旅客运输的任务：(1)最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；(2)安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地；(3)保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务(优质服务)。
铁路旅客运输的特点：(1)旅客运输的主要对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件；(2)在时间上有较大的波动性；(3) 客运车辆都是按铁路局固定配属给各客运车辆段，以便于掌握客运车辆的运用及维修，确保客运车辆质量良好；(4) 旅客列车按固定时刻表运行，车辆编组内容及编排顺序固定；(5) 客运站应靠近城市，并与市内交通配合；(6) 旅客列车重量标准和速度应合理选择；(7) 旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动。
旅客选择运输方式的影响因素：安全、速度、价格、服务。
旅客运输系统的构成：铁路、公路、航空、水运。
我国铁路运输发展趋势：(1)基础设施建设逐步完善，各种旅客运输方式得到长足发展；(2)旅客运输的质与量同时提高，客运结构不断改善；(3)高速铁路建设步伐不断加快；(5)区域城际客运铁路发展迅速；(6)铁路体制改革全面推进。
※铁路发展趋势：建设快速客运网络、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网。
※铁路旅客运输市场发展趋势：(1)经济的发展将促使我国客运需求总量的快速增长；(2) 城镇化进程促使我国客运需求总量持续增长，使短途客运比重大幅度增长；(3) 客流需求构成向多元化发展；(4)客运需求质量提高。
铁路的优势与不足：优势：(1)运量大；(2)速度快；(3)成本和运价低廉；(4)全天候运输；(5)安全性好。不足：(1)始建投资大，建设时间长；(2)受轨道线路限制，灵活性差，直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其接运旅客；(3)总成本中固定费用所占比重大。
公路的优势与不足：优势：(1)机动灵活，门到门直达运输；(2)技术标准及造价相对较低，修建快，便于深入各类地区；(3)客运成本和运价比航空低，但比铁路稍高。不足：(1)长距离运输时，运营成本高；(2)排放废气，噪音对环境污染较严重；(3)安全性较差，公路事故率最高。
航空的优势与不足：优势：(1)运输速度最快；(2)航线直，运输距离短；(3)灵活性大，舒适，安全；(4)与铁路、公路比，基本建设周期短、占地少、投资省、收效高。不足：(1)运载量小；(2)运营成本高；(3)受气候影响大。
水路的优势与不足：优势：能耗少、投资省；不足：(1)速度慢；(2)受自然条件影响大。
客运设施的分类：固定设备、移动设备以及一切为客运服务的设备。
固定设备：客运站：办理客运业务的专业站，旅客运输的基层生产单位；
客车整备所、动车段：旅客列车车底和动车组维修保养的重要基地；
移动设备：是旅客运输的基本动力和运载工具。如客运机车、客运车辆和动车组等。
客运站分类：(1)按基本用途分：长途旅客车站、短途旅客车站、旅游旅客车站、国境站；(2)按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济等分类：特等站、一等站、二等站、三等及以下车站；(3)按线路布置图型分：尽端式、通过式、混合式；(4)按客运站在路网和所在地区的重要度分：客运中心、大型客运站、一般客运站。
客运站流线的定义：旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程和线路，称为流线。
各种流线组织的原则：(1)尽量避免和减少各种流线的相互交叉干扰；(2) 最大限度的缩短旅客流动距离；(3) 避免流线迂回。
客运站工作组织的内容：(1)生产管理，有关售票、行包托运、客运服务、旅客乘降等等；(2)技术管理，各种列车技术作业过程，车场线路专门化等；(3)财务管理，定员、工资、生产定额、运输收入；(4)客车整备所对车底的技术作业，车底适当改编、修理、清扫、取送。
客运站换乘工作组织
客运站工作组织的原则与其具体体现：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性；(1) 合理选择客运站位置，实现铁路客运站与城市规划、城市轨道交通以及其他交通方式的和谐发展；(2)坚持“以旅客为中心”的设计新理念；(3) 总体设计上体现先进性，达到功能完善、设施先进、服务一流；(4) 设计上实现交通功能、时代特征、地域文化的有机统一；(5) 设计和建设上处理好近期与远期的关系和衔接。
旅客运输生产流程：对旅客而言表现为进站、运输途中、出站三大环节；对客运生产部门，表现为客流组织、客运调度、信息传递与反馈三大环节。
客流分类：直通客流，旅客乘车行程跨两个及两个以上铁路局；管内客流，旅客行程在一个铁路局范围之内；市郊客流，往返于大城市附近郊区之间。
