带油门弹起的处置

带油门弹起的处置

南航哈尔滨飞行部

带油门弹起的处置

众所周知，飞机一旦在着陆过程中发生跳跃，也就是常说的弹起，处置不当带来的后果经常是悲剧性的。那么，一旦在实际运行中发生弹起，我们改如何处置呢？

一、带油门弹起的处置建议

手册中所详述的是发生弹跳后油门慢车的情况，分为两种：轻微弹跳与弹跳较高。具体如何界定，没有一个精确的量化标准，有个6ft的说法，但这个高度对于带起来和弹起来的感觉是不一样的，在着陆跳跃发生后，也未必来得及判断，就算同一个人在不同的状态或外因中，界定的标准也不同，它只能说是一种感觉。再比如，飞机是弹跳离地的，可能高度并不高，但感觉很高，因为把人震懵了，产生的恐惧所致；飞机被带离地，实际挺高，但感觉不高，因为飞机可控，导致心里踏实所致。

但无论何种方式，切记“严禁收油门、推杆！”

这里着重讨论的是发生弹跳后油门未在慢车的情况。以下同样分两种情况（6ft）分析跳跃后的处置建议：

（一）轻微弹跳：

（1）继续落地：

如果飞机跳起后油门未收，绷住杆，保持弹起时的俯仰姿态。此时不是推杆，也不是持续拉杆，而是要保持飞机的姿态，先制止住飞机的上仰趋势，待飞机有下沉趋势后，柔和一致的改变姿态，配合飞机的下沉，在接地的同时收油门至慢车，完成接地动作。切记跳起后马上收油门是不可取的，原因会在后续详述。

（2）复飞：

按照低高度复飞程序执行。

——喊出复飞口令，同时加油门杆TOGA（同时心中默念“TOGA TEN”，PF/PNF检查姿态不大于10度）；

·油门TOGA的目的除了获得最大马力之外还为了激活SRS；

·先保持俯仰姿态。顶杆制止抬头力矩，但不要使飞机下沉。

（目的是先加速，以获得更好的舵面效应，同时降低擦机尾的几率）

·一旦正确地建立了复飞阶段

——襟翼收上一档。

——正上升，收轮；

……

需要注意的是，手册上建议在任何情况下，也不要用增加俯仰姿态的方法来试图做一次轻的二次接地。因为这样极可能擦机尾。另外，需要知晓在低高度加油门到TOGA后飞机的上仰趋势，由于50ft以下飞机自动配平不会工作，飞行员的带杆量就成为控制飞机俯仰的直接因素。永远记住低高度复飞“姿态是第一位的”

（二）弹跳较高：

造成这种情况的原因有：接地时，舵面效应未消失，飞机接地很轻，接地后又再次离地，如此时遇到上升气流或者逆风切变，飞机可能顺势被带起较高的高度；飞行员操纵失误未控制好下沉，或加之遇下沉气流或顺风切变，处置不及时或效果不明显，飞机“砸”地很重，飞机被弹了起来再次离地。

复飞！

这是解决此种情况最好的办法，同样执行低高度复飞程序。

在任何弹起的情况下，复飞都是避免重着陆的有效手段！

二、为什么弹起后不能立即收油门

发生弹跳后，油门未收时，不能立即收油门。这里要明白的是空客320扰流板的工作原理：

注： 在飞机发生弹跳后，只要推力手柄位于慢车位，则地面扰流板保持伸展。

当两个主起落架的轮速大于72KT，或者由无线电高度（RA<6 英尺）证实两个主起落架减震支柱被压缩时，触发起落架接地条件。

推力杆被视作慢车，当：

• 小于3° 时，

• 当RA(无线电高度)低于6英尺，推力手柄小于15 °时。

如果跳起后，立即收油门到慢车，可能会导致扰流板的伸展，由于升力的急剧损失，飞机会快速下沉，引起重着陆和擦机尾的风险。虽然近些年空客已做了大量改进，我部大多数飞机也更换SEC120，减小了跳起收油门后导致的扰流板全伸展带来的重着陆风险，但需要明白的是扰流板依然会半伸展以减小飞机升力，如若跳跃后对状态把握不稳，依然会有造成机头下俯、重着陆的风险。

