XX民航机场集团有限责任公司
发展战略
二〇一一年三月
战略设计的总体架构 3
XX机场集团公司总体战略 4
第一章 机遇与挑战（外部环境） 5
第二章 资源与能力（内部环境） 12
第三章 XX机场集团的性质和定位 17
第四章 XX机场集团的愿景、使命和发展战略 18
第五章 战略目标 19
第六章 经营管理战略 21
第七章 建设发展战略 28
第八章 支线强区战略 32
第九章 区域枢纽战略 42
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战略目标：
到2015年，将XXXX国际机场建设成为大型国际枢纽机场，将成员机场建设成为国内各层级的领先机场，将XX机场集团公司打造成为具有国际竞争力的机场管理集团。
发展战略：
XX机场集团公司以科学发展观为统领，实施以机场管理、机场服务保障和机场建设为主业，以临空产业为辅助的发展战略。发挥XXXX国际机场的龙头作用，着力提高机场整体管理水平，提升机场安全和服务品质，提升机场综合保障能力，提升机场资源价值，实现全面协调可持续发展，为国民经济和社会发展服务。
定位：
XX机场集团公司是以XXXX国际机场为龙头的机场管理集团公司，是集团企业的核心，是全集团的战略中心、投融资中心、绩效管理中心和风险控制中心。
国内宏观经济保持良好势头
改革开放30多年来，尤其是2003年以来，中国经济一直保持两位数的增长，综合国力增强，人民生活改善，改革取得重要进展，对外开放实现新突破。1979—2010年，GDP年均实际增长%，大大高于同期世界经济年平均增长速度。
当前虽然面临经济和金融危机的冲击，但宏观调控与经济刺激政策初见成效，经济运行出现积极变化，有利条件和积极因素增多，总体形势企稳向好。国家全面建设小康社会指明了未来发展的方向，到2020年，人均GDP将比2000年翻两番，基本实现工业化。高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展，带来的物流、人流必然会前所未有地增加对航空运输的需求。
地区经济继续保持较快增长
近年来，XXXX宏观经济继续保持较快增长，综合经济实力跃上新台阶；地区生产总值由2005年的3905亿元，增长到2010年11620亿元，年均增长%，经济总量由全国后列进入中列。
2010年，XXXX人均GDP接近7000美元，位居全国前列。“十二五”期间，XX工业化、城镇化加快推进，消费结构加速升级，社会事业快速发展，航空运输将继续保持旺盛需求。
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国内民用航空发展潜力巨大，在综合交通运输体系中的作用日益突出
我国改革开放30多年来，民航的增长速度远远高于其它运输方式。1978—2010年，从旅客周转量年均增长率看，铁路为%，公路为%，民航为%；从货物周转量年均增长率看，铁路为%，公路为%，民航为%。
民用航空在综合交通运输体系中的作用日益突出，是增长速度最快、发展潜力最大的交通运输方式,民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重由1978年的%上升到2010年的%。
我国人口大约是美国的倍，国土面积比美国略多，而年人均乘机次数仅约为美国的1/17，年航空客、货周转量分别约为美国的1/5和1/4。这样的差距反过来说明，我国民用航空的发展潜力十分巨大。
国家西部大开发和富民强区的战略机遇
西部大开发战略实施10年来，中央加大了向西部地区资金投入力度，在加强基础设施和生态环境保护方面取得很大成就，农村基础设施和社会事业建设见到成效，经济与社会呈现出加快发展的新局面，为西部地区今后的发展创造了条件。当前，国家启动实施西部大开发十年规划，即将出台支持XXXX发展的意见和资源税改革等政策措施，为XX发展创造了良好的政策环境。
“十二五”时期，将是XXXX加快推进富民强区进程、全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。为实现上述目标，XX坚持转变发展方式，把经济结构战略性调整作为主攻方向，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，在发展的目标取向上突出富民优先，落实好保障和改善民生的各项政策措施，努力把加快转变经济发展方式的要求贯穿于经济社会发展全过程和各领域，使人民群众更多地享受改革发展的成果。以上政策措施将对XX民航事业的发展产生极大的推动作用。
XXXX积极倡导“走出去”战略
根据《XXXX人民政府批转XX外经贸厅等部门〈关于贯彻“走出去”开放战略实施意见〉的通知》（内政字[2001]55号），XX积极倡导“走出去”的开放战略。“十一五”期间，XX累计签订承包工程、劳务合作、设计咨询合同额亿美元，是“十五”的倍；完成营业额亿元，是“十五”的2倍；外派劳务人员万人次，是“十五”的倍；XX境外投资中方协议投资额亿元，是“十五”的倍。
进入“十二五”，XX将继续深入实施“走出去”战略，一是加强与俄蒙的经贸合作，推进中俄蒙三国毗邻地区的交流合作，进一步拓宽合作领域，提升合作层次；二是大力开拓国际市场，扶持XX有条件、有能力、有实力的企业“走出去”开拓国际市场，提高国际市场占有份额；三是积极推进对外承包工程与劳务合作，增加企业境外工程建设经验，带动企业管理经验、技术实力的提高。通过以上措施，全方位扩大对外开放，以更加积极的姿态走向世界，在更大范围、更广领域、更高层次参与国际经贸合作。
民航局提出建设民航强国战略
民航局明确了中国民航建设民航强国的战略目标：到2020年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家。民航强国战略的提出，为XX民航发展提供了政策支持，指明了发展方向。
XXXX内旅游业发展持续升温
XXXX旅游资源丰富，辽阔的草原，浩瀚的沙漠，奇异的原始森林，绚丽的文物古迹，浓郁的民族风情，构成了XX发展旅游业的优势资源。随着草原生态旅游的升温和旅游环境的不断改善，XX的旅游业迎来了难得的发展机遇。
XXXX确定发展旅游的总思路是：深入贯彻落实《国务院关于加快发展旅游业的意见》，把旅游业培育成国民经济的战略性支一柱产业和人民群众更加满意的现代服务业，加大政府主导力度，加强项目建设，优化产业结构，积极发展新型旅游业态，努力培育市场主体，创新市场营销手段，提升服务质量，推进科技、文化、人才兴旅工程。
