上海港务局团委 黄瑞玲
物流一词，译自英文LOGISTICS，最早出现在美国。1915年阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中就提到物流一词，当时的物流是指销售过程中的物流。第二次世界大战中，围绕战争供应，美国军队原建立了后勤（logistics）理论，并将其应用于战争活动中。那时的后勤是指将战时的物资生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。1956年，日本派团考察美国的流通技术，引进物流概念，借用汉字译为“物流”，我国直接引作汉译外来词。目前，世界上尚无统一完整的物流定义，但较为普遍认可的是美国物流管理协会对物流的一个定义：
“物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。”
这个过程涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处理、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关的活动。物流就是这些本来各自独立但又有某种联系的相关活动的集成，物流在企业生产领域、供应领域和产品销售领域发挥了重大作用，降低企业生产成本，增加了企业盈利、推动了企业经营的价值，物流被成为“第三利润源泉”，受到了广泛的关注。
随着经济快速发展、科学技术水平的提高以及工业化进程的加快，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”。从50年代到70年代，围绕企业生产经营活动中的物资管理和产品分销，发达国家的企业开始注重和强化对物流活动的科学管理，在降低物流成本方面取得了显著的成效。 进入80年代以来，随着经济全球化持续发展、科学技术水平不断提高以及专业化分工进一步深化，在美国、欧洲一些发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命。首先是企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。
(1)国内物流产业的现状
相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点是： A. 企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪。
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分拨活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争实力的优势企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。 B. 专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展。 近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的快递市场。二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中国发展规模较大的准物流企业——中外运集团在与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。
在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。
(2)上海物流业发展状况
★ 经济长时期的稳定快速增长促进了物流业的迅速发展，物流也对上海经济增长的贡献日益显著。
改革开放使上海经济获得了长足的发展，经济体制改革带来的经济高速增长产生了对物流的巨大需求，上海物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展。与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等行业都有较快发展，参照深圳等地的大口径统计方法，物流业包括交通运输、邮电、仓储、批发零售等行业，十年来物流业对上海经济增长的贡献十分显著。1999年上海市物流业增加值达百 670.48亿元，占全市GDP的16.6%，比1990年增长了 6倍，年均增幅达2 2.3% 物流业增长率与GDP增长率之比为1.1：1。其中邮电通讯业增长最快，10年来年均增幅达到45.8%在物流业中所占比重从1990年的3.4％上升到1999年的16.59%, 说明通讯领域的高速发展对物流业的发展产生了深刻的作用（见表1-1）
表1-1：1990—1999年上海物流业增加值的构成分析（单位：亿元）
★ 交通运输能力大为提高，物流规模不断扩大，对外物流量快速增长。
改革开放以来，上海加大了对交通运输建设的投入，形成了上海港、上海站、浦东虹桥国际机场等海陆空重要枢纽，形成了以公路为主骨架的联结陆海空主枢纽的立体化的交通网络，市场物流网络逐步扩大，各种运输工具的数量和质量也都有很大提高，以5种运输方式组成的综合运输体系基本形成。上海港口和航运的基础设施已广泛改善，现有生产专用泊位273个，公用码头生产泊位138个，内港口11个，泊位码头2937个，水水联运、水陆联运初成体系；上海是我国唯一拥有两个机场的城市，虹桥国际机场属国家一级民用机场，设计年客运吞吐能力 9 6 0万人次，货运仓库年处理能力9．6万吨，浦东国际机场一期工程建设跑道一条，设计年就吞吐能力 2000万人次，货运仓库吞吐能力75万吨，浦东国际机场的运行，大大增强了上海空港基础设施能力；上海公路交通是联结各种交通方式的纽带，上海位于三条国道主干线和四条国道的交汇处，并通过境内的高速公路与周边省市公路及全国公路网相衔接，至1998年底上海公路通车总里程达4104公里；铁路方面，上海是全国十大铁路枢纽之一，运输线路包括沪宁线、沪杭线和15条支线及联络线、79条专用线，与上海工业紧密配合，形成网络，与港区相连，构成水陆联运。
运输能力的提高，为上海物流业的发展奠定了重要的基础。随着集装箱运输率、包装标准化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的现代化水平也不断提高，上海的物流规模不断扩大。1999年上海物流总量达到4.84亿吨（见表1-2）．其中：公路和航空货运的发展显得较为突出，在各种运输方式完成的货运比重构成中，公路从1990的第二位跃居首位，占货运总量的一半以上，上升趋势十分明显；航空货运更是以二倍于经济发展的速度发展，浦东国际机场的投入运行，进一步增强了上海空港基础设施能力，1999年上海空港货邮吞吐量比上年猛增34.4%,达76.6万吨．水运中集装箱运输发展的比较快，1999年，上海港货物吞吐量达到1.8 6亿吨，比上年增长13.7% 随着大小洋山国际深水港的建成，远洋运输特别是集装箱运输将继续得到快速发展．铁路货运发展缓慢，由于铁路运输货物必需通过公路，再加上铁路路网密度低，“门到门”运输的可达性差，因此这些年铁路运输量呈下降趋势，10年来运量有所减少，97年4月 1日起，上海铁路局在上海与全国其他主要大城市间实行“定点、定线、定车次、定时、定价”的货运五定班列，以客车化的运输方式为广大货主提供优质服务．
表1-2：1990—1999年货物运输量（单位：万吨）
改革开放促进了上海对外经济交往的不断发展，1999年上海与国外、市外的区域物流26761万吨，占当年全市物流总量的52％，在市内移动的本地物流24717万吨，占48％。
★ 邮电通讯业的发展和信息化程度的提高，为现代物流业发展提供了全面的支持和保障
改革开放以来上海邮电通讯事业以前所未有的规模和速度发展。公用通信网的通信能力和技术水平明显提高，邮电通信网已经覆盖所有城镇，至1999年底，上海的长途光缆线路总长度1580公里，住宅电话普及率79％，邮电系统国际互联网用户43万户．已具备提供现阶段物流业信息化所需要的通信能力．信息港建设的阶段性计划—“1520”工程已经实现，高速、宽带、大容量的信息网络平台及EDI等五个骨干网络，以及20个重点信息应用系统项目等已基本建成，IP城域网、宽带接入网及三网合一工程等正在为加紧建设。快速、高效的信息网络平台建设，为现代物流业发展提供了全面的信息支持和保障。
在物流信息方面，从流通企业到管理部门，广泛采用电子计算机，各物流部门已初步形成覆盖面广，横向纵向相结合的信息网络，以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门建立．上海交通——陆上运输网网上服务中心已经开通，具有网上政策咨询、运输经营业户和车辆查询、网上办事指南。网上投诉。网上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系统，在沪所有从事国际，集装箱运输业务的航运公司、船舶代理公司，港口企业都已入网已经运行的进口船图、出口船图、进口舱单、进出口报文、堆存报文实现了无纸化运行，从事国际集装箱业务的具有货代功能的货运站、中转站也已加入港航EDI网；从事集装箱道路运输的企业也已建立了道路集装箱辅助 IC卡管理系统，已在港口、集装箱货运站、中转站实行了IC卡刷卡业务。
★ 市场经济的发展呼唤社会化的物流市场，一批各具特色的物流企业脱颖而出。
经济体制改革的不断深化，市场化程度的不断提高，促使传统物流向现代物流转换。在物资流通方面。商品流通体制发生了根本性变化。目前绝大部分生产资料已通过市场解决，物资流通市场主体向多元化发展。初步形成一支社会化、专业化的产业队伍，并建立了流通网络．至1999年底，全市以批发为主的各类生产资料市场达到166个。商品交易市场近1000家，成交额700亿元。
商业企业的经营方式也在不断地发生变化，一些新的、现代化的零售方式，如超级市场、方便连锁店、仓储商店等近年来在上海市场迅速发展起来，并已渐成规模，至1999年底全市连锁网点达3500多家，其中连锁起市门店1560家。邮购、电话订购、电视导购、网上购物等网络营销正在兴起．商业经营方式的变化无疑会对物流产生新的需求，如配送的需要就日渐紧迫。
在生产领域，随着改革的推进，经济的市场化程度不断提高，原来通过计划购销的方式，改革以后都通过市场来实现，因此，生产企业对物流的需要程度大大增加。
（3）国内物流产业存在的问题
