民用飞机电传飞控系统供电设计
作者：申海荣
来源：《科技创新导报》2017年第17期
摘 要：电传飞控系统设计中供电设计是重要的一部分，供电设计的关键在于满足飞控系统安全性要求、电源品质要求、测试要求和适航要求等。该文整理分析了适航规章及相关规范文件对配电的具体要求，分析了国内外主流民用飞机飞控系统架构和供电配置，以及多电趋势下飞控系统供电方法，总结了飞控系统供电设计的发展趋势和设计思路。
关键词：飞控系统 供电 安全性 多电
中图分类号：V24 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）06（b）-0009-03
飞机飞控系统已从机械操纵发展到现在的数字电传飞控系统。相对于机械操纵系统，电传飞控系统最大的难点在于解决安全性的问题，解决思路通常是余度配置，这意味着飞控系统需要使用大量的数字计算机、电子控制器等电子设备，而这些设备的供电也逐渐成为飞控系统设计的一个重要因素。
多电飞机是目前民用大飞机发展的趋势，飞控系统作动器也逐步由液压能源转为功率电传作动器，A350、A380、B787等新研制的飞机使用了部分功率电传作动器[1]。这对飞控系统配电提出了新的要求。
1 供电要求
1.1 适航要求
FAR25-1351（d）和CCAR25-1351（d）“无正常电源时的运行”中要求“当正常电源（除蓄电池之外的电源）不工作、燃油（从熄火和重新起动能力考虑）为临界状态，且飞机最初处于最大审定高度的情况下，飞机能按目视飞行规则安全飞行至少5 min”[2]。该要求使机组有能力在尝试识别电气失效原因、需要时重新起动发动机以及重建某些发电能力的同时，保持对飞机的控制。
CS25 1351（d）“无正常电源时的运行”中要求：“应当有措施确保在所有正常发电电源失效的情况下，为完成飞行并安全着陆所必需的设施充分供电。该备用电源的所有组部件和布线应当在物理上和电气上与正常系统隔离，并且使得没有单项失效会同时影响正常供电和备用供电，包括起火、电缆线束切断、接线盒或控制板丧失功能。在有关备用电源持续性和完整性以确保充分供电的问题上，应当对采用电传操纵那样的飞机给予特别考虑，这类飞机在供电完全丧失后可能导致立即失控”[3]。这里备用电源包括时限电源（如蓄电池）和非时限电源（如RAT）。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/34f415e785868762caaedd3383c4bb4cf7ecb7ad.html
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