的分析和识别，借鉴现有的研究成果，构建了贸易全球化环境下中国汽车企业自主创新能力评价指标体系和评价模型，为贸易全球化环境下中国汽车企业自主创新能力的评价提供了科学的方法；
3、 理论分析和实证分析相结合
将课题研究成果应用于黑龙江汽车企业自主创新能力的分析和评价中，使理论和实践密切结合，为贸易全球化环境下中国汽车企业自主创新能力的培养和提升提供了新的思路。
在贸易全球化、生产国际化、经济一体化背景下，运用国际贸易理论，自主创新理论和企业竞争力理论对汽车企业自主创新能力体系进行系统分析。对汽车企业自主创新能力的内涵进行了界定，分析了汽车企业自主创新能力的本质和形成特征。对贸易全球化环境下我国汽车企业自主创新能力的现状进行分析，在借鉴国内外现有研究成果的基础上，构建贸易全球化环境下我国汽车企业自主创新能力体系，包括汽车企业自主创新研发能力、汽车企业自主创新转换能力、汽车企业自主创新营销能力和汽车企业自主创新管理能力，并对汽车企业自主创新能力体系各要素相互机理进行分析。通过对汽车企业自主创新能力各要素的分析，构建汽车企业自主创新能力评价指标体系和评价模型。并应用于实际，使理论与实践密切结合，从汽车企业发展战略和提升汽车企业市场竞争力的视角提出贸易全球化环境下提高我国汽车企业自主创新能力的对策和建议。
1．运用技术创新理论、企业竞争力理论对企业自主创新能力进行分析和研究，对企业自主创新能力的要素相互作用机理进行了分析，揭示了自主创新能力的本质和形成特征。
2. 运用国际贸易理论，分析在经济一体化背景下对我国汽车企业参与国际化竞争的比较有势，构建了汽车企业自主创新能力体系，包括汽车企业自主创新研发能力、汽车企业自主创新转换能力、汽车企业自主创新营销能力和汽车企业自主创新管理能力。
3. 基于技术创新过程，分析了影响汽车企业自主创新的因素，建立了贸易全球化环境下汽车企业自主创新能力水平测度的指标体系，在此基础上构建了汽车企业自主创新能力基于模糊层次评价模型，评价汽车企业自主创新能力绩效。使其研究成果更具有科学指导性和实践可操作性。
4. 将宏观和微观相结合，在分析总结汽车企业自主创新能力方面存在的问题的基础上，从提升企业国际竞争力视角提出提升我国汽车企业自主创新能力的对策建议。
1、GVC理论体系
价值链理论最早由Porter(1985)在分析公司行为和竞争优势时提出, 他认为公司的价值创造过程主要由基本活动(含生产、营销、运输和售后服务等)和支持性活动(含原材料供应、技术、人力资源和财务等)两部分完成, 这些活动在公司价值创造过程中是相互联系的, 由此构成公司价值创造的行为链条, 这一链条就称之为价值链(valuechain)。为了将价值链理论直接应用到全球经济或产业组织中去, 20 世纪90 年代, 一些学者在价值链理论的基础上发展了全球商品链理论(global commodity chain), Gereffi(1999), 在全球商品链理论里按照驱动力的不同将价值链分为采购者驱动价值链(buyer- driven value chain)和生产者驱动价值链(producter- driwm value chain)两种类型。前者认识到全球采购商在全球生产体系中的特殊角色, 强调其在推动全球生产体系运作中研发和市场销售等方面的重要性; 后者基本上对应于跨国企业对全球生产体系的垂直整合。换句话说, 就是跨国企业对全球同一价值链上不同生产环节在全球整合的一个过程, 包括企业的全球兼并和全球范围资源再配置两个方面。GVC 理论一个基本思路就是一条价值链上众多的价值环节中并不是每个环节都创造等量价值, 只有某些特定的价值环节才能创造更高的附加值, 这些高附加值的价值环节一般就是GVC 上的战略环节。谁抓住了这些战略环节, 谁就是价值链的治理者, 谁也就控制了该行业。为了保持全球产业竞争优势, 关键是掌握该产业GVC 上的战略环节。对于采购者驱动价值链, 战略环节一般位于流通领域; 而对于生产者驱动价值链, 战略环节一般存在于生产制造领域。通过发现GVC 的治理者或战略环节, 实际上为处于价值链低端的国家或企业指出了产业升级或发展的目标。GVC 所关注的产业升级主要包括以下4个具体方面: 工艺流程升级; 产品升级; 产业功能升级和价值链升级。工艺流程升级是通过提升价值链中某环节的生产加工工艺流程的效益, 由此达到超越竞争对手的目的; 产品升级是通过提升引进新产品或改进已有产品的效率来达到超越竞争对手的目的: 产业功能升级是通过重新组合价值链中的环节来获取竞争优势的一种升级方式; 价值链升级是从一条产业链条转换到另外一条产业链条的升级方式。对这4 种升级方式, 众多研究表明, 产业升级一般都依循从工艺流程升级到产品升级再到产业功能升级最后到价值链升级的路径。
2、 汽车产业GVC的发展
汽车产业GVC 是一种典型的生产者驱动价值链。在传统大批量生产模式下, 汽车制造商负责设计和生产汽车, 并且大部分汽车是由制造商运送给销售商。在这种模式下, 供应链相对简单, 为汽车制造商配套的零部件要么由内部的零部件部生产, 要么外包给最低报价的竞标者。然而, 在过去的20 年里, 随着全球化竞争的加剧, 敏捷生产(just in time)和精益化生产的发展, 汽车和汽车零部件技术越来越复杂, 推动了汽车制造商对他们的组织结构进行重组, 把零部件都从内部剥离出去, 并把核心竞争力集中在车型设计、品牌、整车装配和市场方面, 以便使运作体系更有效率(Harrison 1994; Humphrey 2000; Kwon 2003;Rubenstein2001; Veloso 2000)。同时, 汽车制造商之间在全球范围内也发生了广泛的重组, 形成目前普遍认同的“6+4”格局。其中“6”指的是: 通用系、福特系、戴姆勒———克莱斯勒系、大众系、丰田系和雷诺———日产系;“4”指的是: 标致———雪铁龙系、本田系、宝马系和菲亚特系。“6+4”中每一个集团的旗下, 都有着众多不同品牌的子公司, 形成了少数MMC 主导的GVC 格局。在这些广泛的重组活动中, 汽车制造商和他们供应链之间的关系变得越来越复杂。汽车制造商为降低成本, 分摊研发费用, 逐步由完全生产向汽车装配转变, 强调具有专有技术的独立零部件供应商在供应链协调、产品开发方面所承担的责任。Veloso(2000)把零部件供应商分成4 种类型:“系统总成商”(systems integrators), 具有设计、整合零部件分总成和系统模块的能力; 全球标准化系统商(global standardizer-systems), 指设计、开发和制造复杂系统的供应商;专业化零部件商(component specialists), 为车型或研发平台设计和制造具体的零部件或分总成, 提供给汽车制造商, 现在则越来越多地提供给系统总成商和标准化系统商; 材料供应商(rawmaterial suppliers), 提供材料给汽车制造商和其他的供应商。由于供应商在产品开发过程中发挥了越来越大的作用, 供应商和汽车制造商之间的关系变得相互依赖并且越来越稳定, 一些紧密合作的供应商和汽车制造商的工程师们在一起工作, 设计开发新的零部件和加工工艺过程。供应商在供应链协调、零部件开发方面能力的增强, 使得供应商之间发生重组, 结果小型供应商的数量越来越少, 系统总成商的数量越来越多。