2010年，XX实现国内旅游收入亿元，比上年增长%；实现国际旅游（外汇）收入亿美元，比上年增长%。
依托XX机场集团公司的平台优势
2005年12月19日，XXXX人民政府委托XX机场集团公司管理XX民航机场集团有限责任公司，XX机场集团成为XX机场集团公司的成员企业。依托XX机场集团公司的平台优势，XX机场集团在管理理念、基础建设、地勤保障、旅客服务、机场品牌、人力资源等多个方面得到极大提高，也为下一步的发展奠定了良好基础。
XXXX被确立为发展支线航空和通勤机场的试点
2006年1月，XXXX人民政府与原中国民用航空总局签署了《关于加快XX民航发展的会谈纪要》，在纪要中明确提出将XX作为国家发展支线机场的试点，在研究制定支线机场运营补贴政策时将充分考虑向XXXX倾斜；同年4月，原中国民用航空总局正式批复在XXXX进行支线航空运输发展试点工作。为落实试点工作，民航华北地区管理局制定了《推进XX地区支线航空运输发展试点实施方案》。民航上级主管部门在机场建设、航线审批、引进运力、时刻分配、资金补贴等方面给予倾斜。
2008年民航局下发《关于在XX阿拉善盟开展通勤航空试点的批复》（民航函[2008]1453号），正式批复在阿拉善盟开展通勤航空的试点工作，同意在阿拉善盟建设三个通勤机场。
各级地方政府支持
XXXX各级政府高度重视民航运输在地区经济社会发展中的巨大作用。2008年，XX政府下发了《研究我区民航建设发展有关事宜》（〔2008〕74号）的专题会议纪要，强调在机场建设、航线网络布局等方面给予政策支持。各级政府也出台了税收、土地等相关优惠政策，在市场开发方面提供航线补贴资金，在机场建设、经营方面提供资金支持，这些都为XX机场建设和民航事业发展创造了良好的外部环境。
XX机场流量限制形成制约
XXXX狭长的地理位置影响着机场的布局和航线的设置。XX东西距离2400多公里，机场分布大体呈东西一字排开，航线设置均为点对点的城市对结构，没有形成城市对与轮辐式的混合式航线结构，所有机场都设置了直达XX的航线，使XX成了实际上的枢纽机场。在XX机场进行流量限制的情况下，XX机场集团的航线设置、航班时刻都在一定程度上受到了制约。
公路、铁路运输能力和运输质量不断提高
2010 年，XXXX公路总里程将达到85000公里，高速、一级公路达到 7000 公里。“五纵七横”国道主干线和西部开发省际通道XX境内路段将基本建成，XX“三横九纵十二出口”公路主骨架将基本建成。形成XXXX同东北、华北、西北经济区的交通运输快速通道，实现XX首府到盟市和重要出口路以高速和一级公路连通，乡乡通油路，村村通公路的目标。
2012年，呼和浩特铁路局将建成高速客运通道、大能力的货运通道和现代化客站、大能力货站以及战略装车基地，建成时速200公里以上的高速铁路700公里；建成呼和浩特、包头和鄂尔多斯间城际快速铁路，届时将形成三市1小时交通圈；横贯XX东中西部的客运大通道也将初步形成，融入环渤海地区快速客运系统，呼和浩特至XX单程时间将压缩至3小时以内。
公路和铁路运输的快速发展，将显着改善XX的投资、旅游和人文环境，使XX进一步加快开放的步伐，对航空网络的建设和航空服务的质量提出更高的要求。今后，铁路高速路网的建设步伐还将加快，与全球经济和金融危机相比，这是对民航更具战略性、长期性的挑战。
一、拥有的资源分析
依托自身的优势资源，挖掘各项资源的经营潜力，培育自身的核心竞争力，已成为加强和提高机场经营管理水平、改善机场经营效益的当务之急。机场作为具有自然垄断性的特殊行业，其核心资源既包括各类有形资源，也包括企业独有的无形资源。
二、自身能力分析
民航属于高投入、高风险、高科技行业，机场作为公共基础设施，具有社会性、公益性和资本密集性等特征，存在一次性投资大、回收期长、中小机场盈利困难等客观实际。随着企业化运营的深入，对机场企业各方面能力提出了更高的要求。XX机场集团战略的关键在于培养和发展能使企业在未来市场中居于有利地位的核心竞争力。
机场运行保障能力
经过50多年的发展建设，XX机场集团所辖各机场基础设施条件得到较大改善，综合保障能力和服务水平有了长足进步，目前大部分机场达到4C级以上标准，其中呼和浩特机场飞行区等级达到4E级，包头、呼伦贝尔、锡林浩特机场达到4D级。2010年，XX机场集团共运营航线141条（国际航线8条，地区航线1条），通航城市55个，保证运输飞行万架次，参与运营的航空公司24家（外航4家）。
XX机场集团所辖各机场基础设施条件
注：上表中等级指飞行区设计能力等级
经过多年来的培养，XX机场集团的管理人员、专业技术人员及岗位操作人员素质不断提高，安全管理及运行保障能力得到了较快提升。特别是2008年圆满完成奥运备降保障任务，XX机场集团员工队伍素质得到极大提高，员工士气得到了提升！
机场经营管理能力
在机场管理体制改革前，机场是半事业半企业性质的机构，主要以完成运行保障任务为主，形成了一套具有鲜明国企特色的管理模式，吸收和培养了一批高素质的经营管理人才，为企业的进一步发展奠定了良好的基础。
2005年成为XX机场集团公司成员企业后，依托XX机场集团的大平台，引进先进的经营管理理念，优化资源配置，坚定不移的走市场化和企业化道路，经营管理水平得到明显提升。2006年起，对呼和浩特机场的商贸、广告、配餐、餐饮业务引入专业化经营，对贵宾服务、地面服务业务与XX机场专业化公司合资经营。2010年地面服务业务由XX机场集团独资经营，实行专业化管理。
近几年，XX机场集团逐步建立并完善成员机场经营业绩考核体系，建成以资金集中管控为核心，以全面预算管理为主要内容，以财务一体化为主要手段的财务管控体系，不断推进组织变革和薪酬改革工作，经营管理能力在不断改革实践的过程中逐步提高。
市场营销能力
XX机场集团在企业化运营的过程中，为解决航空公司缺少运力投放到支线机场的问题，创新性的提出了“模拟航空公司”的运营思路。以不注册航空公司、不购买飞机、不按照真正的企业法人治理结构运作的模式，长期租用航空公司飞机，承包航空公司飞机利用率，长期执行XXXX内的航线。通过几年的成功运营，培养了一支可以进行市场分析并熟悉航空公司运作模式的市场营销队伍，增强了参与航空市场竞争的能力。
盈利能力