我国的物流业经过近些年的加速发展，已经具备了相当的规模，但是从总体上还不能适应经济发展的需要，物流效益不高，与国际先进水平尚有很大的差距，在宏观和微观方面都存在一定的问题。
A. 宏观方面的问题
问题之一：条块分割的管理模式影响和制约着物流产业的发展。
在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。国务院机构改革后，我国与物流直接相关的还有两委、三部、两局。国家计委、经贸委是对交通、贸易的宏观管理部门，外经贸部是国际货代市场准入的审批管理部门，国内贸易部改局后，仍是国内物资流通及贸易的行业管理部门和国内仓库资源的主要所有者；铁道、交通、民航等部门则是四种运输方式的市场准入审批者。也就是说，我国的物流业一直由多个交通部门与多个流通主管部门分别管理，许多政策缺乏统一与衔接。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。
在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，一是导致大量的重复建设和过度竞争，例如公路主干网络与铁路网络的平行发展，各地争相建设港口、机场等现象；二是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调发展。
在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费政策为例，集装箱运输采取的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，故集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70％左右，非常不利于集装箱运输这种先进运输方式的发展，也直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3％，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5％。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助则明显不足。
问题之二：物流产业基础设施和装备技术水平较低，物流作业效率不高。
以货物运输设施和装备为例，铁路的货运重载、高速、自动化管理目前仍处在起步阶段；高速公路和高等级公路还比较少，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路仍高达20%以上；公路货运中各种专用运输车辆的比例仅占全部货运车辆的3%；沿海港口装备水平参差不齐。交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后，大量仓库是五、六十年代的老旧建筑。现代化的集装箱、散装运输发展不快；高效专用运输车辆少；汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低；装卸搬运的机械化水平低。
问题之三：物流设施和装备的标准化程度较低。
物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低的主要表现，一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。 B. 微观方面的问题
物流企业是国内物流业的微观基础，只有物流企业不断的盈利和壮大，我国的物流业才能得到健康发展。但是，我国的物流企业还只是处于现代物流发展初期的萌芽阶段，许多已经翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，实际上仍然是货运公司、仓储公司等。例如在上海，目前挂牌涉及物流服务的企业（冠以“公司”或“中心”名称的）大约有三、四十家。而且，其中大多数企业只是经营物流环节中的某一部分或几部分的业务，还不是规范意义上的全方位、一体化的现代物流服务，带有其原来行业很深的胎记和烙印。为此，业内人士称之为“类物流”或“准物流”企业，对这些“类物流”企业进行剖析，它们在以下几个方面与国外物流公司存在着差距：
问题之一：物流目标市场细分和定位不明确。
物流是一个很大的概念，物流所涉及的范围很广。因此，物流企业应考虑产品、行业、规模、区域、物流要素等特点，根据自己的特点、设备、人员等实行条件进行市场细分，不同客户的要求不同，谈判能力不同，对企业资源的利用程度也不同，自然企业的经营效果——产出也不同。目前在我国，物流形成“热潮”，物流企业如雨后春笋般涌现，但真正脚踏实地，做好物流市场调研，根据自身特点实实在在提供物流细分市场服务的企业并不多见。
问题之二：信息技术在物流中的应用水平不高。
工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；自动化仓库、条形码、EDI等先进的物流技术在国外已很常见，但在我国物流企业中却没普及。
问题之三：物流企业组织规模较小，网络化经营程度不够。
目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。例如，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。有些企业尽管拥有一定规模的船队（车辆）、通讯和仓储设施，也建立了广泛的业务网络。但这些物流资源或网络的集成化程度不高，许多物流资源各自为阵，缺乏规模化经营，综合功能服务差。
问题之四：综合物流方案设计和规划能力还不高。
物流企业经营的最终目标是取得利润，赢得竞争优势。而为客户提供最佳的物流解决方案，是其综合业务能力的体现，也是企业核心竞争力的保证。目前国内多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。在国外大型跨国公司招标需求物流合作伙伴时，我国物流企业提供的物流项目投标书质量往往不高，就是这方面问题的集中反映。
问题之五：物流专业人才十分缺乏。
物流企业的业务人员应包括仓储管理人员、运输经理、顾客服务经理、系统设计工程师、信息工程师、行政及协调人员等六类专业人员。所以，物流企业应保证自己有一支训练有素、稳定的职业化物流专业人才队伍。当前我国的物流企业许多从各行业转化而来，人员专业化问题的十分严重。
问题之六：物流联盟不普遍。
物流业最基本的经济规律是规模经济。即使是规模很大物流公司，也不可能拥有一切的物流资源。中国物流企业现在还处于混沌时期，物流企业间竞争多于合作，致使社会总体物流效率不高，物流企业利润率降低。
全国物流市场的问题具有普遍性，上海物流市场也面临类似的问题。具体来讲，比较突出的是由体制引发的三方面问题：一是布局缺乏统筹考虑；二是多式联运系统不完善，如：上海海铁联运铁路货运站基础设施不完善、功能不全，没有适合集装箱多式联运的场站，浦东地区尚无铁路与港口衔接，同上海集装箱运输市场的发展不相适应；三是信息系统规范性差，衔接转换困难，如海关与港航、经贸EDI中心应用的都是封闭的系统，互不联网，技术标准不统一，铁路还未加入EDI网络，铁路系统正在开发的TMIS信息网中的集装箱跟踪系统也是按本行业技术标准自成体系，资源急需整合。
随着现代物流在全球的兴起，商品从原材料开采开始，经过生产加工、配送营销等各道程序，直至消费后废旧处理为止的全部“物质流动”供应链，巳成为一种新的业务运作和经营模式。由于港口城市一般处于海、陆、空各种运输方式的交汇点，因此其在现代物流中的核心与枢纽地位将凸显出来。从港口业务的发展方向考察，港口除了继续发挥其装卸集疏船货的运输功能外，还将主动参与和组织与现代有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。
港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心。世界贸易的90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运输的重要的节点，在整个运输链中是货物最大的集散地；港口是国际贸易中的服务基地和货物物流的分配中心，许多与进出口密切相关的企业，为了节省流通开支，通常都将生产销售基地建在港口地区；港口是货物和航运业的信息中心；港口所在地通常都是经济、贸易、金融、信息较为发达的城市，为综合物流的大量生成与发展提供了有利支撑。
根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告中的分类，港口的性质按发展阶段可分为三代：
第一代港口----（20世纪50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散货（金属矿石，煤炭）与液体货物（原油及相关产品），成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等,港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。
第二代港口----（20世纪50年代到80年代）也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。
第三代港口----（20世纪80年代以后）的定义为：居区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为终点，以自己的综合优势发展成为经济中心的大港,是国际生产/分拨网络中具有能动作用的节点，它不只是被动地提供设施和服务，而是主动地关心和参与整个国际贸易的过程。而只有自然条件优越，港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、船舶代理、通讯和信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能成为国际第三代港口。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息作为生产要素进入港口服务领域，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，超出港口界限；港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动（包括销售）产业的收入占港口总收入的35%以上；港口与城市之间、港口与用户之间的联系更加密切；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。