同时, 贸易自由化和经济全球化, 使得MMC 加快了对新兴发展中国家汽车产业的整合, 通过把生产环节分布到全球各个地区, 不同MMC 主导的GVC 在全球范围内展开竞争。在MMC 的全球化竞争中, MMC 在同一研发平台上设计的车型面对全球不同国家和地区进行生产和销售,以便实现规模经济, 降低研发成本, 通常设计的标准化程度越高, 成本越低, 推出新车型的速度也就越快。在零部件设计和采购方面, MMC 出于对成本、质量、标准化、敏捷生产、技术保密的考虑, 倾向于原配供应商设计(follow design)和原配供应商采购(follow design)。这些原配供应商中的一级供应商(firsttiersupplier) 和部分二级供应商(second- tier supplier)在MMC 的要求或鼓励下, 跟随MMC 在世界不同的国家和地区进行投资建厂, 实现全球化扩张, 这也加快了供应商之间的重组, 出现了全球垄断供应商(Humphrey, 2000)。而世界不同国家和地区的本土供应商要么被兼并收购, 纳入MMC 主导的GVC 体系, 要么进入零部件二级市场或被边缘化, 极少一部分能快速发展以实现经济规模。汽车及零部件产业价值链.。（如下图所示）
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1、“产品差异性”的概念及分类
产品差异性是产业内贸易发生的动因之一, 参与IIT的商品虽然属于同一产业, 但商品间存在差异。“产品差异性”指的是同一产业内的产品间的不完全替代性, 分为水平性差异和垂直性差异。水平性差异主要指由于产品的外观、牌号、地理分布、交易条件、售后服务和广告宣传等因素形成的差别。具有水平性差异的产品, 往往在核心特征上是相同的, 体现产品的多样化。垂直性差异是指产品质量的差异, 具有该差异性的产品之间所含要素比例不同, 体现产品的不同档次。因此, 判断产品差异性的类型通过产品的质量差异来区分。存在质量
差异的为垂直性差异, 几乎不存在质量差异的为水平性差异。
2、“产品差异性”类型的测定
在理论研究中, 单位价值一直用于说明产品质量[1] 。其内在的假设为, 相对价值反映相对质量差异。通常,SITC (StandardInternationalTradeClassification, 国际贸易标准分类) 界定出口商品单位价格与进口商品单位价格差小于15% 则体现为水平差异; 相对单位价格差超出这个范围则被认为是垂直差异。即
1—α≤UVxjUVmj≤1+ α (1)
UVxjUVmj<1—α或UVxjUVmj>1+ α (2)
在(1) 、(2) 中,UV xj 表示j 产品的单位出口价值,UVmj表示j 产品的单位出口价值, 满足式(1) 表示水平性差异, 满足式(2) 表示垂直性差异。理论研究中, 我们用出口单位价格Px 和进口单位价格Pm 来代替UVxj 和UVmj。鉴于以下三方面的原因, 本文将α值定为0125 (略大于SITC的标准: α=0 115) 。
(1) 对外贸易统计中, 出口商品价格以离岸价格(FOB) 来计, 而进口商品价格以到岸价格(CIF) 来计,两者之间存在运输装卸等成本差。
(2) 1992-2005 年间人民币的汇率浮动较大, 扩大了进口价格和出口价格之间的差值[3] 。
(3) 我们的数据基于HS标准查询所得, 贸易数量的计量单位不明确造成一定的混淆。
3、基于产品差异性的产业内贸易类型的界定
表2、1 IIT和VIIT的判定方法
根据产品差异性的类型, 可将产业内贸易相应地分为垂直型产业内贸易(verticalintra-industrytrade, 简称VIIT, 下同) 和水平型产业内贸易( horizontalintra-in dustrytrade, 简称HIIT, 下同) 。本文又将垂直型IIT分为正垂直型IIT (价格比大于1125, 用V+ 表示) 和负垂直型IIT (价格比小于0175, 用V- 表示) 。两种产业内贸易类型的判定方法见表1。
20世纪80年代，为应对日本汽车企业的挑战，美国产业界普遍认为，既然在业已成熟的技术领域竞争不过日本，美国汽车企业只能依靠技术创新才能获胜。在这种思想的指导下，通用汽车公司从1980年开始，进行了为期10年、耗资500亿美元的开发新技术的“技术飞跃”计划。为了将微电子技术融入汽车生产和设计过程中，通用汽车公司分别于1984年和1986年投入巨资购买了大规模数据处理和会计电算化领域具有领先技术的电子数据系统公司和拥有高新电子、航空器生产尖端技术的休斯公司，这使通用汽车公司在20世纪80年代研制出了CIM、CAD等著名软件。通用汽车公司还于20世纪80年代中期投巨资兴建了汽车生产现代化工厂的样板——“别克城”和“未来城”，对自动化生产进行了有益的尝试。为增强美国汽车企业的竞争力，1992年美国三大汽车公司克莱斯勒、福特和通用联手成立了美国汽车研究理事会，在汽车技术的研究与开发上结成战略联盟。
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20世纪90年代，美国政府与三大汽车公司合作进行一项推动美国汽车技术革命的合作计划，即PNGV计划。PNGV计划的目标是开发环境友好型的汽车，减少有害气体和二氧化碳的排放量，降低废料和废物的产生，同时将汽车燃烧效率提高3倍，减少对石油进口的依赖，加强美国汽车工业在汽车技术方面的领导地位。