XXXX属于边疆少数民族地区，人口密度低，经济总量小，虽然近年来航空运输增长较快，但总量依然偏低。机场盈利能力受生产规模的变量影响，根据XX机场集团自身的发展实践及行业研究，年旅客吞吐量在500万人次以下的干线机场，及50万人次以下的支线机场很难实现盈亏平衡。XX机场集团成员机场中，绝大部分在此范围之内，亏损运行，经营压力较大。
企业精神
XX机场集团成立七年多以来，由于自身底子薄、基础弱、总量小，全体员工想发展的愿望特别强烈。领导班子和全体员工心往一处想、劲往一处使，形成了艰苦奋斗，踏实宽厚的企业精神。这些企业精神指引着XX民航人在不断的奋斗中，开拓进取，迎难而上，逐步走出困境，实现跨越式发展。
通过对XX机场集团发展面临的机遇和挑战，以及自身的资源和能力的分析判断，可以更好地认清现状，寻找差距，借以明确自身定位，确立集团公司竞争优势及核心竞争力的培育方向。
目前，XX机场集团拥有的优势主要是基于资源的比较竞争优势，要想在市场竞争中更好的生存与发展，更好的服务于地方社会经济的发展，就必须把资源优势转化为能力优势，在机场管理、服务保障与规划建设领域内打造自己的核心竞争力。
XX机场集团的性质：
XX机场集团是XX机场集团公司的成员企业，是由所属全资、控股、参股子公司组成的企业集团。
XX机场集团的定位：
XX机场集团是以机场运营管理、机场服务保障和机场规划建设为主业的机场管理集团，是XXXX扩大对外开放、促进地方经济社会发展的重要推动力量。
一、愿景
国内一流的机场管理公司，支线航空发展的创新者，支线机场管理的领先者。
二、使命
关注顾客需求，倡行中国服务，致力于推动区域经济社会发展。
三、发展战略
以科学发展观为统领，创新理念，提高品质，深化内涵，着力提升机场管理水平，提升机场安全和服务品质，提升机场资源价值，实现全面协调可持续发展，为区域经济和社会发展服务。
到2015年，将呼和浩特白塔机场建成华北地区区域性枢纽机场，机场运营效率进入国内同层级机场前列，机场经营品质明显提高，支线机场运营管理国内领先；将XX机场集团打造成为国内一流的机场管理集团。
第一阶段（2011～2012年）
发展为先，资源整合，管理升级，集团实力显着提升
定性指标：
航空业务量保持较快增长，机场资源整合见到成效，机场管理水平全面提升，运营资源补充满足发展需要；
业务指标：
XX机场集团旅客吞吐量达到1386万人次，年均增长36%；
呼和浩特机场旅客吞吐量达到600万人次，年均增长27%；
管理指标：
旅客满意度达到，不安全事件万架次率不超过；
结构指标：
非航业务收入比例超过40％（含辅业公司）。
第二阶段（2013～2015年）
创新理念，提升品质，深化内涵，成为国内一流的机场管理公司
定性指标：
机场运营效率进入国内同层级机场前列，机场经营品质得到明显提高，支线机场运营管理国内领先。
业务指标：
XX机场集团旅客吞吐量达到3100万人次，年均增长31%；
呼和浩特机场旅客吞吐量达到1000万人次，年均增长19%；
管理指标：旅客满意度达到，不安全事件万架次率不超过；
结构指标：非航业务收入比例超过45％（含辅业公司）。
XX机场集团在XXXX人民政府和XX机场集团公司的授权下，以资本为纽带，以管理输出为手段，与成员机场公司、从事非航业务的各类全资、控股、参股公司以及可实质性控制的其他公司共同组成的企业集团。
XX机场集团通过对成员企业进行分类经营和集中管控，以此来持续优化经营管理能力和提升盈利能力。
机场业是XX机场集团的核心产业，其它与机场业相关的各类业务属于XX机场集团的非航业务，是XX机场集团重要的支撑业务。
XX机场集团所经营管理的机场按照有无产权关系，可以划分为全资子公司和受托管理机场公司。其中全资子公司包括呼和浩特机场公司、包头机场公司、呼伦贝尔机场公司、赤峰机场公司、锡林浩特机场公司、乌兰浩特机场公司、通辽机场公司、乌海机场公司；受托管理机场公司指受地方政府委托经营管理的机场公司，包括鄂尔多斯机场公司、二连浩特机场公司。
拟重组在建的阿尔山机场公司、拟托管在建的巴彦淖尔机场公司和拟建的阿拉善通勤机场。
一、分类经营
目标：XX机场集团率先实现管理转型，将所经营管理的机场公司按不同的发展阶段和不同特征，采取不同的经营管理策略，在提高各机场公司自身盈利能力的基础上形成合力，确保XX机场集团整体竞争力提升，实现可持续发展。
（一）管理型机场
管理型机场主要是指呼和浩特白塔国际机场。
1、经营管理目标：实现机场资源价值最大化。
根据机场安全运行、经营服务、社会职能的需要行使机场资源的管理权，是机场资源规划开发的组织者、运营标准的制定者、实施行为的监督者和违约行为的处罚者，对在机场区域进行客货运输、服务保障和相关经营业务的运营主体实施管理。
2、专业化经营
根据“资源所有权与经营权分离”的原则，机场退出直接从事的生产经营性业务，把业务重心向飞行区资产经营和航站区资源管理转移，积极探索运用“契约＋特许经营＋行政管理”的模式对机场非航业务进行管理。机场作为资源所有者，履行资源配置与管理职能，不再从事相关业务的直接经营，通过制定统一的标准与规范，以契约化的方式，对专业公司的经营价格、服务质量等实施监督和管理，成为专业公司公平、高效的运作平台。
（二）经营管理型机场
经营管理型机场主要包括包头机场公司、呼伦贝尔机场公司、赤峰机场公司、锡林浩特机场公司、乌兰浩特机场公司、通辽机场公司、乌海机场公司、鄂尔多斯机场公司、二连浩特机场公司，以及拟重组在建的阿尔山机场公司、拟托管在建的巴彦淖尔机场公司和拟建的阿拉善通勤机场。
1、经营管理目标：服从服务区域经济的发展，不断提高机场的盈利能力
支线机场具有公益性和收益性的二重特征，以“公益性资产，企业化运作”作为经营管理的定位，对外强化公益性特征，寻求行业和地方政府政策支持；对内强化收益性特征，实施体制机制变革，通过管理创新和市场开拓,提高自身竞争力;内外结合,将资源优势转换为资本优势,破解支线机场发展资金瓶颈,形成支线机场可持续发展模式。
2、根据机场发展的不同阶段和特征，分为下列类型：
第一类：旅客吞吐量达到100万人次以上的机场公司，目前主要是指包头机场公司。
经营管理目标：由经营管理型向管理型转变。
收益性特征明显大于公共基础设施定位的特征，已实现盈亏平衡，逐步向利润中心转变。
第二类：旅客吞吐量在30万人次——100万人次的机场公司，目前主要包括呼伦贝尔机场公司、鄂尔多斯机场公司。
经营管理目标：经营管理型
兼顾机场的公共基础设施定位和经营收益特征，按照现代企业制度要求，对内推行三项制度改革，对外积极开拓航空市场，探索“以主促辅，以辅养主”发展模式，实现盈亏平衡。