联合国贸发组织还在其《第三代港口市场和挑战》等报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱，”成为“国家贸易的后勤总站。”
综合物流时代及未来港口的功能更加广泛，将朝着全方位增值服务中心的方向发展，港口物流园区应具备5个“中心”的功能：
（1）物流服务中心，为船舶、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运效率，将提高港口的竞争能力；
（2）商务中心，为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、银行、货代、船代、通关等；
（3）信息与通信服务中心，不但为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成为电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络；
（4）现代产业中心，发挥区位优势，发展相关产业；
（5）后勤服务中心，提供人才培训、供应和海员服务及贸易谈判等设施，并提供舒适的生活娱乐空间，加强港城一体化关系，优化城市功能。
这些功能的宗旨是使港口起到简化贸易和物流过程的作用，使港口在现代物流节点上提供最少的间隔和最大的增值。只有满足了这些条件，并能成功地进行市场营销，港口才能增强竞争力和发展后劲，巩固和提高在综合运输物流链中的地位和作用，也才可能成为枢纽中心和腹地经济与贸易发展的重要门户。
港口是物流服务的主要提供者之一。港口以其大进大出的集疏运能力和在物流网络中的组织作用，成为现代物流业的主导和重点内容，在一定时期成为主要发达国家物流中心建设的突破口和产业核心。港口物流的核心功能应包括拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存和修理、开发票等。港口发展物流有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，有利于资金流、物流和信息流向港口城市聚敛。在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有“日本造”的字样，实际上是在新加坡、印尼或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。
港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台，一个供应链的整合载体。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。欧洲水果进口商协会主席的分析足以说明上述问题:“欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。” 这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。
港口物流主要有以下几种类型：
地主型物流：即港务局拿出一部分仓库和堆场,开辟公共型物流园区，只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流经营。
合资型物流：合资经营物流服务，一方面可以解决港口开展物流资金缺乏的困难，另一方面可以更快地了解和掌握国际上现代物流的经营和管理技术以及运作方式，使我国普遍比较落后的港口物流现状得到改观。
自主型物流：即港口企业自行组织专业化物流企业，利用港口自己的设施、人力和上下游业务关系开展物流。如上港集箱公司已开拓了一些单货种的全程代理服务。
分工合作型物流：即港口物流企业与航运物流企业共同组织物流链，双方利用各自的优势，分工合作开拓物流，利用航运集团的海外优势，有航运物流企业负责水上和境外物流，港口企业则负责仓储、分拨和腹地物流。
联合型物流：即港口与保税区，或者与所在地区共同开辟物流基地，组建物流企业。
信息资源型物流：即港口通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流，形成离岸贸易和远程物流，虽然货物没有经过本港，但实际上通过其他口岸和其他地区的物流企业完成异地物流服务。香港目前就在大力发展这种较高层次的物流。
加快发展上海港物流产业，对实现上海市社会经济发展战略目标，迎接我国加入WTO后更加激烈的国际竞争和挑战，具有十分重要的意义。
国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，并被比喻为是促进经济发展的“加速器”。第三方物流已成为保障和推动整个社会经济发展的重要的产业。物流产业的发展直接引起了地区和城市产业结构的变化，现代物流成为国民经济发展的新的生长点。一方面，发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本，进入上海市场。目前许多跨国公司和国际先进企业在选择新的区域市场和生产基地时，都非常注重当地的物流设施和物流服务水平。另一方面，也是最为重要的方面是，在中国即将加入WTO，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，上海港口企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快上海港口物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的航运和货主企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国港航企业和中国经济的竞争能力，这对促进港口乃至整个中国经济发展有十分重要的现实意义。
所谓航运中心，通常是指以一定的区域为腹地，承担区域内对外货物运输，进行国际贸易的港口或港口群。人们一般按照其经济腹地的大小、集疏运条件、贸易往来范围及货物吞吐能力将其划分为地区性航运中心、区域性航运中心和国际航运中心。而国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它包括航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道与集疏运条件等硬件设施以及为航运业服务的金融、贸易、信息等“软件”功能，是国际经济中心，特别是国际贸易中心的基础和载体。国际航运中心是世界经济发展过程中的一种客观存在，虽然数量不多(一般认为，现在有香港、新加坡、鹿特丹、伦敦和纽约五个)，但对世界经济的繁荣和发展却起到了巨大的推动作用。国际航运中心是一个综合性大环境的概念，涉及面广、内涵非常丰富。首先，它是一个港口或港口群。这里所谓的港口或港口群，一不是指主要用于军事目的的军港，如美国珍珠港；二不是指从事单一货种装卸的油港、渔港之类的专业港口，如日本东京附近有个原油进口大港━千叶港，从吞吐吨位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成为国际航运中心；三不是指货主专用码头，象宝钢原料码头、金山石化码头这样单为某个企业或企业集团生产经营服务的港口，同样也成为不了国际航运中心。国际航运中心所谓的港口或港口群，必须是面向社会和大众服务的公用码头，实际上，它是在市场经济环境条件下产生的，与贸易、流通和商品交换直接相关的商业性港口，现代则主要是集装箱枢纽港。应该说，世界上这类港口很多、但真正成为国际航运中心的则很少，因为其次，国际航运中心主要还是一种城市功能。商业性港口要得到持续发展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大发展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。最后，国际航运中心与区域经济发展有着内在的本质联系。人类社会的交往和交流，不外乎是通过人流、物流、信息流三种状态进行的。海运自古以来就是全球物流的一种最主要方式，占世界贸易运量的绝大部分，所以，一个港口城市最终是否会崛起成为一个国际航运中心，归根结底取决于该地区区域经济的发展；而国际航运中心一旦形成，往往又凭其物流中心的强大辐射力，进一步成为该地区经济、金融、贸易的中心城市。分析了以上三方面特征，我们就基本把握了国际航运中心这一概念，一般可把它定义为：国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施以及为航运业服务的金融、贸易、信息等“软件”功能；作为国际航运网络中的重要节点和国际贸易中商品流通的枢纽，它是国际贸易中心的基础载体、国际经济中心城市的重要支撑。
国际航运中心的形成历程表明，国际航运中心的形成，与世界经济增长重心转移有着内在的联系。80年代以来，亚太地区经济的高速发展也使得世界贸易重心逐步向亚太地区转移，贸易重心的转移，必将促进海运业的兴旺。90年代以来，亚太地区港口的集装箱处理量占全世界港口总处理量的比例一直维持在40%以上，在世界名列前茅的五大集装箱港口中，亚太地区占了四个，亚太地区成为世界集装箱运输增长速度最快、集装箱航线最为稠密的地区。这必然会崛起新的国际航运中心。
上海所处的长江三角洲地区是中国经济发展速度最快、经济内在素质最高的地区之一，在全国经济发展中居于重要地位。其以全国1%的土地，6%的人口，贡献出15%的GDP、20.5%的工业产值和18%的出口额。长江流域是我国正在兴起的经济发展带，发展潜力巨大、发展前景广阔。目前，国民生产总值、工业生产总值分别占全国的三分之一，外贸进出口总额占全国的五分之一。东部沿海地区是我国对外开放最早、经济最为发达的地区。经济的发展促进贸易的发展，贸易的发展呼唤航运业的发展。
上海建设国际航运中心也是与周边国家进行政治和经济竞争的战略需要。由于一定区域内货源是有限的，对航运中心的需求也是有限的，除香港依托华南、新加坡依托东南亚外，东北亚地区只能角逐出一个新的国际航运中心，上海面临着严峻的竞争势态。釜山、神户、高雄三个港口都处于远比上海形成国际航运中心更为有利的竞争地位。一是集装箱运输规模大；二是日韩与台湾地区都集中财力建设一个枢纽港而不是分散兵力建设一批喂给港；三是新的集装箱泊位建设都已启动或建成，比我们快了一步。而且都把争夺中国大陆的集装箱货源作为竞争的重点，吸引长江三角洲和长江流域地区远洋货物经其中转。同时，为提高竞争力，他们都在大力兴建集装箱深水泊位。