三、为什么会导致落地时弹起？
首先我们看几张图片，落地弹跳后导致的结果。
 
有人认为机身长的飞机比机身短的飞机，更容易擦尾，如A321比A320。理由是前者机身比后者更长，擦尾仰角更小，着陆过程中拉杆必须更加谨慎，因害怕擦机尾而拉杆行程较小、甚至不拉杆，依靠油门控制飞机的下沉。
也有人认为，当飞机重量大、或者顺风时跑道入口速度比较大，又或者在侧风较大回盘回舵修正方向时，着陆过程中消失速度快，如果拉不住杆就容易造成“重着陆”。所以，收油门千万不能早也不能快，因此有些人就把“带油门接地”当成了习惯性做法。
还有的为了追求目测和”轻接地”，低高度抽杆接地，拉平高度过低，一杆出姿态。如果拉开始晚，就没有足够时间做充分的俯仰操作，拉平动作过晚过小或者不拉平可能导致重着陆和弹起。
其实，只要进近条件稳定，着陆过程中正常拉杆和收油门，就不至于把飞机直接拉到擦尾这种极端状态或造成“重着陆”。这在飞机定型试飞过程已经被验证过。当然，造成弹起、机尾擦地、重着陆的最常见原因是偏离正常的着陆技术。
四、什么是正常的着陆技术
我们先来看看空客A320 FCOM中关于正常着陆技术的阐述：

 
这里我们需要了解的是空客电传飞机的工作特点，需要理解几种相关的操纵法则。
正常情况下，飞机在五边是正常法则，即整个飞行包线中都有自动配平和保护的载荷因数要求方式。按照正常法则，侧杆控制器调节升降舵和THS（可配平的水平安定面）以保持载荷因数与侧杆偏转成比例而不受速度的影响。侧杆在中立位，机翼水平时，该系统在俯仰上保持1g 的载荷因数（经过了俯仰姿态修正），并且飞行员无需通过改变速度或形态来配平。
在人工飞行和自动驾驶仪接通时，俯仰配平都是自动的。在正常转弯时（多达33°的坡度），一旦转弯已建立，不需要进行任何俯仰修正。

但当飞机着陆通过50 英尺RA（无线电高度）时飞行方式变为拉平方式。系统记忆在50 英尺时的姿态，并且成为俯仰姿态控制的初始基准，此时俯仰配平停止工作，即在俯仰上引入直接法则，杆量与升降舵成比例。飞机下降低于30 英尺时，系统开始减小俯仰姿态，在8 秒内减小至2° 机头向下。这样就模拟了传统飞机的拉开始过程，迫使飞行员不断通过杆来改变飞机姿态，完成着陆。
关于如何做好落地，手册上给出的是短短的几行字，仿佛惜字如金，但每个字都有其含义。
首先，要有一个好的落地，关键在于创造入口条件，即50f入口姿态与高度速度的匹配。这是整个着陆技术动作的开始，也是影响其质量的关键因素，如果进跑道时条件创造不好，飞机状态不稳定，最直接的后果就是飞行员为修正飞机状态而牵扯大量的注意力分配，导致剩余精力不足，影响后续正常动作的实施。
其次，创造好初始条件后，需要理解飞机30ft后的工作原理，即系统开始减小俯仰姿态，在8 秒内减小至2° 机头向下，同时由于20英尺左右时收油门产生的气动效应，机头更容易出现自然地下俯，如果机组不能按照手册的要求将姿态增加，或者说带住机头的话，随着油门的继续减少，飞机下降率将明显增加。为保证飞机向下滑点持续运动，飞行员必须持续拉杆以改变姿态，抵消机头下俯的趋势并让飞机向目测接地点运动。如果出现大下降率后机组才采取快速带杆的动作，该不恰当的处置将直接导致重着陆的产生。从气动原理分析，着陆时，飞机进入地面效应范围，因为地面对翼尖涡的屏蔽作用使得下洗角减小，飞机有低头趋势，并且着陆时伴随油门的减小，也使得抬头力矩减小，从而使飞机的低头趋势更加明显，此时如果飞行员没有适度的带住杆，就会造成飞机姿态小，下沉率大，而导致着陆偏重。
再者，关于收油门的时机。飞机会在20ft（人工飞行）、10ft（自动落地）时报出语音RETAR来提醒飞行员收油门，而飞行员应匹配飞机的高度姿态下沉，及时收回油门以完成着陆动作。但需要理解20ft不是收油门的开始也不是最后的时机，而是应根据飞机状态减小飞机的能量。
最后，等待飞机接地。飞机接地后，只要松开拉杆的力，机头就会自动下俯，完成放前轮的动作。
五、如何避免出现出现带油门弹起
如何才能有效避免发生带油门弹起，借用航校教员的一句话：“有问题向上找原因”。
如果5ft带杆量过多，原因向上找：20ft收油门后对飞机下沉及运动趋势的判断有问题。
20ft时收油门时机不得不延迟，问题可能出现在50ft入口状态不稳定；50ft入口状态不稳定，问题可能出现在100ft对飞机状态的控制上；100ft状态不稳，可能出现在200ft以上目测的掌握，以及对飞机着陆预想上不足；200ft飞机状态不稳，那就要考虑是否在1000ft/500ft完成了稳定进近的要求；如果稳定进近没满足，那就是进近准备真的充分么……