PNGV计划联合了商务部、国防部、能源部、运输部、环保署、国家航空航天局及国家科学基金会等7个联邦政府机构、10个联邦政府的实验室及三大汽车公司。
此外，还有美国的大学以及一些系统供货商，美国商务部主管技术的官员代表政府负责PNGV计划的组织协调（如上图所示）。
Freedom CAR计划由美国能源部领导，由美国汽车研究理事会协调，还吸收燃料供应商参与计划。PNGV计划开展10年之后，美国能源部和汽车行业合作伙伴都同意政府和企业合作开发的伙伴关系应该继续，但合作研发的方向需要调整。布什政府于2002年9月制订了新的国家及企业合作的研究发展项目FreedomCAR计划来取代PNGV计划。FreedomCAR计划的战略目标是发展可负担的氢燃料电池汽车技术及相应的氢基础设施，降低美国对国外石油的依赖性，增强美国汽车工业的国际竞争力。但由于氢燃料电池还需要10～20年的研发时间才能进行商业使用，为了实现长远目标和短期目标的统一，FreedomCAR计划继续支持一些能较快见效的可降低汽车油耗和减少环境污染技术的研发。
1、韩国汽车工业发展的五个阶段
（1）组装起步阶段（1962——1966年）。在这期间，韩国的起亚、新进汽车等企业先后开始利用外国技术组装汽车。
（2）技术改良及国产化初期阶段（1967－1971年）。在这五年期间，政府集中力量扶持，汽车工业进入国产化阶段，形成了有特色的生产管理模式和产业发展格局。
（3）开发国产车及出口准备阶段（1972—1976年）。1972年，韩国现代公司独立投资开发国产车，建设生产能力为8万辆的汽车工厂。在这一阶段，国产化水平有了实质性提高，生产技术开始由简单组装转向国内独立开发。
（4）大规模生产及实验性出口阶段（1977——1981年）。在这一时期，汽车产业的大规模生产体制基本形成。以现代汽车为首的各生产厂家也把战略重点由国内转向国际市场。
（5）巩固出口基础及推进国际化阶段（1982—现在）。在这一阶段，韩国的汽车产业大规模进入国际市场，2004年出口数量达230万辆，汽车已成为韩国出口主导产业。 2、政府对汽车工业自主发展的扶植
在韩国汽车工业发展过程中，政府对本国市场和企业给予多方面保护。政府通过各种补贴和优惠措施，降低本国汽车生产成本，鼓励本国汽车出口。从1962—1990年，韩国对汽车工业发展颁布了一系列有关扶植法规政策。与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。 3、韩国汽车企业的技术引进与自主创新
韩国汽车企业的技术引进与自主创新过程经了三个阶段。在汽车工业发展的初期主要是技术的引进阶段，在这一阶段主要通过SKD组装方式生产，后来随过与丰田公司合作，开始了CKD独立生产。在20世纪70年代，对技术主要是进行吸收改进。国家进行战略规划，要求每个公司选定一个车型开始开发完全国产化的汽车。到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，汽车生产能力（特别是汽车零部件生产能力）随之扩大，同时各汽车企业均不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司，其主导产品为轿车和商用车，1974年开始引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，同时请意大利设计公司设计造型和车身，这为现代公司的发展奠定了基础。从20世纪80年代初期开始，韩国汽车进入自主开发阶段。在这一阶段，韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的轿车，并为之培训开发人员，大力开展与国外合作，投入大量开发资金，进而建立起强大的产品开发机构。1986年“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家（3%—5%）的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。在生产装备和科研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，这表明韩国的汽车工业已进入自主开发轿车阶段。在韩国实现自主创新期间，企业依靠政府强有力的保护和支持，在相对封闭的条件下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化，发展独立、完整的民族汽车产业体系，实现了产业的技术跨越。
1、日本汽车工业发展过程
日本汽车工业发展经历四个阶段。第一阶段是20世纪50年代。这时，日本经济处于恢复时期，汽车产业非常弱小，技术以引进为主，主要生产卡车。第二阶段是20世纪60年代。这时日本进人入经济自由时期，也是汽车产业发展的规模化阶段。经过多年技术和设备的引进消化，自主创新能力快速提高，开始自主设计生产新车型，该阶段丰田、日产等生产商开始建厂生产。第三阶段是20世纪70——80年代。这是日本汽车高速发展的时期，其发展速度、生产效率、出口增长都明显加快，超过了欧美国家汽车产业。第四个阶段是20世纪90年代至今。这是日本经济进入低迷时期，也是世界汽车市场饱和时期，日本围绕汽车生产、新产品开发等方面同其他国家竞争，特别是在开发新型环保车方面，开拓创新，抢占技术领先地位，为日本汽车品牌可持续发展提供了坚实的基础。 2、日本政府对汽车工业自主发展的扶植
二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据，对汽车产业实施了有关保护政策，先后颁布了一系列汽车工业发展扶持法规政策，把汽车产业仅限定于民族资本，不允许外国投资，隔断了国内企业同外国企业的竞争，有力地促进了日本汽车产业快速发展。日本对汽车产业实施了多方面的大力扶持。一是制定法律法规，保护国内汽车企业发展，抵制外资企业进入本国市场。二是给予企业贷款和税收方面优惠政策，为企业自主创新提供充足的资金。三是利用关税手段限制汽车进口，培育汽车自主品牌。四是以优惠政策鼓励企业出口创汇，开拓国际市场，参与国际竞争。五是支持企业坚持自主创新方针，多创国产自主品牌。在对汽车产业进行保护和扶持过程中，初期以直接扶持为主，增加设备投入，提高自主创新能力从而赶超国外企业，并在汽车工业发展过程中，扶而不包，不直接干预企业的生产活动，而是通过政策和法规去扶持和引导企业完善国内市场，参与国际竞争。