上海要建成国际航运中心，必须创造条件，凭借腹地广阔的优势，在2005年前后初步建成深水集装箱枢纽港，就能为上海国际航运中心的形成奠定坚实的物质基础。反之，大量的集装箱货源都汇聚到釜山或高雄等港口中转，那么上海港将只能成为其支线港、喂给港，处于从属地位，我国经济的国际竞争力将会被削弱，经济发展将受制于人。因此，建设上海国际航运中心，不仅是国际经济竞争的需要，也是政治斗争的需要。
根据中央的战略部署，上海市在编制《国民经济和社会发展“十五”计划纲要及2015年发展目标》时明确提出，到2015年，上海要初步形成国际经济、金融、贸易和航运中心，目的就是要把上海建成国际经济中心城市，代表国家参与国际分工和国际竞争。国际航运中心的发展历史表明，航运中心、金融中心与贸易中心是三位一体，相互依存、相伴而生、共同发展的；国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑。我国对外贸易的90％是通过港口的海运进出的，如果没有承担庞大的物资或商品运输的现代化航运作支持，国际贸易中心的目标也将难以实现；缺少了国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。所以说，国际航运中心是上海建设“一个龙头、四个中心”的重要基础和载体。上海要带动长江三角洲和长江流域经济的繁荣，代表中国参与国际分工与竞争，首先是要建成国际航运中心。
商业性港口要得到持续发展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大发展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。总之，港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。从上海城市形成的历史中看,我们不难得出这样的结论。
唐以前，上海还是黄浦江边的一个渔村。晚唐诗人皮日休在苏州当小官，曾到过上海地区，他的诗中描述上海是：“全吴临巨溟，百里到沪渎(上海)。海物竞骈罗，水怪争渗漉”，盛称上海地区海产的丰富。
南宋末，由于贸易的发展，上海成为新兴的贸易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，统一中国，十分重视海上贸易，鼓励蕃舶往来。志书说：“江南顽民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、满刺、交趾诸蕃，往来贸易悉由上海出入，地方赖以富饶。”可见，元初上海港口海上贸易的活跃。据记载，到元十八年上海开始以一个新兴的海港面貌，呈露于世。
明清两代以经济发达，形成世所习称的“江海通津，东南都会”。乾隆年间的上海港，已经相当繁荣了。“舳舻相接，帆樯比栉”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已渐增至三千多号。上海港商品流通的发展，促进了上海市场的扩大和国内外，商品在上海的竞争。
1843年鸦片战争后，上海作为五口通商的口岸之一，正式开埠。上海作为典型的近代型城市，它的崛起主要是在开埠以后。几十年内，迅速跃居远东最大的航运、经济、贸易和金融中心。上海为什么能在弹丸之地取得较之中国其他地方更为迅速的发展。因为其有独特的地理位置，襟江通海、地处富蔗的长江三角洲。
19世纪后期，上海的航运贸易大发展，海上航线辐射沿海、长江以及东南亚各国。
20世纪30年代，上海港列世界第七大港。进出上海的船舶占世界船队总艘数、总吨位的50％以上。上海出发的航线遍及全球，还有许多州际、环球航线都以上海为中途港。当时上海共有航线100多条世界各主要船公司无不在上海设立分支机构。上海的对外贸易总额约占全国外贸总额的一半。
此后经过八年抗战，三年内战，建国初期的封锁禁运，上海作为国际航运中心的发展中断了。
改革开放后，上海成为我国大陆最大的港口，也是世界著名的商港。
从上述上海城市形成的历史可以看出，上海是依靠港口、航运业逐步发展起来的，航运是上海成市的主要条件。上海城市的发展又为上海航运中心的崛起提供了可能。确实体现了“城以港兴，港为城用”。
上海要建设国际经济、金融、贸易与航运中心，提高城市综合竞争力，增强城市服务功能，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流与人才流的集聚与辐射中心，在“五流”能量的快速转换中不断壮大综合经济实力。作为第三产业，航运业对工业化后期的社会经济全面发展具有重要的推动作用。今日香港的繁荣，就首先得益于航运业的发展。1995年，香港以集装箱装运的货物的直接及间接总增值额达2280亿港元，使港口业务及其相关的工业占本地生产总值约20％、相当于提供60万个职位，为12％劳动人口提供就业机会，并且维持整个香港大约20％公司的业务运作。据有关资料测算，每增加一个集装箱泊位，每年可为香港增加100亿港元产值，提供26700个就业职位。正当香港的制造业基地迁移往华南地区之际，港口业务、与船务有关的贸易，以及服务行业都在持续拓展。预计到下一世纪，这些业务会占本地生产总值的26％。因此，江泽民同志在香港“九七”回归时强调，香港要“继续保持自由港的地位，继续发挥国际金融、贸易、航运中心的作用”。
1997年，上海GDP(国内生产总值)总量首次超过3000亿元，人均GDP在全国率先突破3000美元，达到了中等发达国家和地区的水平；经济发展已处于工业化阶段的中后期，开始全面进入高速增长时期。纵观许多发达国家经济发展的历程，上海这一时期的经济发展将会呈现以下特征：竞争压力增大，需要大力开拓国际市场；第三产业比重不断上升，成为促进经济增长的主导因素；存在促使经济快速持续发展的机遇和潜力。与此同时，上海港的集装箱吞吐量也从90年起连续10年保持2位数的增长，绝对量从90年的45.6万标准箱增长到2000年的561万标准箱，增长了11.3倍。2000年，上海港集装箱吞吐量列世界第六位。港口的发展，为上海物流产业的蓬勃发展奠定了基础。因而，在当前世界经济区域化、集团化和全球经济一体化趋势加速发展的重要时刻，大力发展港口物流产业，对促进上海产业结构升级、培育新的经济增长点具有非常重要的意义。
作为物流业的重要组成部分的港口，是具有悠久的历史的传统产业。而现代物流业的对高质量、高效率物流服务需求的依赖，将使港口传统产业获得改造和拓展服务领域。当前货主企业经营战略都不同程度地从生产与营销导向型向市场与服务型转变，在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以提高生产效率，保证生产—销售过程的连续、顺畅。因此，要求航运企业和港口不应仅仅停留在单一的运输和装卸活动上，而应向货主的整个物流过程提供全方位服务。随着货主对运输服务的要求越来越高，世界上不少港口的注意力开始转移到整个物流系统，其业务范围也从单一的港口装卸扩展到物流系统的各个环节，其角色正向综合物流经营人转变。这就使得货物运输流程大大简化，货物从发货人可直接送到收货人手中。
因此，港口企业由货物装卸服务走向综合物流服务已成为必然，综合物流业是港口企业未来发展的方向。这不仅可以使港口企业由单一性走向多样性，同时，更是港口企业顺应时代的要求，在激烈的市场竞争中赢得胜利的必由之路。港口物流业的主要功能也应在港口传统的货物装卸功能的基础上，进一步开发包装、流通加工、配送、信息等供应链功能。
上海物流规划中提出，在“十五”期末基本形成“两大类型、六大基地”的发展格局，即建设西北、西南两大内陆口岸综合物流基地和浦东国际机场、新港城、外高桥保税区、外高桥港区四大沿海口岸综合物流基地，充分发挥六大基地两翼辐射、国内外对接的综合物流服务功能。其中，龙吴港区是西南综合物流基地的重要组成部分，外高桥港区和新港城物流基地更是以港口物流为重点的集集装箱堆场、货物装卸搬运、货物配载、货物中转与仓储、多式联运、国内外货运代理、物流信息系统管理与咨询、物流系统设计与咨询等多种功能的物流园区。
受传统计划经济体制的影响，我国相当多企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据调查，在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％；在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5％和17.6％(中国仓储协会《中国物流市场供求分析报》2000年中国国物流研讨会论文集，P14)。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高，并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。 在工商企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，也存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善，一方面企业内部运输和仓储等设施、各种物流装备、各类物流从业人员等资源，还不能在全社会范围内实现合理的交流和流动；另一方面，企业缺乏提高物流效率、降低成本的内在动力和手段，企业无法将其内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效地剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，社会化、专业化物流需求仍难以转化为现实。
从现代物流的特点分析，物流需求具有涉及面广、内涵丰富和无法进行单一计量的特点，因此，许多物流企业（包括希望介入物流服务领域的企业）较难把握市场需求和进行市场定位。从当前全国“物流热”已然形成的大环境下，如缺乏正确的物流需求分析，对物流企业的发展无疑将产生不利的影响。本文将从定性和定量两方面来讨论物流市场的需求状况：
（一）定性方面
从目前来看，物流市场的需求主要来自于以下几个方面：
一是境内的“三资企业”。
在产业全球化的浪潮下，大型跨国公司为了最大限度地获得竞争优势，它们积极实行物流本地化战略，并把是否具有高效、机动、方便、及时的物流系统作为评价投资环境的重要指标。因此，外资企业在进入中国以后一般都不建立独立的物流部门，而是选取若干专业的物流服务提供商，通过合同物流、设施租赁等多种形式获得必要的物流服务。它们构成了目前物流市场需求的主体。