第三类：旅客吞吐量在30万人次以下的机场公司，目前主要包括赤峰机场公司、锡林浩特机场公司、乌兰浩特机场公司、通辽机场公司、乌海机场公司、二连浩特机场公司、拟重组在建的阿尔山机场公司、拟托管在建的巴彦淖尔机场公司和拟建的阿拉善通勤机场。
经营管理目标：低成本经营管理型
公共基础设施定位的特征明显大于收益性特征，争取公益性职能剥离，公益性成本复位，探索低成本管理发展模式，降低亏损，减少现金流补贴，争取实现现金流平衡。
（三）经营型专业公司
主要包括除机场公司之外的XX机场集团全资、控股和参股的公司。这些公司主要从事XX机场集团的非航业务，非航业务是XX机场集团重要的支撑业务。
专业公司经营与机场主业密切相关的非航业务，主要包括地服、停车、广告、商贸、餐饮、贵宾、地产及其他与机场经营业务无密切相关的经营业务。专业公司，按照股权比例向XX机场集团上缴利润，是XX机场集团的利润中心。专业公司与机场签订相关资源与业务的租赁经营合同或特许经营合同，享有资源经营权，为XX机场集团提供高附加值的服务和效益。
二、集中管控
根据XX机场集团的职能定位、民航的行业特点和XX机场集团的发展战略和组织规模，通过制度建设，包括外派代表管理办法、考核办法和薪酬制度，制定人、财、物集中管控规范等，建立战略实施型管控模式。对成员企业实施战略管理、人力资源管理、财务管理、投资管理、绩效管理、信息管理、风险管理和文化管理。
（一）明确XX机场集团的定位
1、XX机场集团是XX机场集团公司的成员企业，XX机场集团要紧紧围绕XX机场集团公司的战略核心，解放思想，抢抓机遇，努力实现全面协调可持续发展。
2、XX机场集团是母公司，通过产权关系和管理输出对全资子公司、控股公司、参股公司和可实质性控制的公司进行管控。
3、XX机场集团在XXXX人民政府和XX机场集团公司的授权范围内，拥有XX机场集团的战略管理、人力资源管理、财务管理、投资管理、绩效管理、文化管理、风险管理和信息管理等各项管理职能。制定XX机场集团战略方向，管理业务组合，建设企业文化，建立共同的愿景和价值观，确定并实施重要的投融资活动，创建XX机场集团共同的运作政策、标准和流程，培育XX机场集团的核心竞争力。同时XX机场集团为各成员单位提供各种共享服务。
（二）XX机场集团组织结构
呼和浩特机场与XX机场集团分设，成为XX机场集团独立运行的全资子公司。建立以产权为纽带的母子公司的管理体制，完善法人治理结构。XX机场集团采用“大集团，小机场”的格局中，其组织架构如下：
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1）原则：理顺产权关系，规范投资关系，明确管理层级。
2）XX机场集团紧紧围绕XX机场集团公司这个核心,通过母子公司结构和资本纽带实现产权管理。
3）XX机场集团的全资子公司、控股子公司、可实质性控制的参股子公司统称为XX机场集团的成员单位，是市场主体和利润中心；其中：机场公司是安全运营的主体、市场开发的主体和经营管理的主体。
4）XX机场集团的职能部门是成本中心。
5）XX机场集团对于成员单位，依法委派管理者代表和财务负责人，确保XX机场集团的决策意志通过委派的管理者代表来体现，监管目标通过委派的财务负责人来实现。
6）成员机场服从地方政府的领导,服务于地方经济社会的发展,积极争取地方政府为成员机场的发展提供优良政策环境，支持成员机场的建设和发展。成员机场应积极加强与地方政府的联系与沟通，使成员机场的发展与地方经济社会发展相协调。成员机场依托本地优质的区域发展平台，大力实施发展战略。
（三）集中管控的具体内容
1、集中管控的核心——全面预算管理体系
将战略目标分解到年度，通过人、财、物全面预算实现集中管控，确保战略落地。
业务预算(运输生产计划):基于生产经营而制定的年度生产指标和重点生产任务,反映预算期内可能形成现金流量的各项生产经营活动。
资本预算（年度投资计划）：基于资本性投资活动制定的预算，包括权益性投资、固定资产投资预算。
筹资预算：基于融资、筹资活动制定的预算，包括资金需要预算、融资预算及分解的债权股票发行计划、银行信贷计划等。
财务预算(财务收支预算和亏损弥补预算):基于收入、成本、费用、利润以及亏损弥补制定的财务收支预算，体现为三大报表各指标的分解项。
以上4项预算汇总形成集团公司全面预算，是国有资产保值增值的预算目标总体系，也是集团公司绩效考核的核心内容。各项预算由集团公司职能部门与各业务单元共同编制，根据各业务单元的业务性质，建立相应指标体系；以“经营责任状”的形式发布，按照绩效考核的程序对预算执行情况进行实时检查监督，保证管理信息的真实性和有效性；通过绩效评价和兑现奖励与惩罚确保全面预算的有效实施。
2、XX机场集团业绩考核体系——完善激励与约束机制
基本原则：以贡献为基础，以效益为导向
战略落地原则
效益导向原则
效率导向原则
有效激励原则
动态管理原则
基本方法： 建立经营绩效考核指标体系
经营绩效考核指标包括基本指标、年度工作目标（对成员机场考核指标）和控制指标。
根据成员单位的不同的经营业务确定不同的基本指标考核体系。基本指标主要是指反映企业经营发展状况的生产和财务指标，既要重视量的发展，又要关注经营效率的提高。
成员机场年度工作目标包括非航收入、安全评价和旅客满意度三项指标。
控制指标主要为安全指标。
规划布局以多枢纽、多层级的机场体系为中心的XX机场群，构筑创造企业价值的新平台；为确保XX机场集团在XX机场业的领导地位，履行国有企业的政治责任和社会责任，XX机场集团全面统筹，整合XX内机场资源。
争取民航和地方政府的支持，积极推进机场建设工作，不断提升机场保障能力；积极配合民航局做好阿拉善盟通勤航空试点工作，努力探索通勤机场的建设、运营模式，积极实践通用机场承担短途客货运输试点工作。
一、XXXX机场建设发展现状
1、XXXX现有11个民航运输机场，其中XX机场集团管理10个机场，包括呼和浩特、包头、呼伦贝尔、赤峰、锡林浩特、乌兰浩特、通辽、乌海、鄂尔多斯、二连浩特机场；海航机场集团有限公司管理满洲里机场。
2、“十一五”期间，除新建鄂尔多斯机场、迁建赤峰机场，XX机场集团所属机场全部进行了飞行区扩建，呼和浩特、呼伦贝尔、锡林浩特机场还进行了航站区扩建。