3、日本汽车企业的技术引进与自主创新
战后初期，日本汽车生产技术同欧美主要生产国相比，相当落后，要在短期内消除这一差距，达到世界先进水平，从国外引进先进技术是一条捷径。1951至1969年，日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。这对加速汽车工业发展和促进汽车工业技术研究起到了重大作用。但日本汽车工业迅速发展仅仅靠大量引进先进技术是不够的，更重要的是先进技术与本国技术革新相结合，使日本汽车工业无论在生产手段和汽车性能上均得到迅速提高，增强了国际竞争力。如东洋工业于1961年从西德汪克尔公司购买了转子发动机专利后，首先进行研究、试验，在进行200小时连续运转实验后，发现缸体与活塞接触产生了震纹。为解决这一难题，他们于1964年研制成功新型材料，克服了震纹，使转子发动机功能进一步提高，并在1961年使转子发动机走向市场。这项研究先后经过了六年时间，花费1400万美元。目前，日本这种转子发动机产量和质量均超过德国。由此可见，日本汽车企业及时把引进技术与改造相结合，提升自主创新能力，使其技术水平位于世界前列，为企业培育和发展自主品牌创造了有利条件。
近年来，随着中国汽车产、销量迅猛增加，中国己成为世界上潜力最大的汽车市场。据中国汽车工业协会统计显示，2005年，我国汽车产量更是达到了570.77万辆，成为世界汽车第四大生产国;汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3%，提升到2005年的8.7%。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2%。2006年，汽车产销双双超过720万辆，分别达到728万辆、722万辆，同比分别增长27%、25%。其中乘用车产销523万辆、518辆，同比增长33%、30%;商用车产销205万辆、204万辆，同比增长15%、14%。汽车产量己超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。预计到2020年汽车需求将达到2000万辆，将成为世界第一大汽车市场。在历经50多年的发展之后，中国汽车工业虽然从品牌、产销、普及度等方面已经取得了突飞猛进的发展，但是从中国人目前的汽车消费结构和消费水平来说却与国家的大国地位并不相称，中国汽车工业自主创新的整体文化氛围还不够浓厚，国内汽车企业在跨国公司的日益扩张中有失去“话语权”的危险。汽车市场的快速发展，给我国汽车产业带来重要的发展机遇，但在众多强大的竞争对手面前，中国汽车产业自主创新能力薄弱等一系列深层次问题开始显现。
（1）政府支持自主品牌汽车的发展
近年来，中央、各部委及地方领导频繁光顾奇瑞、吉利等，并在宏观政策上向自主品牌企业倾斜。2006年公布的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》明确提出:“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上”。为实现以上目标，原则上将不再批准新建的汽车合资项目，合资企业异地建厂也要生产自主品牌的汽车。同时，政府己经将奇瑞、吉利、比亚迪、华晨等厂家的产品纳入了政府采购的行列。
(2)自主品牌有所发展但不同车型自主开发水平不平衡
我国车型自主开发水平不平衡性严重，其中载货汽车开发水平较强，如中型卡车己具备自主开发能力，客车和部分轻卡也有自主开发产品。2004年，自主品牌载货车占有率为94.2%，自主品牌客车的市场份额达到95.2%。虽然在轿车方面，大多数自主品牌规模小、技术含量低、缺乏竞争力、知名度也不高，但近两年来自主品牌轿车在生产和销售方面也得到较大的提高。据中国汽车工业协会公布的统计数据表明，2004年自主品牌轿车的市场份额只占9.5%，销量只占全年总销量的19.5%;而2006年自主品牌轿车累计销售接近100万辆，达到98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。值得注意的是，轿车在汽车中的比重不断提高，2005年为48.49%，2006年为53.15%，提高了4.66%，在总量中的比重已经过半。同时，小排量轿车在轿车总产量中的比重也迅速提高。中国机械工业联合会的统计显示，2006年全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39.7%。与此同时，去年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。2006年中国国内汽车企业推出多种新车型。在百余款轿车新车型中，有自主品牌36款，其中既有长安奔奔、QQ6等经济型轿车，也有一汽红旗HQ3、奔腾、中华骏捷、上海荣威等中高档轿车，充分展示了中国汽车行业自主开发能力的快速成长。奇瑞在2006年的销量为30.25万辆，公司2007年的销售计划是40万辆，比2006年增长33%。而长安汽车也提出，公司首款自主品牌轿车长安奔奔2007年的销售计划是5万辆。而这一数字是其下属合资公司长安福特马自达2006年销量的40%。此外，比亚迪、哈飞等企业增长迅猛，自主品牌的增长势头十分明显。
(3)自主品牌企业将承受巨大的竞争压力
自主品牌轿车的快速发展不可逆转，但并不会一帆风顺，自主品牌轿车将承受来自合资企业以及自主品牌企业之间激烈的竞争。近年来，随着合资企业在中档以上车型布局的基本完成，他们将产品线不断向下延伸，大举进入自主品牌主导的经济型轿车领域，乐骋、乐风、雅绅特、雨燕、标致206、利亚纳等已先后上市，东风标致雪铁龙CZ、马自达MZ、丰田新威姿等众多经济型车也将陆续上市，必将对自主品牌的固有领地造成冲击。自主品牌企业在承受合资品牌竞争压力的同时，还要承受来自自主品牌内部企业之间更大的竞争压力。目前，国内自主品牌企业基本都是采取的低成本、低价格策略，相互之间的同质化竞争十分严重，价格竞争还是竞争的主要手段，也使得自主品牌轿车过早的经历了价格战的洗礼，很多企业处于微利或亏损的状态，没有了利润的支撑，企业的发展将十分困难。与此同时，上海通用、广州本田、一汽丰田等合资企业去年的单车利润都接近2万元，并且近年来合资企业加大了国产化步伐和成本控制力度，随着市场竞争的更加激烈，合资企业还有很大的降价空间，将对利润微薄的自主品牌构成很大冲击。