二是国内新兴的中小企业。
这些企业产品大多具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性的要求较高。面临激烈的市场竞争，为了最大限度地降低成本，它们对物流服务提出了迫切的需求。
此外，一部分国有大型工业企业面对激烈的国际国内竞争，也打破了“大而全、小而全”的传统观点，开始着手对企业传统物流活动进行中心改造，以最大限度地获取竞争优势。这些企业主要采取了两种做法：一是应用现代物流管理手段和物流技术对传统的物流过程进行重组。如投资兴建现代化仓库，提高取货效率等。二是企业将原有的部分物流活动（比较典型的是企业的仓储、运输）剥离出去，使其成为独立或相对独立的专业企业，实行物流专业化、社会化管理；或是将产品的仓储、运输直接交由专业企业进行。
（二）定量方面
对于定量分析，本文参阅今年某咨询机构对中国物流市场进行的一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。我们抽取其中主要调查结果：
表3-1 物流对企业的影响程度
表3-2 物流费用占产品销售费用的比例
表3-3 各种物流费用的构成比例
表3-4 承担工业企业物流任务的主体：
表3-5 工业企业对目前物流运作状况的认可情况
（备注：不满意的原因依次是：成本高；反映慢；产品破损多。满意的原因依次是：成本低；反映快。）
表3-6 工业企业理想中的物流企业应具备的条件
表3-7 物流企业的商业机会
（注：45.3%的工业企业正在寻找新的物流代理商）
调查结果分析：
① 物流需求内容分析：工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求开始逐步发展到对仓储运输在内的综合物流需求。
② 物流需求认识分析：工业企业由过去对“大而全”、“小而全”自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流服务提供商。
③ 物流服务满意度分析：中国物流业还不成熟，处于刚刚起步阶段，在提高服务质量方面潜力巨大。
④ 对物流服务内容关注程度分析：目前中国工业企业最关注的是物流成本，其次才是物流服务，这也是与西方发达国家的物流调查结果最大差异之处，物流企业对此应引起相当的关注。
⑤ 市场机会分析：大多数的工业有重新寻找新的物流合作伙伴的意向，但同时希望新的物流代理商能提供更高水平的物流服务。客户和物流企业之间的关系还不牢固，物流市场机会潜力巨大，那些首先取得竞争优势的物流企业将获得更多的市场份额。
经济发展和物流需求的增长带动了部分储运企业变革经营观念、经营方式和经营手段。同时，一批新兴的物流企业也开始在市场上涌现，提供多种形式的物流服务。从总体来看，物流供给成分很复杂，这也加剧了中国物流市场竞争程度。目前国内提供专业物流服务的企业主要有以下几种：
(1) 外国航商纷纷进入航运市场试行物流服务
2000年底，有67家境外班轮公司的船舶挂靠我国港口，在从我国开出的每月2500多个航班中，由境外班轮公司经营的航班为41%。境外航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，在主要沿海港口城市设立了45家分公司，1998年承运的进出箱量超过200万TEU，运费收入超过25亿美元。
APL、SEA-LAND、MAERSK、P&O NEDLLOYD等4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输服务公司，进行物流服务试点（未被正式批准的其他船公司也在以其他方式从事货运、物流服务，如OOCL的CARGO SYSTEM、东陆公司等），从事七项业务：订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、收取运费和其他获准服务的费用、维修和保养集装箱及其设备、联系及与卡车公司签订卡车运输服务合同。表明外国航商进入中国航运市场的物流业务进一步向内陆延伸。
(2) 上海的物流服务业刚刚起步，只能称之为“类物流”或“准物流”
上海目前挂物流牌子的企业大约有三、四十家，多数只是经营物流环节中的某一部分或几部分的业务，还不是规范意义上的全方位综合性现代物流，处于一种初级萌芽状态，带有本行业很深的胎记烙印。
尚无一家以港口为依托的集装箱运输服务的物流企业，亦无一家能够担当物流中心功能的企业。
上海主要物流企业的类型和特征见下表3-8：
3-8 上海地区物流供给情况
上海地处长江三角洲前缘，居南北海岸线的中心，扼长江入海口。上海港是中国大陆最大的海港，正在筹建集装箱深水港区。上海地处长江经济带与沿海经济带的交汇点，对内通过水路可辐射到长江流域，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到华东地区甚至正处于工业化阶段的整个中国大陆，要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务；对外辐射现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美，有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。对内对外接近世界环球航线，处在世界海上航路要冲。是世界各港联系中国大陆的最佳门户。
目前，上海港已与世界上200多个国家和地区的500多个港口建立了贸易往来业务，从上海港始发的51条国际定期班轮航线，直达北美、欧洲、澳洲、波斯湾、非洲、地中海以及东南亚和东北亚等地。上海港有50家班轮公司开辟了98条集装箱班轮航线，每月共发航班475个，覆盖面已遍及世界各地。从航班密度看，目前上海港的集装箱航班数占长江三角洲主要港口的75%，是目前大陆唯一在全球12个航区中都有航班的港口。其对应港口有110个，占全国航班覆盖港口的77.5%，其中有43港都只对上海1个中国大陆港口有航班。腹地内的箱源从上海中转可以选择最经济的班轮，用最短的时间到达目的港。
至2000年底，上海港拥有各类装卸机械3084台，其中集装箱桥吊22台，运输船舶7艘，各类港作船舶338艘，上海共有集装箱中转站、堆场59个，总面积169万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。上海港现有集装箱泊位21个，吞吐能力约685万TEU，新建外高桥三期工程和四期工程，可形成约300万TEU的吞吐能力，可基本满足上海港2005年1000万TEU吞吐量的需求。
随着船舶大型化的步伐继续加快，新世纪初的10年里，不超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代 集装箱船将成为世界航贸界的主型船舶，而且10000TEU以上，吃水在15米一18米的超级特大型集装箱船也有将投人设计和营运。
长江口深水航道治理一期工程已于2000年7月完工使用，上海港航运条件将有所改善。但是，长江口通海航道疏浚后达到维持水深-8.5米，加上潮差，乘潮也只能接纳吃水11米的船舶，仍不能满足大型集装箱船舶全天候进出港的需要。
开展港口物流活动，需要后方堆场的配合，从事仓储、运输、配送以及信息服务等业务，单上海港目前的堆场功能相对比较单一，以运输和堆存为主，在现代化仓库的管理方面的经验比较缺乏，对于提供物流的信息服务方面的能力更加匮乏，不具备开展物流的条件。
上海港信息技术的应用还停留在单项作业的信息化上，码头、堆场内部实现了联网，日常办公和作业的但正在内部流转，但对于物流链软件的开发和应用比较缺乏，缺少货物跟踪、条码应用、存货控制等方面系统化、网络化软件的开发应用，开展物流的信息网络有待进一步建设。
港口物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。
(1) 经济一体化的趋势带来了国际贸易和航运业的蓬勃发展。
.世界经济全球一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。五十年代初的国际贸易额占GNP的比例仅10%左右，到八十年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的。因此，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高。
(2) 集装箱航运市场容量的增长速度明显加快。
大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其它活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致了从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从六十年代的12%-14%，上升到目前的23%左右；从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%-5.5%之间。在航运业发展的这种大背景下,上海港的集装箱吞吐量也连续10年以年均28.5%的速度突飞猛进的发展,预计2001年全港集装箱吞吐量可达650万标准箱。集装箱吞吐量的稳定增长为上海港口成为国际物流链上重要一环奠定了坚实的基础。
中国年内可望加入WTO。这对中国经济的发展是利大于弊。据有关专家预测，加入WTO将使中国国内生产总值增加近3个百分点，并将改善中国的贸易环境，据预测，到2005年中国贸易量将比1998年增长1倍，海运量也将比1998年增长1倍，中国贸易量、海运量的增加为我国港口行业及上海港创造了更为有利的发展机遇。
入世后，上海也将迎来更多的发展机遇。上海已经将建设国际经济中心城市作为发展战略目标。为此，上海的任务就是要千方百计地吸引巨大的物流、资金流、信息流、人才流，其中的核心是物流。有了巨大的物流，才会有巨大的商机。资金、信息和人才都是为了促使物流能从上海经过，给上海带来财富。上海目前正在实施的三港两路和建设国际航运中心的一系列战略性工程，从根本上看都是为了吸引物流，尤其是国际物流，为物流的发展形成良好的基础条件。发展现代物流的过程就是建立通畅的大市场、大生产、大流通的过程。国外的经验表明，物流上不去，资金流、人才流也不可能上去。因此，上海要成为一个龙头，三个中心，必须大力发展现代物流。而外贸进出口货物主要从海港和空港吞吐，其中海港是最主要的物流通道，是上海城市物流的核心平台，也是建设一个龙头，三个中心的最关键的基础设施。