3、按照2008年3月获国务院批准的《全国民用机场布局规划》，XX“十一五”计划新增的机场有鄂尔多斯、二连浩特、阿尔山、巴彦淖尔，2011-2020年计划新增的机场有达来库布、霍林河、加格达奇，机场总数将达到16个。
4、从计划实施情况看，提前实施的项目有霍林河机场，计划变动的项目有阿拉善三个通勤机场；“十二五”期间，在《全国民用机场布局规划》原有机场布点的基础上，新增阿拉善左旗、乌兰察布、林西、扎兰屯、东乌旗5个民航运输机场布点，新增阿拉善右旗、乌拉特中旗、阿鲁科尔沁旗、乌审旗、准格尔旗、根河、莫力达瓦、奈曼旗、正镶白旗等9个通勤和通用机场布点。
二、XXXX的机场布局规划
XXXX机场布局规划的指导思想是：树立科学发展观，在全面、协调、可持续发展战略指导下，遵循市场配置资源的基本规律，根据XX经济发展、旅游开发和口岸发展等对民航的运输需求，充分考虑与其他运输方式的分工与衔接，坚持适度超前的基本原则，以构建完善的XXXX支线航空运输网络为目标，强化枢纽机场，完善地区性干线机场，加快发展支线机场，探索发展通勤机场，使XX机场整体布局趋于合理，规模适当，以适应XX民航运输发展的需要，满足XX社会经济发展的需求。
在消除盟市机场盲点的同时，加密航空运输需求旺盛地区的机场布点，基本完成XX民航运输机场布点，初步形成以阿拉善左旗为中心的西部通勤通用航空机场体系；以呼伦贝尔机场为中心的东北部通勤通用航空机场体系；以锡林浩特、赤峰为中心的东南部通勤通用航空机场体系，以及以鄂尔多斯为中心的西南部通勤通用航空机场体系。提高民航机场对县级行政区划和XX人口与GDP的覆盖度，使XX86%的县级行政区划、95%的人口和GDP能够在100公里范围内得到民航运输服务。民航机场布点基本适应XX经济社会发展对于航空运输的需求。
三、“十二五”民航建设的重点任务
进一步完善机场建设布局，在加快现有机场改扩建工程、提高配套服务能力的同时，积极推进小型支线机场和通勤机场新建工作，基本形成干支结合的民航布局网络。
在新建机场方面，分层次规划XX机场建设布局，一是继续完善支线机场布局，建成霍林河、加格达奇、扎兰屯等小型支线机场，开展乌兰察布支线机场新建和包头机场迁建前期工作；二是大力发展XX通勤通用航空，在地域较广的阿拉善盟、呼伦贝尔市、锡林郭勒盟、赤峰市、鄂尔多斯市等地区建设一批通勤通用机场，使机场布局更加合理。
扩建机场方面，在完成包头、呼伦贝尔、乌海机场航站楼扩建的基础上，根据运输发展需要，扩建乌海机场飞行区，开工建设赤峰、通辽、乌兰浩特航站楼扩建工程，适时启动建设呼和浩特机场航站楼扩建工程，进一步提高XX机场的服务水平。
四、 统筹发展，整合XX内机场资源
为确保XX机场集团在XX机场业的领导地位，履行国有企业的政治责任和社会责任，XX机场集团全面统筹，整合XX内机场资源。
（一）总体思路
1、推进XXXX机场资源整合。积极推进XX的机场整合工作，与地方政府在机场建设及运营管理方面进行广泛合作，争取实现XX民用机场统一管理。
2、积极参与新机场的建设与运营。抓住XX“十一五”和今后支线机场建设的巨大机遇，积极参与XX新机场的建设和经营，发挥专业优势，确保XX机场集团在XX机场行业的领导地位。
3、确保现有及新进入机场正常运营。通过加快发展、增收节支，积极争取地方政府税费优惠政策和资金补贴，或以资源换资本等办法确保管理的所有机场正常运营，争取实现现金流平衡。
（二）解决资金压力的办法
1、积极争取政府补贴资金
积极争取民航机场建设补贴资金。争取中央政府和地方政府在机场建设上加大投入，改善机场硬件条件，为机场发展创造良好条件。
积极争取民航中小机场运营补贴资金，争取地方政府提供机场运营补贴资金，补充机场经营性现金流。
积极争取地方政府航线开发补贴，拉动主营业务收入增加，增加机场收益。
2、以资源换资本
依托资源置换，解决支线机场建设和经营的资金瓶颈。XX大部分盟市政府财政收入有限，用以支持民航发展的资金不足。机场作为公益性设施，自身没有盈利能力。在地方政府支持下，通过市场运作模式，获取土地、矿产等资源，再对资源进行商业开发，取得收益以弥补机场运营资金不足。
3、加快发展，增收节支
明确“公益性资源，企业化运作”的总体定位，充分调动地方政府开拓航空市场的积极性，依托和服务地方经济的快速发展，加大航空旅游、航空货运开发力度，不断增加收入，降低成本，提高运营效率，通过加快发展逐步解决机场运营资金的压力。
（三）扩张战略的实施方式
1、咨询方式：新机场建设前期工作咨询、建设咨询、运营管理咨询；
2、托管方式：委托经营管理、委托建设及经营管理；
3、重组方式：以承接净资产方式并购。
明确以托管方式为主导方式，以调动地方和机场双方的积极性，发挥各自优势，减轻XX机场集团的经营压力。待条件成熟以后再进行实质性重组。
2010年，我国境内民用航空通航机场共有175个（不含香港和澳门），其中定期航班通航机场174个。这些机场中有80%为支线机场，年运输量占全国机场总运输量的10%。整体来看，支线机场发展比较慢、运力短缺，绝大多数存在经营亏损。支线机场主要分布在交通不便的省区，如新疆、云南、四川、内蒙等，其中，新疆和云南已初步形成相对合理的支线航空运输网络，为我国支线航空的发展和支线机场的布局建设提供了宝贵的经验。
2010年，全国机场旅客吞吐量较上年增长16%，XXXX11个机场旅客吞吐量较上年增长%，其中XXXX内支线机场旅客吞吐量增长率%。“十一五”以来，XX航空运输，尤其是支线航空的增长速度明显快于XX经济增长速度。对地区经济增长起到了刺激和推动作用，对地区就业、税收和提高区域竞争力等方面发挥着不可替代的作用，改善了地区交通状况，推动了当地旅游业和相关产业的发展，改善了投资环境。
XX机场集团根据自身实际，2007年开始明确提出了“支线强区”战略，作为今后一段时间企业发展的重点事业和特色事业。在打造支线强区的过程中，以新疆、云南、四川作为对比标杆。
一、XXXX支线机场和支线航空发展现状
（一）优势分析
1、XXXX支线航空运输快速增长
2010年，XXXX支线机场旅客吞吐量低于云南、四川，增速居四省（区）之首。“十一五”期间（2006-2010年），XXXX航空运输生产呈现出快速增长的态势。除起降架次增速低于四川外，旅客吞吐量、货邮吞吐量的增速均远远超过其他三省（区）。一方面可看出，运力的增加带来了旅客和货邮的大幅增长；另一方面也反映了XX航空运力有待进一步加强。
支线航空运输生产对比
2、各机场统一管理的优势