(4)市场竞争能力较低
2007年，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同完成的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》的结论显示:中国汽车产业综合竞争力指数分别是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%，远远落后于这些汽车产业强国。同时，该报告还指出我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。2004年，通用、大众、丰田的全球市场份额分别为12%、7.5%、9.9%，而一汽和东风的全球市场份额仅为1.4%和0.8%。
(5)缺乏自主品牌与核心技术
汽车工业强国的标志是“自主性”，其自主品牌汽车的产量应占有本国市场的一半以上，成为市场的主体。目前，我国的轿车自主品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、哈飞、松花江等。虽然这些企业己经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展自主品牌，力图走自立的发展道路。但是这些自主品牌市场份额较小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10%。同时，由于多为新兴企业，研发水平较低，自主开发能力较弱。而跨国公司具有很强的国际竞争力，其中非常重要的原因是他们的“自主品牌”具有很强的技术竞争力，无论是美国的通用、福特、日本的丰田、本田、还是德国的奔驰、大众与韩国的现代，他们都创立了独有的“自主品牌”，拥有核心技术专利。据统计，1988年一2007年，我国10家汽车企业共获得三项专利1134件，其中，在三项专利的分布上，以使用新型和外观专利为主，两项专利数占了专利总数的90%，而发明专利数仅占获得专利总数的10%。而同期国外10家汽车公司共获得三项专利7220件，仅日本本田公司就获得专利3382项，几乎是国内10家企业专利数总和的3倍。同时，国外汽车企业在三项专利的分布上以发明专利为主，发明专利数占专利总数的73%，远远高于国内企业的10%(见表3.1)。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术主要掌握在国外公司手中。
表3.1
资料来源:汤俊，胡树华《我国汽车产业的专利现状与自主发展对策》，上海汽车，2008.5.
今天中国汽车企业面临的问题与日本和美国有很大区别。以日本为例，日本汽车工业在20世纪50年代才形成完整的体系，在20世纪60年代末，日本就成为仅次于美国的世界第二汽车制造大国。在发展过程中，日本从美国等技术先进国家进口了大量设备和专利技术，60年代主要是引进成套设备，70年代则是引进专利技术。例如在1971年，日本技术贸易进出口的比例是5:1，直到1993年，日本才首次实现了技术贸易进出口的平衡。日本的发展过程说明，在国家经济起飞的阶段，引进和转化他国的先进技术是一个漫长的过程。另外，在日本汽车工业大发展的那20年里，虽然日本在引进技术方面付出了很大努力，但仍不时被人称为世界的“仿造冠军”。据英国2004年的统计，在当时全世界研发投入最多的前10家企业中，有5家是汽车企业。第一位是前戴姆勒-克莱斯勒公司，全年的研发总投入约合人民币560亿元，而2005年中国汽车企业中研发投入最多的东风集团，研发投入总额是24亿元，占东风集团当年销售额的6%。（表3.2）
表3.2发达国家汽车企业与我国汽车企业R&D比较分析
2008年商务部一份报告认为，中国现在汽车产业的综合竞争力只相当日本、美国、德国的40％─50％，只相当韩国的61.6％。这几个数字说明了中国汽车产业并不是我们看到的那么辉煌，而且更严峻的是，中国汽车现今的竞争力，90%是生产外国品牌所产生的，本土品牌所占的比例非常低，也就是说，这种竞争力是外国品牌在中国市场势力角逐的延续，并不能代表中国自主汽车产业的实力。
国家知识产权局发布我国汽车行业专利申请与授权情况调查报告。报告显示，1988年至2007年，我国共受理国内、外企业涉及汽车的三种专利申请31497件，其中国内企业申请15686件，国外企业申请15811件，各占总量的50%。 报告显示，受理的专利申请从发明看，主要来自国外企业；而受理的实用新型专利申请中的98%来自国内企业申请；国内和国外企业专利申请量相当，但国内企业申请实用新型专利居多，国外企业以申请发明专利为主；获得授权的发明专利数量占发明专利申请量的比率为32%，其中国外企业获得发明专利权的比率为34%，而国内仅为15%。 据统计，在国内企业申请专利中，发明、实用新型和外观设计专利申请数量分别为1141件、9594件和4951件；国外企业申请专利中，发明、实用新型和外观设计专利申请数量分别为12758件、206件和2847件。
通过对我国汽车制造企业和外国汽车制造业的比较，我们不难发现我国汽车制造业与国外汽车生产商还有一定差距，尤其是自主品牌和自主创新能力方面。通过比较，我国汽车制造企业面临以下挑战：
第一，汽车产业规模小，成本高。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不足美国戴.克公司一家的产量。但中国汽车国内价格却高得惊人。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜8%，但是，由于种种原因，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。
