机场

1.民用航空是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所 有的航空活动。

  商业航空也称为航空运输，以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。要点：经营 性、运输活动  

几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事务。我国:国家民航局（交通运输部）； 美国：联邦航空局  

民航企业包括航空运输企业（航空公司）和其他航空企业。 

机场（航空港）的概念：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域， 包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、 供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后 勤保障设施、及机场空域等组成。 

机场的主要功能：保证飞机安全、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适地上 下飞机；提供方便、快捷的地面交通连接市区  

机场的基本服务：基本的运营服务和设施；处理交通流量的服务；商业活动  

2.机场，机场系统

机场系统的组成可简单地划分为供飞机活动的空侧部分及供旅客和货物转入或转出空 侧的陆侧部分。空侧包括供飞机起飞和降落的航站区空域及供飞机在地面上运行的飞行区两 部分；陆侧包括供旅客和货物办理手续和上下飞机的航站楼、各种附属设施及出入机场的地 面交通设施三部分。 

机场系统也可以分为空域和地域两部分。空域即航站区空域，供进出机场的飞机起飞 和降落，而后者由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 

飞行区为飞行活动的区域，主要包括跑道、滑行道和停机坪。

  机场净空区/进近区：机场附近沿起降航线一定范围内的空域，即在跑道两端和两侧上 空为飞机起飞爬升、降落下滑和目视盘旋需要所规定的空域要求（即净空要求），以保证在 飞机的起飞和降落的低高度飞行时不能有地面的障碍物来妨碍导航和飞行。  

必须规定一些假想的平面或斜面作为净空障碍物限制面，即净空面。  

基本区面：机场净空区的地面区域  

跑道是机场工程的主体，机场的构形主要取决于跑道的数目、方位以及跑道与航站区 的相对位置。 

跑道的方位要尽量与当地常年主导风向一致。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北 顺时针转动为正。跑道的数量主要取决于航空运输量。运输不繁忙，且常年风向相对集中的 机场，只需单条跑道。跑道的长度主要依据预计使用该机场的起降特性（特别是要求跑到最 长的那种机型的构形和性能特点），宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过 60 米。在跑道的强度要求方面，一般要求跑道的 PCN（道面等级序号）应大于飞机的 CAN （飞机等级序号）。 

跑道的布置形式有单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口 V 形跑道等基本构形。 

交叉跑道的容量，在很大程度上取决于交叉点的位置和跑道的使用方式。交叉点离跑 道的起飞端和着陆入口越远，容量就越低。

  停机坪也叫机坪，是飞机停放和旅客登机的地方。分为停放机坪和登机机坪。 

  航站楼主要指旅客航站楼，即候机楼，是航站区的主体建筑物。航站楼一侧连着机坪， 另一侧又与地面交通系统相联系。  

3.飞机，飞行原理

飞机主要分为民用飞机和军用飞机 2 大类。民用飞机可分为客机、货机、气象机、航 测机等；军用机分为歼击机、强击机、运输机、预警机等。 

按飞机的飞行速度分，有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞 行速度低于 400 公里/小时）和高亚音速飞机（飞行速度马赫数为 0.8‐8.9）。多数喷气式飞机 为高亚音速飞机。 

飞机的主要结构包括机身、机翼、尾翼、起落架、发动机。机身包含驾驶舱和/或客舱。  由于单体设计的限制，今天的大多数飞机使用半单体造型结构。 

飞机的飞行性能包括速度性能、高度性能、飞行距离、飞机的机动性几类性能指标。 

飞机的飞行速度性能包括最大平飞速度、最小平飞速度和巡航速度。最大平飞速度是 指飞机在一定的高度上作水平飞行时，发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度。最 小平飞速度是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。巡航速度是指

发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。 

飞机的高度性能包括最大爬升率、理论升限、实用升限。最大爬升率是指飞机在单位 时间内所能上升的最大高度。爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。理论升限是指飞 机能进行平飞的最大飞行高度，此时爬升率为零。实用升限是指飞机在爬升率为 5m/s 时所 对应的飞行高度。 

飞机的飞行距离性能包括航程、活动半径和续航时间三个指标。航程是指飞机在不加 油的情况下所能达到的最远水平飞行距离。活动半径对军用飞机也叫作战半径，是指飞机由 机场起飞，到达某一空中位置，并完成一定任务后返回原机场所能达到的最远单程距离。续 航时间是指飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间。 

飞机的机动性是飞机的重要战术、技术指标，是指飞机在一定时间内改变飞行速度、 飞行高度和飞行方向的能力，相应地称之为速度机动性、高度机动性和方向机动性。飞机为 在短时间内尽快改变运动状态所实施的飞行动作称为飞机的机动动作。飞机的机动动作包括 盘旋、滚转、俯冲、筋斗、战斗转弯、急跃升等。 