旅客列车种类：高速动车组旅客列车、城际动车组旅客列车、动车组列车、直达特快旅客列车、特别旅客快车、快速旅客列车、普通旅客列车、通勤车、临时旅客列车、旅游列车、动车组检测车。
影响旅客消费者购买的因素：文化、社会、个人、心理。还包括外部运输环境特征，如安全性、舒适性和运输速度等。
交通运输行为理论：(1)基本观点：旅客选择交通方式的依据（随机效用理论）、交通运输政策对旅客交通行为选择的引导和调节作用；(2)交通行为模型：交通方式的最优选择、政策引导的变量描述。
旅客运输计划与货物运输计划相比较，具有以下特点：(1)计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，不能延期或提前，必须及时满足；(2)旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样进行调整；(3)铁路运送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定于旅客列车运行图。运行图的编制时间与计划部门编制年度旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡的复杂性；(4)作为铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位移），对质量的要求比货物运输更高更严。
客流调查范围的划定：直接吸引范围，车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言，这个区域可用垂直平分线划出它的大致范围；间接吸引范围，车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。
客流月：铁总指定作为统计客流的某个月份。一般采用客运量需求大的月份。
客流区段：客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车牵引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。
客流计划：是实现旅客运输计划的技术计划，也是旅客运输能力的分配计划和旅客运输组织的工作计划。
客流图：旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。
客流计划的编制：下达任务，准备资料；铁路局编制客流图和客流计划；铁道部汇总和编制。
铁路旅客运输日常工作计划：实质上也就是车站根据客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划。
日常工作计划的依据：(1)各次旅客列车的票额分配计划；(2)近日来各次列车上车人数实绩及其规律；(3)中转换乘旅客签证的规律；(4)节假日与工作日客流的差异情况及其规律；(5)未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律；(6)有无团体预约和到达本站的团体；(7)各次列车预售客票数量；(8)临时甩挂客车车辆情况。
日计划的内容：(1)分线别、方向别的旅客列车车次；(2)分线别的管内、直通区段；(3)分车次、分区段的软硬卧及软硬座票额；(4) 分车次、分区段的软硬卧及硬座预售、当日售、剩余数、中转数、乘车证人数；(5)车辆的甩挂计划；(6)分车次的计划合计数；(7)分车次、分区段的实际上车人数及合计数；(8)分车次的日计划兑现率；(9)日计划兑现率；(10)铁路局客调调整数。
日计划的考核：日计划的贯彻与票额分配的执行情况应该建立分析考核制度，以不断提高日计划的编制质量。(1)每趟列车的日计划兑现率；(2)车站日计划兑现率。均要求95%以上。
站车客流信息传报：办理客运业务的车站按规定区段或停车站， 正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数，旅客列车向指定的车站发出车内实际人数和列车剩余能力等情况的信息。
信息传报的专用报表：乘车人数通知单、列车密度表。
旅客列车开行方案的含义：确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。同时也是制定开行方案的步骤。
旅客列车开行方案的分类：(1)按列车运行的线路分：既有铁路旅客列车行车方案、客运专线旅客列车开行方案和跨线旅客列车开行方案；(2)按旅客列车开行的区域范围：直通旅客列车开行方案、管内旅客列车开行方案和市郊旅客列车开行方案。
旅客列车开行方案的作用和意义：开行方案是编制旅客列车运行图的前提和基础。它是旅客运输组织的核心，能较好地反映旅客运输的经营策略和服务质量，直接影响列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制，决定着运输组织的水平。
编制开行方案的影响因素：客流因素、设备因素、参考因素和其他因素(如列车编组情况、列车定员和客座利用率等)。