第二，技术上依然落后，开发能力仍然处于低水平。经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。发展中国家的技术能力主要是通过发展中国家企业和产业有意识的学习获取的。学习是一种工业化的新模式，学习是积累和提高技术能力的方式。但在中国的汽车合资企业中，研发人员并没有形成较强的技术学习能力。究其原因，主要有两方面:第一在于合资模式并没有导致在产品开发层次上的技术学习。目前，汽车产业的这种合资生产模式普遍是中方直接引进车型，引进生产线和装备线。但在这种模式下，我方科技人员起不到太大的作用。在大部分合资企业中，我方技术人员实际上主要做了翻译、技术维护工作。我们在合资过程中只学到最简单的生产操作和最简单的生产管理，核心技术都不在我们手里，因此权力就不在我们手里，我们没有控制能力。因此，在汽车合资企业中，开发和自主创新，引起的合资依赖、设计工程师是展现不了自身价值的。此外，这种合资模式很容易消磨我方科技人员的自主创新意志，结果会令我方失去许多赶超的机会。汽车合资企业自主创新能力薄弱的重要原因是企业重产品引进，轻产品技术的消化吸收。即使在产业政策的刚性约束下，外方转让了比最先进技术落后一代、两代的技术，我方科技人员也不能很好的吸收和创新。在韩国、日本等国，引进技术消化吸收的费用是引进投入费用的3一10倍，而我国的该项费用还不到引进项目费用的4%。合资企业的税后利润大部分用于扩大产能，进行新一轮规模扩张的积累，其中用于消化吸收的费用占的比例很小。对研发的缺乏投入，势必导致对外方技术和产品的持续依赖。
第三，跨国汽车公司在中国的垄断逐步加强。加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华发展战略也发生了深刻的变化。总体表现在两个方面:一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制(包括对中外合资企业的中方)，中资企业的话语权受到严重影响;二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。具体做法是:(1)建立独资或控股的产品研发机构;(2)建立统一的采购、配套平台:(3)建立独资或控股的零部件企业;(4)建立控股的发动机生产企业;(5)加强对销售服务网络的掌控;(6)建立独资或控股的汽车金融服务公司;此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，表面上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质则是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，则这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。
第四，资金与人才缺乏，自主开发风险很大，目前国内用于&RD(技术开发与投入)的投入仍然很低，2006年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45%。一般来讲，轿车开发有两个层次:一是换代开发;二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外装饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大(约80-90亿元)，非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低(约10-20亿元)的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。同时中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。汽车产业本是资金密集型产业，研究开发费用在产品成本中占很大比重，因此，汽车厂商如果要在价格方面占据优势，通过规模生产，降低产品成本便成了最优选择。自主开发的风险太大，直接引进国外成熟车型，风险要小得多，因而，大多数企业选择这样的路经就不足为奇了。
安徽汽车工业从上个世纪六十年代由汽车零部件起步, 经历了漫长的缓慢成长期, 直到上个世纪九十年代江淮汽车的崛起和安凯客车的亮相安徽汽车企业才在国内市场有了一席之地, 也由此拉开了安徽汽车企业的自主创新的序幕。
1. 自主品牌建设
近几年, 安徽汽车企业孕育了如奇瑞轿车、江淮轻卡、合力叉车、瑞风商务车、华菱重卡、电视转播车等一批具有自主知识产权的产品。其中, 奇瑞轿车不仅成为我国具有自主知识产权汽车产品的代表, 而且掌握了高端产品的设计能力, 面向未来的电动汽车项目已通过国家验收, 混合动力汽车已完成洋车,拥有专利100 多项, 还在境外建厂, 开设了我国出口整车生产线的先河, 为我省汽车企业自主品牌建设树立了信心。
2. 自主技术研发
“十五”期间, 安徽骨干汽车企业以增强自主创新能力为精髓, 以全面提高核心竞争力为目标, 坚持以我为主, 引进消化,再创新和委托开发, 联合再开发, 自主研发并举, 全力推进开放式自主技术创新。奇瑞、江汽、华菱等企业加强研发投入力度,加快完成建立企业技术中心, 组建了稳定高效的技术开发团队, 逐步形成了从产品设计、试制、试验到最终验证的整车及关键零部件系统化研发体系, 其中奇瑞企业技术中心已获得国家认定, 并被授予国家节能环保汽车工程技术研发中心。奇瑞、江汽两集团“十五”期间累计投入研发经费近30 亿元, 投入强度达3- 5%, 位居国内同行业前列。通过高投入发展高技术, 实现各种技术的集成与整合, 提升产品的技术含量和技术创新效率。江汽集团围绕轻型载货车和客车, 集中力量攻克客车专用底盘, 填补市场空白, 确立了国内客车底盘领军地位。奇瑞建设具有国际水平的技术开发和实验平台, 实施科技改造, 提升装备技术档次, 并与奥地利AVL 公司合作开发了全部满足欧四排放标准, 具有多项世界顶级技术的汽油、柴油发动机, 2005年又自己研发6 款最尖端的发动机。由此中国民族汽车工业跨越了仿造阶段。
3. 以人为本, 创新企业管理
企业的竞争说到底是人的竞争, 企业能否留住人, 用好人成为企业生存和发展又一关键所在。企业的创新能力分布于企业的各个环节之中, 但同时以人、知识和各种价值观, 惯例作为基础, 它不仅是指技术创新, 更多的是指一种制度和文化的创新, 因为人的思想思维是不可模仿和跟进的。通过企业制度和企业文化来规范、约束企业员工的行为, 才能形成企业特有的竞争优势[1]。作为安徽的汽车企业很注重企业制度和企业文化的培育。坚持以“良好的事业留住人才, 吸纳人才”为根本, 以“提升自我价值”为着力点, 积极推进薪酬改革和期权期股试点, 建立和完善人才激励和约束机制。“以人为本, 人本思想”的管理理念在我省的汽车企业得到了很好的体现。例如, 奇瑞以“自主创新, 世界一流, 造福人类”为奋斗目标, 以民主管理为基础, 以回报社会为己任, 坚持“事业留人, 待遇留人, 感情留人”的用人制度; 江汽则注重员工培训学习, 构建学习型企业, 坚持以学习带动员工, 以员工带动企业的创建活动。