上海的经济腹地是长江三角洲、长江流域和中国东部沿海地区，腹地广阔，经济发达。蓬勃兴起的经济和迅速增长的进出口贸易，可以为集装箱的生成提供充沛的适箱货源。经过预测，整个长江流域地区港口集装箱吞吐量2010年为1150-1250万TEU，2020年为2300万TEU。其中绝大部分箱源从上海港进出的，这为上海港物流产业发展提供了坚实的基础。
集装箱吞吐量是一个地区国际物流的标志。90年代，上海港围绕建设上海国际航运中心的战略目标，集中优势力量发展集装箱业务，取得明显成效。港口集装箱通过能力不断扩大，集装箱吞吐量始终保持高速增长的势头，是目前国内港口中唯一在全球几条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。上海港集装箱吞吐量自九十年代以来以年均 28．5％的速度突飞猛进地发展，2000年上升到561万TEU，首次跻身于世界主要集装箱港口排名的第六位，上海港与同处世界集装箱港口第二集团的竞争者之间的差距正在缩小，并且在大踏步地赶超。
上海港在长江三角洲港口中有举足轻重的作用，九十年代初吞吐量曾占长江三角洲港口吞吐量的一半以上，近几年这些港口发展相当迅速，但 2000年上海港的吞吐量仍然占到 43%。更主要的是上海港已成为该地区集装箱集散地，集装箱吞吐量为该地区港口总量的78％，。上海港邻近地区的许多集装箱是通过上海港发往世界各地。上海港集装箱吞吐量的迅猛发展为上海港物流产业发展奠定了坚实的基础。
上海已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一。是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地；公路有沪宁、沪杭两条高速公路，204、312、318、320四条国道，沪嘉、莘松高速公路和建设中的城市外环公路连通全国公路网；水运有长江和大运河等内河通道，便于江海转运。另外，上海还有发达的航空运输，虹桥机场是全国三大机场之一，正在建设的浦东国际机场将于1999年投入运营。
上海地区市场容量大，辐射力强，具有兴办航运市场的优越条件，中国最大的船公司中集总部、中海总部都搬迁到了上海，国际国内著名的集装箱船公司纷纷在上海设立机构，开展业务，面向国内外的上海航运交易所也已建立。目前，全球20家最大班轮公司绝大部分都已进驻上海，外商航运机构在上海设立子公司或办事处已达82家。上海现有全国最大的外高桥保税区，国家级航运交易所已经建立，口岸EDI系统也已开始运作。世界各地有名的船公司都在上海开辟航线，经营集装箱转运等运输业务。上海的货运中介也很发达，货运代理有100多家。
上海作为全国最大的经济中心城市，金融、贸易、信息等服务功能在国内首屈一指，并向全国辐射。90年代以来，上海第三产业发展加快。由证券、外汇、资金拆借、保险、商品交易等市场支撑的要素市场体系已基本形成；第三产业对外开放度不断提高，1996年底外资金融机构和办事处已达193家，其数量和种类均为国内最多的城市；联合国贸易信息网络中国分中心设在上海；水上交通监管站VTS系统已于1994年开通，为上海港集装箱运输服务的电子数据交换系统(EDI)1999年已经开始运行，上海市重大基础设施工程—信息港工程也已启动，上海航运的电子化和信息化走在全国前列。此外，上海还有较强的修造船、后勤补给和生活娱乐等服务功能。完善的金融、贸易、信息等服务功能是吸引集装箱船来此停泊的重要因素。
以要素自由流通为基础的经济全球化趋势不可逆转，一个以经济全球化为基础的无国界经济正在全球范围内形成。我国一旦加入WTO，就要在几年内开放港口服务市场，跨国物流集团将迅速打入我国港口物流市场。形成全方位竞争的格局。
近年来长江三角洲港口之间的竞争十分激烈，目前已从传统的腹地货源的竞争，转向以现代物流为特征、以吸引船公司和发展多式联运为重点、以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争，其核心是从货源转向物流。由于区域内高速公路、铁路和内河航道的修建与改善，已经打破了传统的腹地概念，强化了物资的流动性、迁移性和蔓延性。如今，长江南岸自南京以下的江苏港口与上海港的理论距离都在2小时以内；一旦南通长江大桥和杭州湾大桥建成，则南通港和宁波港与上海港的理论距离也在2小时以内。这意味着长江三角洲主要港口对货主和船公司来说己不存在距离上的优劣，而主要看各港的服务，尤其是港口物流的水平。
在过去的十年里，航运企业所面对的航运市场竞争远比港口激烈，因而航运企业较之港口更早地认识到开展现代物流的重要性，并化大力气拓展物流。主要措施是：（1）为货主提供货物从出厂——包装——运输（包括多式联运）——仓储——分拨——销售等全程服务；（2）通过在港口租赁或建设码头、仓库，建立起物流分拨基地。因此航运企业，尤其是大的国际航运联盟选择哪些港口作为其物流分拨基地，或作为其物流经过的口岸，对这些港口的兴衰至关重要。
由于中国入关后将逐步放开包括物流服务在内的服务贸易，这就为外国航运、物流企业在华发展大规模物流服务成为现实的可能。不少国际著名的物流企业目前正在对中国物流市场进行市场调查，为中国入关后他们切入中国物流市场进行前期的铺垫。
表4-1 外独资物流公司名单
（合计：4家子公司、22家分公司）
其它行业的物流对港口物流的影响，主要表现在矿石、粮食、石化、煤炭等四大基础性物资的货主单位的物流上。以宝山钢铁总厂为例，近年来，该厂组建了庞大的远洋矿石运输船队，在舟山马迹山岛正在建造超大型深水矿石专用码头，并有专业的进出口公司做矿石买卖，由此形成了从国外矿石基地采购——运输——在马迹山岛中转分拨——销售给其他钢厂的物流系统，由此，将对宁波港和上海港的矿石码头形成威胁。
上述几种物流对港口物流的竞争主要有两方面：一是货源的竞争；二是物流概念的营销，港口业务本身就是物流业务的有机组成部分，上海港口企业从事的业务包括了物流业务的绝大多数功能，而上述各物流公司也有部分从事与港口相关的物流业务。但到目前为止，港口企业却没有任何一家挂物流公司的牌子，在政府大力扶持和发展物流业的环境下，在物流市场激烈的竞争中，上海港口对物流概念的营销无疑是落后的。
依托上海港要建成东北亚地区的集装箱枢纽港的战略，上海港口物流业的目标是要建成面向国际，联系内地，以国际物流为重点，以综合运输网和信息网为支持，兼顾城市配送物流要求的、现代化国际型全功能、世界一流的综合物流中心。上海港物流中心要力争建设成为上海发展国际物流的核心基地和上海物流产业的窗口。国际物流专注于进出口物流和国际中转物流，国内物流的目标是长江流域的物流龙头和国内物流中转基地。近期重点开发外高桥港区物流中心，发展与港口集装箱运输相关的物流产业。远期与洋山深水港区建设和芦潮港海港城开发紧密结合，发展与临港产业相关的物流。
上海港物流产业的功能可采用全能型和基础设施型两种形态。全能型物流中心指具有商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施和机构。芦潮港物流基地可建成全能型物流基地。基础设施型物流中心主要提供物流、信息流和资金流流通所需的基础设施，其具有的商流流通功能较弱。外高桥海港物流基地、宝山一吴淞海港物流中心和龙吴港区物流中心可建成基础设施型。
无论是全能型物流基地还是基础设施型物流中心，都应具有管理服务和物流服务两部分基本功能。管理服务即从招商的业主角度，对进驻基地或中心的物流公司及其相关的服务公司提供全方位的管理服务。物流服务即从物流业务的角度，具有多种运输方式衔接的综合物流的服务功能中的部分或全部功能。
上海港物流产业应体现系统集成性、技术先进性、理念前瞻性、系统的可延伸性；管理服务的快速反应性、最小变异性和质量最优性等六大特点。
（1）系统的集成性是指有完整的物流基地（或物流中心）业务整合能力。
（2）技术先进性是指向物流基地（或物流中心）内物流企业提供具有开放、全功能，并与国际流行的先进的电子商务平台集成的能力。
（3）理念的前瞻性是指对物流基地（或物流中心）内物流企业提供个性化服务、利各单位全方位协同商务的能力。
（4）系统的可延伸性即物流基地（或物流中心）所涵盖的丰富的业务和基础设施，可以在未来市场环境的变化的情况下作及时的调整，而不需作重复大量的基础设施或IT的投入。
（5）速反应性提供客户远程服务，并在尽可能短的时间对客户的需求做出快速反应。
（6）最小变异性指尽可能控制任何会破坏物流基地域物流中心）内客户有效工作的问题的产生。
首先上海港口物流产业规划布局要符合上海城市物流发展的总体规划。在上海市物流发展研究提出上海市要建设八大物流基地，其中包括外高桥和芦潮港。其次，上海港口物流产业规划布局要符合上海港产业发展布局的主要方向。上海港在布局上将以洋山港区建设为重点；继续实施港区中心由黄浦江向长江口直至东海的转移。上海港口物流产业的规划布局也要考虑向外高桥和洋山港区的海港城方向发展。第三，上海港口物流产业的规划布局也要符合物流发展的自身规律。物流中心应满足以下基本要求：一是交通便捷，具有多种交通运输方式交汇的优势；二是陆域开阔，有足够的物流堆场和仓库；三是远离城市中心区。
上海港口物流产业的规划布局要围绕货源搞物流，围绕城市发展目标搞物流，面向腹地搞物流。物流中心的建设，不能光凭主观想象，也不能光看运输条件。运输条件和其他硬件设施问题可以通过不断的建设来解决。我认为，前提条件是目前进出或今后可能吸引进出上海的物资的流向和流量，因为这是物流的源泉。
上海港的物流基地主要可分为三类：国家级的物流园区、外贸物流园区和内贸物流园区。(参见图5-1)
国家级的上海物流园区
作为国际经济中心城市，衡量的标志之一，是有相当数量的跨国公司和国内的特大型企业集团将其总部或区域性分公司设在这个城市。争取这些企业前来投资和落户，是上海经济界的首要战略措施。跨国公司为适应其全球竞争的需要，在全球建立其生产和销售体系，必然需要借助于投资地的物流系统，物流系统的发展水平是否符合国际惯例，是否具有竞争能力，已经成为外国企业评价一个城市投资环境的重要指标。对于大型跨国企业，低廉的劳动成本和一般的税收优惠已经没有多大吸引力了，而成熟的物流系统才具有决定性的意义。为此，上海应争取得到中央的支持，在全国率先宣布建立国家级的上海物流园区。
上海物流园区可以设在外高桥港区三期和四期工程的后方，也可以设在芦潮港海港城。上海物流园区的性质应属于地主型公共物流，可由上海港务局在上海市政府的领导下设立物流园区管理委员会实施管理，提供信息服务，具体业务由各物流企业自行操作，以国际进出口物流和转口物流为主。上海物流园区主要吸纳跨国公司和国内大型企业集团来创建自己的物流基地和分拨中心。上海物流园区应采取一些特殊的政策，如自由港政策（或大部分自由港政策）。如果该园区设在洋山港区的话，就有利于实行自由港政策。