编制开行方案的基本原则：“按流开车”，即根据流量、流向、流程、旅行目的及客流性质确定出开行的旅客列车种类、数量、起讫点、运行径路、停站等，同时还必须方便旅客旅行，尽可能减少旅客的换乘次数与在途时间，并经济合理地使用车底，使线路长短结合、客流分布均匀，充分发挥运载工具的运输能力和铁路运输固定设备的利用率等。 实际工作中，以现行运行图中开行的铁路旅客列车为基础，根据计划客流，确定加开的，慢改快，快改特快，短变长的铁路旅客列车，综合形成一个新的铁路旅客列车开行方案。
高速铁路列车开行方案的优化：(1)开行方案制定过程中的单独优化；(2)开行方案制定与OD客流生成综合优化；(3)开行方案制定与客车方案运行图编制综合优化；(4)三个阶段整体综合优化。
高速铁路列车开行方案的特点：(1)高速铁路的运营对旅客开行方案优化的要求大大提高；(2)旅客的服务要求日益提高，且更加细化；(3)高速铁路路网构成更复杂，研究范围增大；(4)列车间的衔接和旅客的中转问题更复杂。
旅客列车运行方案：确定旅客列车的运行区段、列车种类和行车量，而要组织行车还需要为开行的每一趟列车排点铺图，规定各次列车占用区间的先后顺序，列车在各个车站的到达、出发、通过时刻等，即编制旅客列车运行图。
编制旅客列车运行方案的原则：(1)提高旅客列车的直通速度；(2)方便旅客旅行；(3)经济合理地使用机车车辆和动车组；(4)旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；(5)旅客列车的运行与客运站技术作业过程相协调；(6)避免和克服抢好点、抢热门车现象。
客运专线列车运行图编制方法：(1)确定跨线列车的衔接点；(2)设定客运专线列车的发车点；(3)铺画列车运行线；(4)计算列车运行图指标。
高速客运专线列车运行图的特点：(1)旅行速度要求高；(2)不同速度旅客列车混跑；(3)综合维修天窗的设置(0:00~6:00，长途跨线列车仍需夜间)；(4)运行线分布更加不均衡；(5)通过能力计算方法(货物列车为准、高速列车为准)；(6)列车运行线具有较高的弹性。
车底周转时间：指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。
计算车底数的方法：(1)图解法；(2)分析计算法P160
节省车底的方法：(1)提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的提留时间；(2)变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返段停留时间；(3)组织长途列车与短途列车的车底套用；(4)部分外属车底在折返段组织立折；(5)组织短途与长途列车拉通运行，适当改变一些到发时间；(6)以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，一车底多车次，并缩减车底停留时间，车底需要数也将随之减少。
周期性列车运行图：是指在基本运行图各个时间段,列车运行线铺画都具有相同的模式：每个时间段(即周期)内，各种列车的开行种类、数量、运行顺序和速度相同，以此形成一个相对固定的基本运行图模式。
周期性列车运行图的优缺点：优点：简明、规律性、方便旅客；缺点：运行线相对固定，造成能力浪费；停站方案相对固定，部分旅客需求不能满足。
客运站到发线通过能力影响因素：(1)各种列车占用到发线的时间；(2)客运站接发各种列车的比重；(3)列车到发的不均衡性；(4)空费时间；(5)旅客列车到发线数量；(6)客运站站型。
客运站咽喉区通过能力影响因素：(1)咽喉区的构型；(2)列车到发的不均衡性；(3)各种列车的通过方式；(4)各种列车的通过时间；(5)其他因素包括咽喉区长度、等待通过的作业数等。
客运站客车整备场通过能力影响因素：(1)运行图规定的始发、终到旅客列车开、到时刻；(2)旅客列车性质；(3)整备作业方式；(4)空费时间；(5)其他因素包括整备场离客运站的距离和调车机车台数等。
客运站技术作业特点：(1)客运站能更精确地计划其工作；(2)旅客列车编组内容比较固定；(3)行车作业必须与客运列车车辆整备作业向配合；(4)客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相协调。
客运站技术作业内容：(1)车站的技术生产特征；(2)车场、线路和站台的专门化；(3)车底及车辆的技术作业，调车工作组织；(4)客运站行车工作计划；(5)客运站行车工作指标。
客车整备所的作业方式：定位作业、流水作业。
旅客列车乘务制度：旅客列车乘务组实行固定班组制，分包乘制、轮乘制。
包乘制：两个乘务组包一个客车底，各负其责。优点：(1)容易熟悉车内各种设备情况和使用性能；(2)有利于熟悉及掌握沿线停车站的技术设备和客流情况；(3)便于乘务组班次安排和合理分配工作与休息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费客运能力。
轮乘制：乘务组不包客车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当客车底的乘务工作，一般全程实行单班乘务。优点：不必挂乘务员休息车，不浪费客运能力。缺点：增加了乘务员间的交接手续。
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