XXXX现有的11个民航机场中，有10个机场由XX机场集团统一管理，将来新建的支线机场（含通勤机场）也将陆续成为XX机场集团的成员机场。依托支线机场统一管理的优势，便于打造区内航线网络，更好的发挥管理经验和资源共享的规模优势。
3、支线航空试点和通勤机场试点工作的开展为XXXX支线航空运输的发展提供了机遇。
2006年，民航总局将发展支线航空运输的试点工作列入了民航“十一五”发展规划中，XXXX作为试点地区之一。民航总局出台了《关于促进支线航空运输的若干意见》，又与XXXX政府共同签署了《关于加快XX民航发展的会谈纪要》，为XX支线航空运输提供了良好的发展机遇。
2008年11月30日，民航局正式批复在阿拉善盟开展通勤航空的试点工作，同意在阿拉善盟建设三个通勤机场。在XX建设通勤机场，是对中国通勤机场发展模式的积极探索和研究，具有重要的实践意义和推广意义。
4、完善的模拟航空公司运作模式，实现多方共赢。
模拟航空公司已经成功运营4年，切实缓解了XX支线机场运力短缺的状况，完善了XX航线网络布局，实现了航空公司、机场和地方政府多方共赢，促进了XX机场集团运输生产发展，为日后的运营管理提供了宝贵的经验。
（二）劣势分析
1、机场布点少，密度低
XXXX幅员辽阔，国土面积万平方公里，县级行政区划单位80个（不含市级区），目前有民航运输机场11个，机场密度为每十万平方公里个，相当于全国平均机场密度的%。按照国务院批准的《全国民用机场布局规划》，到2020年，XX只有16个民航运输机场，机场密度为每10万平方公里个，仍低于2009年全国平均机场密度。
2、支线飞机运力不足
旺季运力紧张矛盾突出，区内航线票价高，旺季一票难求现象较为普遍。目前XX区内航线平均票价水平为元/客公里，高出基准价106%，高出最高上浮价64%，在一定程度上也影响了XX航空市场的培育。由于支线运营成本高，客座率上不去，大部分航空公司在支线经营中难以获利，运输企业缺乏积极性，制约了XX支线航空的发展。
3、缺少基地航空公司的支持，航线网络布局有待完善
云南目前已有东航云南分公司、云南祥鹏航空、英安航空公司和昆明航空等四家基地航空公司，川航云南分公司已获批成立，至此，昆明将拥有5家基地航空。多家基地航空公司的存在，为云南提供了运力保障。2005年省内环飞航线开通，扩大了省支线网络，完善了昆明机场及省内机场航线网络布局。目前云南初步形成以昆明为中心，连接省内与周边省际支线网络，辐射国内大中城市的干线网络，面向东南亚、南亚的国际及地区航线网络。
新疆目前有海航和南航两家基地航空公司。新疆“区内成网、东西成扇”的航线网络布局已初步形成并在进一步完善中。
四川省有国航西南分公司、鹰联航空公司和四川航空公司等三家航空公司在成都双流机场设立了基地航空公司；深航成都基地航空公司已试运营。
与其他三省区相比，XXXX的劣势较为明显，主要表现为缺少基地航空公司和XX本土航空公司的支持，运力不足和航线网络布局有待进一步完善。
二、支线强区战略的内涵
建设支线强区，要紧紧围绕国家建设民航强国的目标，按照实现广大人民群众出行便捷性和使航空出行成为大众化消费为原则，从支线机场和支线航空网络布局两个方面来深化其内涵。
（一）支线机场是实现“支线强区”的基础和依托
支线机场是国家机场体系的重要组成部分。大力发展支线机场，有利于落实科学发展观，促进区域经济和社会的协调发展，扩大航空服务范围，优化和完善国家机场体系，实现民航事业全面协调和可持续发展。
近年来，XXXX民航基础设施建设虽得到较快发展，但与全国平均水平相比仍然落后，主要表现在以下几方面：
机场技术等级低。现有机场，尤其是新建支线机场的技术等级较低，包头、呼伦贝尔、乌海等机场的航站楼已经趋于饱和状态。
机场建设资金渠道少，投资明显不足。XX机场设施薄弱，既需要建设新机场，也需要对现有机场进行升级改造，机场建设任务较重。近几年国家虽然对西部支线机场建设安排了部分国债资金和民航基金，但这部分资金数额偏小。同时，由于机场公司在资本市场融资的能力还较低，使得XX民航机场投资明显不足。
XX机场盈利能力低，机场自我发展难度大。由于XX幅员辽阔，人口密度小，机场全部属于提供公共产品性质的公益性机场，特别是新机场建成初期，客运量较小(达不到盈亏平衡点)，现有机场全部处于亏损状态，机场自我生存及发展能力较低。
（二）支线航空是实现“支线强区”的载体和手段
支线航空是国家航空运输体系的重要组成部分，是民航发展新的增长点。加快发展支线航空，有利于调整和完善航空运输网络，提高航空运输的通达性，为广大人民群众的出行提供便利，服务地方经济和社会发展。
近年来XX支线航空尽管保持较高的增长速度，但还存在以下问题：
航线网络规模小。由于XX机场密度小，布点不合理直接影响到航线网络的培育和发展；大部分支线机场只开通到达XXXX和首府呼和浩特的航班，航线网络规模小。
结构不合理。呼和浩特作为XX首府，中转的旅客实际很少，这与从呼和浩特出发通往全国各地的航线网络尚未形成有直接关系，呼和浩特的区域性枢纽作用难以发挥。支线在很大程度上还是贴附在干线网络上的边缘体，没有成为整个航线网络的有机组成部分。
缺乏支线运力。从XX内运营的航空公司看，支线运输大部分仍然由主营干线的航空公司执行，缺乏专业化支线航空公司,目前还没有XX本土的航空公司。由于支线运营成本高，客座率上不去，大部分航空公司在支线经营中难以获利，运输企业缺乏积极性，而XX政府对航空公司又缺少话语权，这极大的制约了XX支线航空的发展。
三、支线强区战略的三个着眼点：
1、服务地方经济社会发展
XXXX内机场要为少数民族地区经济发展、改善民生、维护边疆稳定、民族团结、巩固国防做出更大贡献。
2、提高机场的通达性和便利性
为广大人民群众提供安全、便捷、高效、优质、廉价的支线航空服务，主要在机场密度、机场布局合理性、航线网络、航空票价等方面进行改进和完善。
3、不断提高机场安全、服务、经营管理水平
制定和完善机场建设、运营、安全服务等管理体系，形成可复制的低成本管理模式，不断提高旅客满意度和运营效率，增强生存能力。
四、支线强区战略举措
（一）提升航空产业在XX产业布局中的地位
民用航空属于基础性和先导性产业。XXXX发展航空产业不仅是经济发展的需要，也是沟通东西盟市间及盟市与首府间的需要，具有较大的政治意义、社会效益和国防功能。XX地处边疆，区域广阔、人口较少，大多数机场、航线运量小、经济效益差，难以将支线机场作为经营性产业发展。根据现实情况，XX要把航空产业发展作为经济社会发展、资源开发、政权建设及公众出行服务的公共基础设施，并加以支持。