外贸物流园区
上海港可规划布局建设2个外贸物流基地，基本可选址在外高桥和吴淞（宝山）。其中吴淞外贸物流园区以张华浜、军工路、宝山港区为中心，结合该地区现有的装卸、仓储、包装等设施和宝钢等大型企业和主要货主企业的工业基础，吸纳社会物流企业，重点是吸纳中外大型航运企业和外贸集团的物流企业，开展专业货种物流配送。外高桥港区与保税区合作，并结合浦东金桥进出口加工区和空港城的建设，在外高桥港区二期工程后方场地初步建成外高桥港口物流园区。外贸物流园区的基本功能是运输、储存、装卸、搬运、报关、流通加工、配送和物流信息服务，同时，具有保税功能。中心的管理可以由港务局和外贸集团、航运集团合作成立管理公司实施。中心的主要业务以国际国内中转物流为主，重点吸引船公司在基地内开设分拨配送中心。
内贸物流园区
上海港可以规划布局建设3个内贸物流中心。以国内贸易物流和专项物流为主，重点为沿海和长江的物流企业服务。
一是以龙吴港区为中心，建成面向国内沿海、长江沿线港口的龙吴物流园区。该园区以内贸集装箱运输为依托，使业务向上下游延伸，形成水果等特色物流系统。二是以开平码头为中心，建立服务于城市商业的开平港口物流园区。根据国外物流发展经验，一些老的铁路货站和老港区，因新港站的设立和货运业务的萎缩，应及时转为开发物流服务。因此，原上海铁路南站和港务局开平码头、北票码头可考虑作为西南方向的商业物流中心，有铁路局、港务局和交运集团合作开发，该中心紧靠内环线、南北高架桥和即将建设的鲁班路越江大桥，对中心城区的商业物流集疏运十分有利。三是以南浦港务公司的白莲泾码头为中心，建成建材物流中心。(参见图5-1上海港物流园区规划图)
供应链管理优化的程度体现在供应链管理的质量，供应链管理质量取决于供应链成员合作的紧密程度，而这种紧密程度在很大程度上又首先取决于企业供应链合作成员所能共享的价值观。因此，港口要设想出把现有的服务和生产集合起来的新的独特的方式，找到与此相联系的适合的供应商、合伙人、顾客，并把他们纳入到其创造价值的供应链环节中去，然后紧密合作，使其各个方面的资源充分调配和平衡，并且使各个子系统一体化，这样才能更好地与整个供应链相衔接，提高供应链的质量。供应链中比较重要的合作就是与伙伴共同分享业务计划、预测信息、库存信息、进货情况以及有关协调货流的信息，并且交换计划信息与操作连续统一的执行程序。港口环节供应链中合作伙伴应强调直接的、长期的合作，强调共同实现共有的计划和解决共同问题，为顾客获得最大满意而共同努力。
物流供应链的发展基础就在于它整合了供应链上下游的资源,实现了供应链各方的成本最低化和运作高效化。在竞争中合作是物流管理的精髓所在。上海港口物流产业要得到长足发展，必须与主要船公司、货主和具有战略互补意义的港口结成联盟，实现双赢。
一是可以采用多元化投融资方式来发展港口物流产业。可以与船公司联合建设物流基地，重点与国际著名的船公司联手开展港口物流；也可以招商引资吸引外资和物流企业入驻港口物流中心，既解决物流中心建设的资金问题，又引进技术和管理经验，在合作中应重点吸引国际著名的大型物流企业入驻物流中心，也要积极吸引国内大型企业集团在港口物流中心设立物流分拨中心，提高其供应链管理效率，降低物流成本。
二是要整合港口现有物流资源，主要包括信息资源整合、商务代理资源整合以及库场资源整合。
港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，以港口为基地的电子信息交流已从以前分散的、局限的流通发展成为高精密度的信息流通方式，与其相关的是运输链条上各程序的流水线处理。运输商、顾客和关税管理及其他有关方面正通过电子数据转换（EDI）或者以互联网络为基础的结构系统，封闭的或者社区的，紧密联系在一起。这些系统则提供有关货物运输、状况、管理要求、收费等必要的信息。上海港的信息中心要由侧重于内部局域网转变为物流电子商务网，并与上海亿通这一专门从事EDI服务的企业寻求在物流信息管理方面的合作，整合上海港口物流中心货物的信息流，为客户提供即时、便捷的信息服务。在商务代理资源方面，要将港务局商务管理部门和所属各货代企业、船代企业整合成第三方物流企业，集中优势力量，开拓市场，提高服务质量。在库场资源方面，要对各物流中心邻近港区的库场资源进行整合，盘活存量，做好分工合作，充分发挥其在物流中的作用。
三是要注意与公路货运站和铁路货运站的有机连接。要把铁路线应引入港区物流中心，为实现多式联运打下物质基础。港口也要和公路交通主管部门密切沟通，在港口物流基地或物流中心的紧邻处同步建设公路货运站，建设便捷高速的公路货物疏运网络。
除装卸运输外，上海港口物流中心重点发展加工、仓储、配送和包装等服务。具体功能包括：
★ 储存功能：物流基地或中心要建设一个立体仓库，配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备，实现中心的存储功能。
★ 装卸搬运功能：物流基地或中心要配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，实现中心对货物的高效装卸和搬运功能。
★ 包装功能：通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。
★ 流通加工功能：公共物流基地或中心要与固定的制造商或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工职能包括贴标签、制作并粘贴条形码等。
★ 物流信息处理功能：要将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息。
★ 结算功能：结算功能是物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，还要替货主向收货人结算货款等。
★ 需求预测功能：负责根据商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。
★ 物流系统设计咨询功能：物流基地或中心要充当货主的物流专家，因而必须具备为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商的功能。
★ 运输功能：物流基地或中心都需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，确保客户的货物能够实现在正确的时间、正确的地点用正确的方式送交正确的人。物流中心还应能够为客户选择满足客户需要的运输方式，包括海铁联运、海陆联运等多式联运方式。
一般认为，客户服务是公司区别自己的产品，保持客户的忠诚，增加销售和提高利润的一种方法。从物流角度看，客户服务有4个传统要素，即时间、可靠性、沟通与方便。总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，上海港口物流产业应该从硬件和软件方面加强和改善客户服务。
一要有机组合商流、物流、信息流、资金流。整个供应链是由生产或服务供应商、生产商、批发商、零售商以及最终消费者组成的供需网络。在这个网络中，每个贸易伙伴既是其客户的供应商，又是其供应商的客户。他们既向其上游的贸易伙件订购产品或服务，又向其下游的贸易伙伴供应产品或服务。供应链的增值过程只有通过物流、信息流和资金流来共同体现。物流信息形成“实物帐”，而资金流信息形成“财务帐”，只有“实物帐”与“财务帐”吻合了，资金流和信息流才能跟踪和及对控制全部的物流，从而减少财务收支上的差异或延误而产生的经济损失。港口环节供应链的管理就是要对其中的物流、信息流、资金流进行计划、组织、协调和控制工作，从而把众多组织和环节的信息化连接在一起，使得各种业务和信息能够实现集成和共享。因此港口有效的供应链管理对于物流的管理主要作用在于缩短物的在途时间、实现零库存、及时供货和保持供应链的连续和稳定；港口有效的供应链管理对于信息流的管理主要作用在于及时在供应链中传递对于港口服务的需求和供给信息，提供准确的管理信息，从而使供应链成员都能得到实时信息，以形成统一的计划与执行来为最终顾客更好地服务；港口有效的供应链管理对于资金流的管理主要作用在于使供应链成员尽量减少成本，并尽可能使自己的港口服务及产品让顾客满意，从而使资金早日回收，提高企业资金的流动率。
二是要建立高效用户反应系统。由于网络的出现使企业面临的竞争是以全球企业为平台的，而且是在信息传递的无障碍和无时滞条件下发生的，这时，响应时间就成为最核心和第一位的竞争要素。企业必须综合配置各种资源，以缩短企业对于市场需求进行有效反应的时间间隔。响应时间成为最直观的评价管理绩效的标准。以港口为环节的供应链管理的最终目标就是要建立一个具有快速反应能力的和以客户需求为基础的系统，该系统要充分体现信息技术在物流环节中的应用，建立物流中心的ERP、CRM系统，提高整个物流链的效率，而不是单个环节的效率，从而大大降低整个系统的成本、库存和物资储备，为用户提供更好的服务。
三是要降低港口系统的不确定性。大型的生产系统日趋复杂，涉及到不同的供应商和用户、不同的生产和服务方式，原料经过了运输、生产、运输、再生产，最后成为产品，并送至用户手中，其中复杂的生产过程多少带有不确定性。运输本身，也有多种手段，如飞机、火、轮船、汽车等等，实际承运时往往又组合了多种运输手段，能否准时运到，也多少带有随机性。一旦由于某种原因原料延迟到达，机器不得不停止运行，订货被迫取消，这些不确定的因素均使管理者被迫增加库存。不同的企业和组织自己有各自相对的目标，当不同的组织互相独立时或地理位置相隔遥远，并且一起为同一目标运行时，这种不确定尤为突出。港口就是要减少港口环节供应链的不确定性，减少用户的库存风险和成本。
四是要针对客户需求，提供个性化服务和咨询。物流基地或中心的操作系统要具有柔性，可以根据客户的不同需求提供个性化的服务。另外，可以通过向货主提供物流培训服务，求得货主的支持与理解，并培养货主与物流基地或中心经营管理者的利益共同体的意识。要充分考虑内部交通、安全和环保等因素，创造一个安全、稳健、高效的物流运作系统。