① 由此可见，一个好的落地，并不是进跑道后的一杆一油门的把握，而是从进近准备开始，准备做一个什么样的着陆的准备：飞机的落地重量是多少，机场天气条件如何，会对飞机造成什么样的影响，机组的情景意识如何，能否有效执行CRM及提醒，等等。只有有了充分细致的准备跟预想才能飞出一个有质量的起落。

② 在此，再次提醒稳定进近的重要性，稳定进近是创造落地条件的基础：
稳定的航道跟踪或着陆航向；
稳定的下滑道跟踪或下降率；
稳定的目标速度；
稳定的着陆形态；
稳定的安定面配平；
稳定的发动机功率。
这些都是飞行员建立合理的注意力分配的基础。

③ 关于目测，只有正确的视线，建立正确的目测，才能保证着陆的质量。这又不得不提到飞行预想，关于飞机运动轨迹和运动趋势的把握。飞机在什么位置接地，以什么状态进跑道口，完全在于飞行员对目测的控制和掌握。但必须清楚的一点是：目测不是进跑道以后找的，而是在200ft以上甚至更高的高度就应该解决的问题，低高度特别是进跑道以后，着重关注的应该是飞机的状态和运动趋势，特别是对飞机下沉的关注。在飞机进跑道以后应该把注意力放在飞机下降率的改变，而不是追求白块或者轻接地上。以下4张图分别是离地100英尺、离地50英尺、离地20英尺和接地时拍摄的，蓝色椭圆圈内区域为视线中心。以此为核心，撤开自己的视线注意区域，以判断飞机的离地高度、飞机的位置及移动方向、飞机的俯仰状态。

④ SOP标准喊话。良好的CRM是机组落地质量的关键。过于严肃紧张的驾驶舱气氛、不及时的提醒、以及碍于面子的放纵，都会造成PF对飞机状态控制的不足。因此，SOP中关于标准喊话的重要意义也显现其中，特别是五边时，对于小偏差的积累会造成大的偏差的出现，及时的提醒对飞机状态的稳定极为重要。手册中规定应该提醒的项目：

在拉开始过程中：
PNF应该监控姿态并报告：
- 若俯仰角度达到10 °，报“俯仰，俯仰”。
- 若坡度角达到7 °，报“坡度，坡度”。

⑤ 以上所有都是为了创造好着陆前入口条件。入口条件的意义前面已经叙述，努力控制好50FT（跑道入口）飞机的状态，速度稳定在Vapp，油门稳定，下滑航迹在3度左右，飞机在G/S上，没有坡度，这样才能给计算机一个好地拉平模式的基准，进而能大大提高做一个漂亮落地的几率。

　　 其次，在50FT的时候不要乱稳杆或带杆。如果带了一定要注意杆量不要多并且做好拉平高或平飘长的修正准备；如果稳了杆就要提早和增大拉平量。带杆的时机会随个人的习惯稍有区别但大约是在30FT左右，柔和的带杆，下沉正常时在不晚于20FT收油门，防止A/THR为追速度而增加推力造成不必要的平飘过长。保持拉平曲线直至飞机飞向接地点。

⑥ 关于拉开始和收油门。有很多老教员说过，320是“乌鸦式落地”，即一个高度对应一个姿态一个下沉率。随着对飞机状态把握的熟练，这些动作连贯起来，就是一个完整的拉开始曲线，发现的越早，剩余精力越充沛，曲线就越柔和。
关于收油门，手册上建议，油门的使用，要么不收，要收就一次性收完。但实际运行中有的喜欢拉长这个“收”的环节，好处也是有的：油门杆没有收到“慢车”位，自动推力就不会断开；油门杆离开了“CLB”卡槽，其实际位置限制了自动推力补偿的峰值，符合在着陆过程中需要它自动补偿推力但不希望补偿那么多的要求；一旦离开了“CLB”卡槽，推力的自动补偿就没有先前那么灵敏，符合在做着陆时希望推力能够自动补偿当不要补偿的那么迅猛的要求；自动推力保持接通，在管理的目标速度下飞行，飞机保持了最小地速保护功能。对于如何正确的收油门，还是各人有个人的高招，但有一点必须明确：收油门要配合飞机的下沉和姿态的变化！
⑦最后一条，坚持“八该一反对”，该复飞的复飞，任何时候复飞都是保证安全的最后一道防线。
以上算是抛砖引玉，大家在实际运行中肯定会有更好的建议和观点，希望能互相交流，祝飞行愉快，身体健康！

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/e10982485727a5e9856a61b8.html