安徽汽车企业走出了一条自主创新、民族品牌之路, 已成为全国汽车产业增速最快的少数省份之一, 但纵观我省汽车企业自主创新, 目前还存在一些问题。
1. 高尖端技术转化难、缺乏核心技术
“以市场换技术”是安徽汽车企业乃至中国汽车发展的一种政策之一, 这种政策本身并没有对错。但由于政策的松动以及错误的指导, 我们很多企业和政府缺乏长远的眼光, 输入的只是技术的本身, 而没有引进技术的过程。主动权依旧掌握在外方手里, 市场失去了, 技术却没获得。
2. 管理者的主体缺位
安徽汽车企业经过自主创新的创业阶段, 目前正处于自主创新的发展阶段。由于安徽汽车企业的管理层基本都是技术出身, 在创业阶段为公司立下了汗马功劳, 树立了很高的威信, 高层的思维深深的影响了中低层管理者及员工的思维, 限制了他们的能力发挥。高层的思想代表了中低层的思想, 这为企业的发展埋下了隐患。
3. 引进国外技术人才的机会成本过高
安徽汽车企业乃至中国汽车企业过于依赖、相信国外的技术和人员, 通过高工资的方式引进各类技术人员。这种引进方式为安徽汽车企业的自主创新的高成本埋下了伏笔: 首先, 高工资的国外人力资源管理方式不利于企业培养内部自主创新的战略性人力资源结构; 其次, 高工资的国外技术人员的大量引进为自主创新付出了高昂的机会成本。
4. 信息管理系统有待完善
信息并不都是资源, 要使其成为资源并实现其效用和价值, 就必须借助“人”的智力和信息技术等手段。因此,“人”是控制信息资源、协调信息活动的主体, 是主体要素, 而信息的收集、存储、传递、处理和利用等信息活动过程都离不开信息技术的支持[2]。通过完善信息管理系统可以帮助企业区分有价值信息———资源和无价值信息。便于企业在第一时间内作出快速反映。安徽汽车企业一直以来重生产、重人才, 在信息管理方面投入不足, 造成信息系统不够完善。
5. 营销模式落后
营销模式落后应该说不单纯是安徽汽车企业的问题, 更是中国汽车企业的通病。我国目前汽车销售模式主要是以4S 模式为主。正当这种模式大行其道时, 其自身弊病也不断暴露。随着国内汽车产业的发展和品牌市场竞争加剧, 汽车销售开始逐步进入“微利时代”。目前有些经销商对4S 店高昂的费用只能“死撑”应对。如何从4S 模式中跳出, 寻找新的营销模式来替代或者说如何改进4S 模式, 成为安徽汽车企业在营销道路上的一个难点。
1. 创新技术资源分析
高校、研究所是高科技的主要来源。安徽拥有81 所高校,其中不乏合工大、中科大等在全国知名的理工科院校; 同时安徽拥有200 多所研究所, 这些为安徽汽车企业的自主创新提供了技术保障。同时安徽汽车企业“借力打力”, 通过对国外的先进技术的引进进行消化再创新, 整合资源, 收到了很好的效果。目前, 奇瑞公司形成了三个平台( 微型车的QQ 平台、经济型旗云和风云平台、中高档商务车东方之子平台) 、四个系列( QQ、风云、旗云和东方之子) 的新产品构架; 华菱在与三菱合作的过程中, 不是消极、被动地接受外来技术, 而是在消化吸收的基础上全力推动二次开发与集成创新。同时, 华菱还与多家国外公司合作, 充分利用国内重型汽车的零部件配套体系, 一方面避免关键技术和零部件受制于人, 同时使华菱重卡高端产品的国产化率达到了60%, 中高端产品完全实现了国产化。为确保产品具有自主知识产权, 华菱始终坚持整车匹配, 驾驶室、车架、车桥等核心总成的自主开发, 重点放在整车的系统匹配、集成和优化上, 掌握了整车设计的知识产权。
2. 创新管理资源分析
企业生存与发展取决于竞争优势, 而管理创新是新经济时代企业竞争的制高点。管理创新是将新的管理资源或管理组合, 列入企业管理系统, 使之具有新的功能, 以达到提高企业整体管理水平的目的[3]。笔者认为, 这里新的管理资源更多的是指管理者的思想的体现, 思想决定管理方式。安徽汽车企业, 大部分管理者具有开阔的视野, 洞悉国内外管理信息, 并善于借鉴国内外先进的管理思想、管理作风和管理方式并具有超前意识, 形成自己特有的管理模式, 建立有效的激励机制。在奇瑞,TPS、六西格玛等优秀的管理思想及ISO9001、ISO/TS16949 等全球先进制造商采用的质量控制体系, 经过尹同耀等管理层的“本土化”改造, 目前在奇瑞已成为最有效的管理制度存在了。而作为江汽的管理者, 注重人的主观能动性的管理, 以企业文化为着力点, 通过创建学习性组织, 在“江汽大厦”里聚集着一批来自不同区域的为自己事业———江汽的事业打拼的人。
3. 创新人力资源分析
“人力资源”指的是在生产过程中所投入的人自身的力量亦即人在劳动中运用的体力和脑力的总和。人力资源在经济发展中的地位和作用日益突出, 亦即成为现代经济增长的另一个主要源泉[4]。如何拥有人力资源及用好人力资源成为企业管理者最为关注的话题之一。安徽汽车企业通过引进、培养两条线来创新人力资源管理。目前, 安徽汽车行业总职工6 万多人, 其中技术人员占10%。奇瑞公司领导到北美、欧洲、日本及韩国等知名汽车企业进行商务活动时, 把引进人才纳入出差工作的必备内容。公司人力资源部设有专人维护国际重点人才库, 在库人员常年保持在1000 多人, 自2002 年以来, 奇瑞陆续从著名的跨国公司引进30 多名“高、精、尖”的海归人才, 此外还有近100 名来自美国、日本、德国等汽车强国的外籍专家先后来到奇瑞工作; 江汽集团素以企业文化著称, 注重职工的培训学习,近年来送至高等院校深造的研究生已有20 多人, 和合肥工大合办的研究生班招收学生近百人。
4. 创新信息资源分析
企业经营活动以市场作为出发点和归属, 这就要求企业管理者对市场信息具有高度的敏感性, 市场信息通道畅通。如何最快、最准确的获得第一手市场信息资料, 成为各个汽车企业最为关注的焦点之一, 不了解市场就不能满足需求。在奇瑞, 三级联动机制帮助奇瑞在第一时间了解了对手, 也让奇瑞在第一时间了解了市场。所谓的三级联动是, 利用好经销商资源, 形成经销商提供信息、营销员传递信息、管理层分析信息并迅速作出反应的信息管理机制。
5. 创新营销资源分析