五是要完善港口供应链服务设施。港口要强调物流、信息流与资金流的集成与统一，加快物流、信息流、资金流网络中心建设。即以最少、最佳形式安排物流、依靠准确的信息流来产出最大限度的资金流。只有信息流很好地指导了物流，正确的物流保证了资金流的正确，这样反馈的信息流又很好地指导了物流，由此循环，整个供应链上的物流才能很好地配置。供应链中信息若不能有效的集成，信息流形式不能统一，相互间信息不能共享，信息传递的渠道不畅通，信息反馈滞后于物流，无法滚动指挥物流，就不能在整体上进行有效的整合。同时，为了保证供应链上商品供应、补货及配送的及时性，和供应商商品的市场占有率，在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，港口必须在可及的范围内建立商流、物流、信息流、资金流网络中心，这单靠港口本身是难以完成的。因此，现代供应链必须尽可能进行横向联合，开放各自的资源。现代港口以自己基础设施为条件，与厂商、批发商、零售商或其他机构共同完善商流、物流、信息流、资金流中心建设，成为厂商、批发商、零售商或其他机构的代理商、存货商、运输商、中转商、配送商的商流、物流、信息流、资金流的流通加工基地及厂商、批发商、零售商或其他机构自有物流基地的服务中心，为社会提供第四方供应服务。
物流强调的是前瞻性规划和设计。物流的每个环节都需要策划人员运用物流理论和技术对该体系进行一体化的系统设计、成本核算及信息系统的配套方案，并且要不断地解决市场之间在地理差异、产品分类、顾客需求、供给数量、存货控制等方面存在的问题，适时地调整物流网络，以适应供求结构的变化，这是物流管理的核心。从这一角度讲，从事物流服务，没有专业物流人才，犹如人没有大脑一样，专业人才群体在物流经营中的重要性可见一斑。既然物流专业人才这么重要，那怎么获得呢？一般有两大途径：在社会上招聘有经验的物流专业人才和公司自我培养。上海港应立足于自我培养为主，社会招聘为辅。在人才培养方面，应从高层制定物流人才长期培养计划，抓紧对现有物流作业从业人员的培训，。我们可参照著名跨国企业IBM的人才培养方法，培养出富含上海港文化的，具有忠诚度的物流专业人才。也可以定向委托大专院校开班培养物流后备人才，如：以上海交通高等职业学院海港分院为教育基地，从应届高中毕业生中招生开办物流专业班。现阶段要积极引进国内外物流专业人才，特别是高端人才可考虑从国外引进，以尽快缩短与国外先进物流业的整体差距。在物流中心建设发展的初期，可以聘请社会物流专家组成港口物流咨询顾问组，有效利用社会人才资源。
鉴于中国即将加入WTO，运输服务市场将逐步开放，外资物流企业大量进入将不可避免，因此，加快培育和建设一批全球化、现代化和专业化的物流企业是十分紧迫的任务。要充分发挥港口企业开发物流的积极性，在全港物流发展规划的指导下，依托各自优势，建立第三方物流的骨干企业，并形成物流联盟。通过资产重组，与航运企业、生产厂家和专业物流企业共同组建符合现代企业制度的第三方物流的骨干企业，通过他们的经验和网络，加速发展壮大我们自己的物流企业。
城市是物流的集散中心，这需要物流网络来支撑。目前，生产厂家考虑的是如何做好产品的营销，在各地设立分销中心；港口企业考虑的是如何吸引货源，在各地建立揽货站。如何将这两种积极性组合在一起，是港口物流应该研究和解决的问题。最好的解决方法是建设好物流网络。港口企业可以考虑在结构调整分流人员时，挑选部分人员与货主单位联手在腹地主要城市建立物流中心，这种物流中心的功能兼具货主企业的分销中心与港口企业的揽货中心。
信息技术是推动现代物流发展的主导力量之一，是竞争力的关键。如果IT无所突破，传统的运输商无法上升为现代物流服务商；对于物流服务商来说，信息技术是强化其物流能力的一个主要因素。当前我国物流企业的信息处理技术和能力与国外先进水平差距很大。国外的物流信息处理技术能够处理绝大多数所需信息的各种要求，诸如订货处理、预测、库存控制、运输货物追踪等，是物流的各种功能都能够被综合，由于通过信息化综合了商流、货物流、资金流、信息流和单证流，因而提高了物流的整体性能和服务水平。所以，我们应将面向港口内部，以港口企业财务、人事、设备、档案和生产管理为主的信息中心，改制为面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。
上海港在物流领域的信息技术建设还处于起步阶段，应大力发展，加速建立物流信息系统，提高信息技术的应用。上海港建立物流信息中心的基本要求应包括以下几个方面：
① 以物流项目问业务核心开展系统，通过内部过程控制随时控制并管理物流计划的执行，反馈物流过程的各种信息；
② 系统对客户、相关运输单位、仓储单位提供开放界面，各单位可通过此界面进行业务信息交流；
③ 系统支持与仓储信息管理系统和运输信息管理系统的数据交换，以便操作完整的管理物流过程的各种信息；
④ 系统支持与EDI中心、商检报关部门、政府部门的信息交换；
⑤ 系统应保护现有信息技术及设备的投资，以“高效、简便、实用、可持续发展”为系统构筑基本原则。
根据以上物流信息管理的要求，我们设计了上海港信息模型图，见图4-3
图6-1 上海港物流信息系统模型图
要发展上海港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。主要需争取以下政策支持：
(1) 土地政策
物流仓库和配送中心的建设，是投资大周期长的项目，建议政府对上海港物流产业的建设用地和项目建设给予支持，提供20—40％的地价补贴。具体可采取以下的办法：
在物流产业起步阶段，以优惠和扶持为主；对开发物流市场的企业，划出临时用地；对开发仓储、后勤保障业务企业，给予类似年租制政策，一次交地价有困难可分几年逐期交付。
对建设“瓶颈”型基础设施和开发大型物流市场的企业，可执行带资开发以地补偿的政策；对开发仓储、集装箱基地的大型企业，一次性交纳地价的，给予一定比例的减收地价的优惠。
(2) 财政、税收政策
一是对物流基地开发公司和物流企业税收减免。对年纳税超过100万的物流企业，允许企业自行开具增值税发票；二是实行税收方面的优惠政策。 (3) 工商、城管政策
工商、城管部门要为物流基地的投资经营活动大开“绿灯”，尽量放宽限制。应逐步放开外商投资物流企业的外贸经营权。
（4）奖励带头开发企业的政策
对在上海港物流中心或基地建设初期，最先进人、且具有一定规模的企业，实行奖励性政策。政府可以在地价、税收、租金等方面采取更加优惠的办法对其实行重点扶持，激励这些企业更好地发挥示范带头作用。
(5) 产业调控和引导政策
争取市有关部门在优化行业、市场布点方面向港口物流产业倾斜。
上海港要谋求物流业务的可持续发展，必须进行长远的物流规划，其中之一就是建立现代化的综合物流中心，整合现有物流资源，提高物流网络效率。在上海，虽然近年来港口的物流相关业务发展迅速，但在物流设施和能力方面还是无法满足日益增长的物流需求。随着浦东外高桥深水港码头工程的深入进行，上海港集装箱业务的中心将从浦西向浦东转移，各大船公司的大型集装箱船舶将挂靠浦东。这更加剧了上海港在浦东地区物流设施的缺乏。因此，上海港需在浦东地区投资建立一座相当规模的现代化物流中心。
根据上海港的优势和上海口岸的规划，上海港建立的物流中心的市场重点将包括以下方面：
① 深水港带动的口岸物流 ② 超大型生产企业的B2B物流
③ 大型零售企业的供应链物流 ④ 生产贸易型企业的包装加工物流
这些市场重点对我们确立物流中心的功能设定起指导性的作用。根据上海港口物流业的SWOT分析，未来物流中心的经营范围和功能，应包括以下几个功能：
① 集装箱堆存 ② 包装货物的仓储保管 ③ 保税货物的仓储运输
④ 拼箱与拆箱 ⑤ 倒装（分包装） ⑥ 拣选分类
⑦ 流通加工 ⑧ 配送 ⑨ 信息管理
根据发展的原则和经济效益的原则，以及上海港现有的物流量统计，再根据浦东地区现有开发区的实际可得地块面积，我们推算出未来物流中心的总面积在200亩左右。根据外高桥港区现有集装箱保有量的统计，堆场面积应为100亩，这也是未来物流中心与其他中心最大的差异之处。有了这两大面积设定，再根据现有项目货物仓容情况和经验公式，我们得到未来物流中心的面积分配表5-1和基本蓝图5-1：
表7-1 物流中心的规划面积分配表
图7-1 物流中心平面结构分布蓝图
根据以上物流中心的基本功能设定和中心的结构蓝图，我们设计出物流中心的货物基本流程图，见图7-2
集装箱货流程：
普通货流程
图7-2 物流中心货物基本流程图
原则：分期落成，功能逐步完善
一期方案时间预测表7-2：
利弊分析：
① 利：分期建设，资金需求少，集资容易；滚动发展，风险小
2 弊：物流启动慢，功能在短时间内不齐全
根据以上的物流中心规划和建设方式，预计物流中心一期投资1.5亿，二期投资0.5亿，总计投资2亿。根据现有物流量经营收入、成本和未来物流中心的物流量，可预计第一年物流中心生产收入可达5500万，经营成本2000万，加上年折旧额2500万，我们可作出利润预测表7-3：
表7-3 利润预测
备注：7年后投资额2亿元的价值为：20000*（1+0.035）6 = 24585（万元）
有关参数设定：生产收入年增长率=15%
通涨率=银行商业贷款利率（1年期）3.5%
机会成本率=银行商业贷款利率（1年期）3.5%
结论：回收期7年
物流业是资金密集性行业，投入大、回收期长；物流业同时也是技术性和综合性的行业，需要现代化的科学技术的支持以及物流专业人才的参与；物流业最基本的经济规律是规模经济。明确了物流业的基本特征，促使我们对物流市场进行认真地细分，通过详细地的市场调研研究分析，才能做出科学地决断，找准适合自身地市场切入点。
上海港发展物流的基本指导方针是依托港口节点的优势，提供港口装卸两端延伸物流服务，从而充分利用物流资源，避免在不熟悉的领域与其他行业公司发生过度竞争。依托上海港要建成东北亚地区的集装箱枢纽港的战略，上海港口物流业的目标是要建成面向国际，联系内地，以国际物流为重点，以综合运输网和信息网为支持，兼顾城市配送物流要求的、现代化国际型全功能、世界一流的综合物流中心。上海港物流中心要力争建设成为上海发展国际物流的核心基地和上海物流产业的窗口。在资源整合、IT建设和人才储备的基础上，逐步将我们的服务渗透到生产和销售领域。在洋山港区、浦东外高桥地区、宝山吴淞地区和龙吴地区建立现代化物流中心是上海港谋求物流可持续发展的重要决策，通过实现物流结点的现代化有利于改造传统的港口行业，应对国际经济一体化、运输物流化等挑战，为上海早日建成国际航运中心奠定坚实的基础。
由于论文篇幅的关系，本文对物流市场的博弈方面未进行深入地阐述。所谓竞争，知己知彼，才能百胜。这不能不说是一种遗憾，期望后继者能有所突破。笔者希望本论文的提出能为中国企业发展物流起抛砖引玉的作用。
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