机场作为民用航空体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应。机场实行属地化管理以来，充分调动了中央和地方政府的积极性，对确保机场可持续发展起到了十分重要的作用。但目前仍有地方政府对机场公共基础设施的属性特点认识不深刻，在投入机场建设资金及运行亏损补贴、营造良好的政策环境等方面，力度还不够。国家应在民航产业政策层面，加大对机场，尤其是中小机场发展的鼓励和扶持，引导地方政府出台相关支持政策。
机场方面也应主动加强与地方政府沟通，坚定服务地方经济社会发展的理念，充分发挥公共基础设施的作用；应在多种场合，利用多种渠道，加大宣传和呼吁的力度，提升航空产业在XXXX产业布局中的地位，使打造“支线强区”能够成为XX及各盟市政府的一种共识，共同创造机场发展的良好外部环境。
（二）XXXX应借鉴兄弟省市的成功经验，积极引进基地航空公司，引进或筹建支线航空公司，解决运力不足的问题
XXXX地域广大，城市间距离较远，铁路公路欠发达，这样的地域特点适合发挥航空的优势。目前支线航空运力不足，制约了支线航空的发展。需要借助地方政府的优势，通过投资入股或提供其他优惠政策等办法，积极引进基地航空公司，引进或筹建XX本土的支线航空公司来解决运力不足问题。
XXXX开展区内支线运输是XX特定自然地理条件下的需要和选择，不同于一般意义上的支线航空，具有很强的公共属性和社会属性。同时，鉴于目前我国支线航空运输支线飞机短缺，运输亏损，各航空公司缺乏积极性的实际情况，要确保XX支线航空运输的发展，需要建立XX本土的航空公司，有较强的支线航空运力予以保障。一是将通用航空公司改造为公共航空运输类企业，经营XX支线航空运输；二是XX与其他航空公司合作共同组建XX的航空公司，国家给予支持。
（三）为支线航空发展创造良好的政策环境
XXXX内支线航空运输定位为公益性服务，为鼓励航空公司在区内机场设立基地，或建立支线航空公司，加快XX航空运输的发展，地方政府需从土地征用、税收、财政、社会化服务等方面为机场及航空运输企业提供扶持政策。
土地政策。对列入规划的机场建设，航空公司基地建设的土地应给予优惠，并保障供应；为增加机场生存能力，对机场开展多种经营所需土地给予优惠。
进一步落实税收政策。为加快XX航空运输的发展，XX政府出台了加快第三产业发展的若干政策：对在XX设立的基地航空公司，XX政府应进一步给予相关税费优惠。
增加地方财政投入。一是在机场建设中，地方政府应从财政中拿出部分资金，用于对机场的投入；二是针对机场规模小，运营亏损，主要体现社会效益的实际情况，地方政府从财政中给予机场适度补贴；三是支线机场航空市场培育有一个过程，主要体现为公益性，需要地方政府给予扶持，特别是地方政府从经济发展角度增加的航线，应由地方政府补贴。
社会化服务政策。把“公益性资产、企业化运作”作为支线机场经营管理的目标定位。为减轻机场负担，将所属支线机场的公安、消防、救援移交机场所在地方政府承担，将所属支线机场的供电、供水、污水处理等公共设施及相应职能纳入当地市政保障体系，努力实现公益性职能剥离、公益性成本复位。
鼓励和动员社会资本投资航空运输产业。XX具有丰富的旅游资源和矿产资源，资源开发与航空运输发展相结合，利用XX的资源优势，走捆绑式发展道路。鼓励XX内有实力的企业，特别是旅游企业投资航空运输业，解决XX民航发展资金不足的矛盾。
（四）做好XXXX机场布局规划，完善航线网络
从机场密度来看，发达国家每百万平方公里机场密度是50-60个，中国是16个，XX仅为个，无法形成合理有效的航线网络。因此XXXX还需要规划和建设一批支线机场和通勤机场，或在现有通勤机场开展客货运输试点，进一步完善XX内航线网络，提高航空运输的通达性，为广大人民群众的出行提供便利；还可以更好的发挥维护边疆稳定和巩固国防的作用。
以建设呼和浩特区域性枢纽机场为契机，将呼和浩特机场打造成为连接东西、沟通南北、面向蒙俄的区域性重要枢纽机场，从而成为支线强区战略的重要支点。形成以呼和浩特为中心，对外连接各省会城市、沿海开放城市和着名旅游景点，对内辐射XX各支线机场的航线网络布局。XX内机场之间也逐步实现互连，构成一个覆盖XX所有主要旅游城市和盟市政府所在地的航空运输网络。
（五）机场应处理好公共基础设施定位和经营收益的关系，实现可持续发展
2009年7月1日，《民用机场管理条例》由国务院颁布实施，明确了机场的公共基础设施定位。但机场作为公共基础设施，具有公益性和收益性的双重特征。目前大部分机场按照企业性质实施管理，有利于调动机场自主经营的积极性，有利于加强机场内部管理，提高运营效率和管理水平。
机场要按照公共基础设施这一定位，正确处理安全、服务和效益的关系，要把安全运行放在首位，以服务水平、社会效益为主，转变运营管理模式，复位机场管理机构作为管理者的角色和定位，协调驻场单位共同做好安全服务工作。
但中小机场仍然面临较大的生存压力。虽然民航局先后出台了中小机场、支线航空补贴办法以及地方机场使用机场建设费等补贴办法，但还是不能完全解决机场运行中的资金压力。以一个5-10万人次吞吐量的支线机场为例，一年运营现金流短缺大约500-600万元左右，投入更新改造资金在300-400万元左右，共计投入800-1000万元；每年能够拿到中小机场亏损补贴230-300万元，机场建设项目使用机场建设费不到100万元，按此估算，每年还需投入资金500-600万元。
为实现中小机场的健康发展，保证机场正常运营，更好的服务地方经济社会发展大局，需要进一步调动民航、地方政府、机场公司等多方面的积极性，建立中小机场可持续发展的长效机制。
（六）支持通勤、通用航空发展
通勤航空是航空承运人使用小型航空器为小型社区提供的公共航空运输服务，它是支线航空的重要组成部分，是国家航线网络中的“毛细血管”和“神经末梢”，不仅为偏远地区的小型航空运输市场提供服务，也为航空干线集中和疏散客货源，对于促进偏远地区的经济发展，构建和谐社会，实现民航强国的战略目标有着十分重要的作用。XX“地广人稀”的特点非常适合开展通勤航空，XX机场集团支持通勤、通用航空发展，积极落实通勤、通用航空试点的各项工作。
一、区域性枢纽概念
枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。目前国内对区域性枢纽机场尚未有明确的定义，本文试图通过对XXXX航空市场现状的理解，提出区域性枢纽机场的概念。主要包含三层含义,一是将呼和浩特机场做成XXXX区内的枢纽机场，形成以呼和浩特机场为中心，辐射、覆盖XX内的航线网络。二是各支线机场将呼和浩特作为重要的中转出口之一。三是将呼和浩特机场建成国家向北开放的桥头堡，成为通达俄罗斯、蒙古国的枢纽。
为配合区域性枢纽概念的理解，通过构建区域性枢纽指标体系，即：中转旅客比例和经停旅客比例，对区域性枢纽机场竞争力进行评价和分析，并提出若干增强竞争力的对策和措施。
二、规划概要
1、发展目标
华北地区具有竞争力的区域性航空枢纽，国际和国内、旅客和货物协调发展的区域性航空枢纽。
2、总体思路
以呼和浩特为中心，机场业全面发展，均衡扩张，最终将呼和浩特机场建设成为我国华北地区的区域性枢纽机场，并由此带动XX内干线、支线和通用通勤机场的全面发展，从而在XX形成梯次结构合理、规模适度、运作顺畅的机场集团体系。
3、规划目标
2011-2012：巩固提高阶段，这一阶段的目标是抓住机遇，全面提升。
2013-2015：全面起飞阶段，这一阶段的目标是放眼世界、建立品牌。
三、战略任务与主要措施
（一）第一阶段：2011～2012年
战略任务：逐步完善呼和浩特区域性枢纽机场功能。
抓住XX机场集团高速发展的机遇期，借助支线强区战略，以支补干，以支促干，逐步完善呼和浩特区域性枢纽机场功能。2012年，呼和浩特机场旅客吞吐量达到600万人次、货邮吞吐量达到万吨、中转和经停旅客比例达到15%（其中中转旅客比例达到1%）。
主要措施：
1、用好行业试点政策，服从服务地方经济社会发展，争取各方支持
积极争取民航上级在机场建设、航权审批、引进运力、时刻分配、资金补贴等方面的大力支持。加强与地方的沟通交流，正确把握地方政府需求，宣传机场对地区经济发展的拉动作用，积极争取地方政府航线补贴资金。
2、发展和完善“点对点”航线网络。在已有航线基础上,加密至成都、昆明、重庆、上海、广州等中心城市的航班;逐步加大呼和浩特至沿海开放城市和西部区域中心城市的航班密度;全面开通合肥、南宁、贵阳等省会城市航线;陆续开通威海、温州、汕头、湛江等沿海开放城市及丽江、黄山等主要旅游城市的航线；形成覆盖所有省会城市、沿海开放城市和主要旅游城市的航线网络。
3、不断开拓、完善经停航线，成为连接东北与西北、东北与西南的主要经停点
加大经停航线市场开发力度，增强机场转机能力，提高机场通达性。不断提高过站航班比例，努力将呼和浩特打造成为长途飞行的中转站，使旅客在呼和浩特机场换乘航班更加方便快捷。规范、完善过站航班服务功能，细化过站的地面服务流程。
4、吸引航空公司在呼和浩特建立基地
充分挖掘呼和浩特机场航班时刻资源，构建合理航班波。根据实际情况，逐步扩大进出港航班波。通过建立航班波，为旅客和货物提供大量中转衔接，实现客货流的重新组合和快速集散。在税收政策、资源配置等方面予以一定支持，吸引1-2家航空公司在呼和浩特建立基地，努力扩大运能,促进客货运输量持续快速增长。
5、借力支线机场，为枢纽机场提供客源
加强呼和浩特机场与支线机场间的航线网络建设，提升航空运输的综合竞争实力，逐步增加XX内机场间的航线。
根据市场需求，开通以呼和浩特为中转的XX内机场间“串飞”航线，让XX内支线机场扮演客源提供者的角色，将XX内支线机场与呼和浩特机场连接起来，为呼和浩特机场提供更多的客源。
6、充分开发淡季市场，做足做好淡季文章
联合地方旅游部门，加强对呼和浩特冬季旅游的推介力度，搞活冬季航空旅游市场。
7、积极协助XXXX政府，组建XX本土航空公司
对于XX而言，支线航空的发展将成为XX民航发展的重要内容，打造以支线飞机为主体的本土航空公司是XX民航发展的当务之急。
协助XX政府，组建XX本土航空公司，通过引进支线飞机，促进机型与市场的合理配置，加大呼和浩特与XX内各盟市主要城市航线，形成“摆渡”航班。
（二）第二阶段：2013～2015年
战略任务：逐步形成华北地区区域性枢纽机场，作为区域性航空枢纽的功能进一步优化和完善。
航空业务量快速增长，机场功能完善，机场具备可持续发展能力。2015年呼和浩特机场旅客吞吐量达到1000万人次、货邮吞吐量达到万吨、中转和经停旅客比例达到20%（其中中转旅客比例达到3%）。
主要措施：
1、争取航线补贴资金常态化，分层级进行补贴
各级政府加大补贴资金投入，将补贴资金列入各级财政预算进行管理。对XX经济社会发展影响大、带动性强的国际航线，XX级财政给予一定资金补贴。呼和浩特市政府根据地区经济社会发展需要，确定一批国内干线航线，由市级财政给予重点扶持和培育。
2、构建国内中枢航线网络
抓住XX机场打造国际性枢纽契机，充分利用XX机场国内时刻资源，建设以呼和浩特机场为核心、国内转国内的“轮辐式”中枢航线网络。着力增加客货中转流量,使呼和浩特机场在航线网络结构、航线覆盖范围、航班密度、旅客中转比例等方面达到枢纽机场的要求,初步形成每天2-3个衔接良好的航班波。
3、继续完善经停航线，成为连接长三角、珠三角与蒙俄的主要经停点。
利用北临蒙俄的地理优势，适时开通广州-呼和浩特-乌兰巴托、广州-呼和浩特-伊尔库茨克、上海-呼和浩特-伊尔库茨克等航线
4、加强机场综合运输体系规划，有效衔接航空与其他交通方式
建议各级政府将机场建设纳入综合交通运输体系规划，进一步与城市公交、高速公路以及铁路等优化衔接，增强机场对区域经济发展的支撑作用。
建立民航、高铁联运关系。通过发展陆空联运、空铁联运，解决机场与所在城市的地面交通问题，优化航班运输服务流程，进一步提高航空运输的便捷程度，扩展机场的辐射区域，增强竞争能力。
5、启动城市候机楼
利用陆路、铁路交通网络，在周边地区建立城市候机楼，拓展周边市场，扩展机场辐射半径，带动周边市场客货流通，提升呼和浩特机场区域辐射能力。
四、区域枢纽建设推进情况
2010年4月，呼和浩特机场开始启动中转业务，为建设区域枢纽迈出了坚实的一步。4月1日，正式启动 “呼和浩特-锡林浩特”支线快线，呼和浩特机场推出“中转一票通”服务，旅客从始发站可以出全程登机牌，从呼和浩特中转无需二次办手续，无需二次安检，行李可由机场代为托运。当日中转的旅客，呼和浩特机场提供免费餐饮；次日中转，提供免费住宿并有专车接送。
2010年6月，“中转一票通”服务逐步向XX内其他支线机场推行。
呼和浩特机场中转流程：
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