营销是企业的第一生存要务, 酒香还怕巷子深。营销资源主要是指企业营销队伍、代理商、经销商等组成的营销系统。安徽汽车企业高度重视营销队伍的培养, 完善代理商、经销商的激励机制, 形成了一支高素质的营销队伍, 忠诚的代理商和经销商。企业的营销人员、代理商、经销商是企业的重要资源, 正因为他们的通力合作, 使安徽汽车企业的营销模式在变中就快, 走在全国的前列。2007 年, 以李峰为首的奇瑞销售队伍就把眼光放的更远, 他们在发展和培养渠道上又孵化出一种新的战略模式, 一种全国首创的核心模式: 单品牌几个4S 点集中到一起, 成为销售集中群, 也称为“汽车城”。由此也拉开了安徽汽车营销自主创新。
随着世界经济一体化、贸易全球化进程的加快，中国汽车市场已经是一个相对开放竞争的市场，几乎所有的跨国汽车企业集团都已进入中国，国内民营企业也进入了这个市场，总体上看，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段，市场正逐步进入一个完全竞争的市场。
在贸易全球化环境下，我国的汽车企业面临着前所未有的发展时机，同时随着加入WTO 组织的推进，中国的汽车市场已逐步开放，中国汽车市场也面临国际汽车业的冲击，中国加入世界贸易组织后，在符合WTO规则情况下，政府要研究制定支持本国企业的法规政策，直接或间接的对汽车工业自主创新进行扶植。 在鼓励自主创新方面，国家应更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等政策上予以倾斜，支持自主品牌的研发。对那些不属于自主开发的企业和项目，可取消政策优惠；对那些重复合资的企业和项目，可在政策上予以限制；对那些长期依赖国外的企业和项目，要予以限制。政策空间还体现在对风险投资的鼓励和发展上。开发自主品牌是要承担巨大风险的，这种风险肯定不能由政府来承担，企业也难以承担。可引入风险投资解决这一问题。国外很多新技术的开发都是靠风险投资完成的。政府可发展风险投资，支持企业的自主开发。中国的汽车工业政策必须调整。一是在进一步加大利用外资力度的条件下，坚持发展汽车制造业、发展中资企业集团、形成规模生产能力和规模效益。二是制定相关政策，有针对性的引导企业进行自主开发，培育自主品牌。三是制定中国汽车工业长期发展规划，对不同发展阶段应推出适宜的扶植政策。 现在中国汽车产量已在全世界名列前茅，但核心技术却始终没有掌握在自己手中，没有核心技术，中国汽车工业就不可能有真正的大发展。因此，中国应借鉴日本和韩国的经验，充分利用合资和技术支持的大好时机，努力实现自主创新。要提高企业的自组织能力，尤其要重视对先进技术的消化吸收能力，必须加大技术创新力度。如韩国20多年前就领悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路，日本引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，最终走自主发展之路，以独具特色的产品打回欧美市场，他们能实现仿中有改，仿中有创，从而创造了本国汽车业的辉煌。我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术及管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R＆D在企业销售收入中的比重。此外，从“现代”和“大宇”培养自主创新能力的经验看，它们的自主创新借助了“海归派”和外国专业机构的力量。所以，我国企业可利用各大高校和专业科研院所从事基础研究的科技人才在高校建立科研点，针对汽车开发的需要提出研究课题，以充分利用这一人才队伍，为汽车开发提供最新研究成果。
汽车制造业的激烈竞争使汽车产业的盈利向贸易转移，在经济全球化趋势日益加深的今天，市场营销、售后服务的全球化进程加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式的广泛应用，国际竞争迅速有制造业向贸易和服务领域延伸。这一趋势在很大程度上决定了21世纪全球汽车业的竞争格局。汽车产业的发展决定我国未来几十年经济发展与新型工业化水平。汽车行业从诞生以来就以其劳动生产率增长潜力大、就业面宽和经济效益高等优势成为能够带动整个国民经济迅速发展的少数产业之一。汽车行业的行业相关系数为1∶2157 。除此之外,汽车产业对高新技术具有良好的接纳机制,有助于推动整个国家产业结构向高级转化。如果中国汽车产业一直走合资路线而没有彻彻底底的属于自己的产品,那么,汽车产业不可能将其上述种种有利作用发挥到极致,并且国家的经济安全将受到巨大的冲击。其次,轿车制造业成为现代化的主导产业只有在国际化的环境中才能取得最终成功。当前中国市场开放和我们融入世界的程度在中国历史上是空前的。当然,挑战与机遇并存,仅中美就中国加入WTO 达成的协议可看,与我国汽车工业相关的内容归纳起来有六个方面,其中两项分别是取消国产化率的要求和取消技术转让作为投资的要求。由于汽车工业的核心技术都是由发达国家所掌握,过去对发达国家提出国产化率的要求和把技术转让作为投资的条件,本质上是强制汽车工业发达国家把技术转让给我们。取消了这些要求,我国的汽车工业与世界的先进水平差距可能越来越大,特别是技术含量高,价值大的轿车工业受到的影响最大。所以,中国的汽车产业只有走上自主开发的道路才能彻底挽救自己,发展自己,壮大自己。
再次,只有自主开发才会使汽车企业在未来汽车产业发展中分享巨大的利益。自主开发可以让企业根据市场需要,开发出市场需要的高技术含量的产品而免去了技术转让费,产品改进时所花费的时间和机会成本将会大大减少。企业可以通过国际招标进行零部件采集,解决国内配套企业的内部价格过高的问题。因此,自主开发最核心的问题就是中国汽车工业要有自己的技术,中国的汽车工业应当走可持续发展道路,这样才不会成为跨国汽车公司的附属品。最后,自主研发是打破国际资本与技术垄断的根本途径。目前,十几家跨国公司垄断了世界80% 的汽车生产。除此之外,目前世界汽车工业正进行着新的结合与调整,新出现的模块化生产、全球采购、同步开发和网络销售使汽车行业的竞争更为激烈。汽车市场上的兼并之风日益盛行,发达国家也不能幸免。对于中国而言,这种强强联合和兼并之风使中国汽车工业寻找合资或技术合作对象数目相对减少,这也决定了中国的汽车产业必须走上自主开发之路以维护国家的经济安全。 参考文献：
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