4.航空需求预测

进入具体的机场设计阶段时，必须对如下微观指标进行预测：旅客、货物、快件、邮 件的数量和高峰特性；为上述交通量服务所需的飞机数量和机种；驻场的通用航空飞机的数 量和由此产生的活动量；机场地面进入系统的性能和运行特性。 

机场服务区可分为直接服务区和辐射服务区。

  随着经济的增长，产业分工细化，经济活动空间呈扩张之势，从而导致了运输需求的增长。  

航空需求的价格弹性远大于其它运输方式；长距离旅行的价格弹性明显大于短程。 

5.机场容量与延误

机场的容量直接决定了机场是否满足当地及国家经济的发展需求。   机场系统各项设施在一定时段内（通常 1 小时，也可为 1 年或 1 天）通过不同运输对 象（飞机、旅客、货物等）的最大能力，称为容量和极限容量。为实现极限容量，必须对该 设施连续不断地供应均衡的运输对象。   依据某个可接受的服务水平，即某个相应的可容许的平均延误时间所确定的容量，称作实际容量。  

跑道容量的影响因素：  （1）空中交通管制因素：跑道上不容许同时有两架飞机运行；着陆优先于起飞；同一 飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平距离间隔；交通管制系统的完善程度（控制精度） 和管制员所采用的顺序原则（按速度快慢排序原则或按先到先安排原则）。  （2）机队组成：机队中各种类型飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔和平 均速度，从而影响到容量。   （3）跑道布置和使用方案：当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有 较大影响   （4）环境因素：能见度、风、跑道表面状况和噪声减除要求  

滑行道系统的容量一般远超过跑道和门位的容量。 

飞机延误是表征机场服务水平的最主要指标，是新建机场规划、设计，现有机场改扩 建，以及装备更新、改进等方案必须按中不可或缺的技术指标。  飞机在飞行区滑行、上下客、装卸货物时均有可能发生延误，这部分延误称为地面延 误。包括机位延误、滑出延误和滑入延误。其中滑入延误的程度比滑出延误相比要轻得多。  

一般情况下，机场设施没有设计成完全满足需求，而是一年中可以有几个小时超负荷 运转。   标准繁忙率（the standard busy rate, SBR）：第三十高峰小时客流量法，以保证设施在 一年中超负荷运转的时间少于 30 小时。   繁忙小时率（busy hour rate, BHR），即 5%（占年流量的 5%）繁忙小时。 

机场交通用一年中的月、一周中的天、一天中的小时来揭示高峰的特性。高峰的形式 和时间在很大程度上取决于机场交通的性质与机场所服务的地区的性质。

影响高 峰特性的因素有以下一些：（1）影响因素；（2）国内航班与国际航班之比；（3）包机与定期 航班之比；（4）远程运输与短程运输之比；（5）地理位置；（6）人员集结区（集散区）的性 质。 

公认的航班安排优先次序需要考虑一下因素：历史性优先权，运营的有效期，紧急情 况，设备、航线等的变化。 

6. 机场总体规划与设计

机场规划的目的是为了在下述诸方面提出指导性方案或方针，供机场当局制定短期和 长期的发展政策和决策，向上级部门或其他单位寻求财政资助，争取当地政府和人民的兴趣 和支持等：（1）机场各项设施的发展规模；（2）机场毗邻土地的土地使用；（3）机场的修建 和使用对周围环境的影响；（4）对出入机场的交通运输的要求；（5）经济和财政的可行性； （6）各项设施实施的优先次序和阶段划分。 

机场规划大体可分为 4 个阶段：确定机场的设施要求（现状分析，航空运输需求预测，需求容量分析，确定所需设施，环境影响研究），场址选择（环境，地理，经济，工程观点出发），机场布局（机场总图规划，土地利用规划，航展区规划，出入机场地面交通规划），财务计划 。 财务计划是指对整个机场建设计划进行社会和经济行评价。它从收入和支出的角度， 去审视对第一阶段活动的预测，分析整个计划阶段机场的资产负债表，以确保机场的出资方 能够继续投资下去。

   影响机场大小的因素主要包括：飞行区占据了机场大部分的占地面积，陆侧设施的面积一般只占整个占地面积的 5～20%，机场越小这个比例越小。跑道数量与跑道长度是决定飞行区大小的 2 大决定性因素。预期使用该机场的飞机的性能特性和大小；预计空、 陆侧交通量；气象条件；机场场址的高程。 

跑道方位取决于机场所在地区的主导风的方向，应尽可能地顺应当地的主导风的方向。 当与飞行方向呈直角的风的分量过大时，飞机就不能正常起降。飞机起降的最大容许侧风 （m/s，km/h）取决于飞机大小、机翼构型和道面表面状况。 

布置航站区和跑道的相对位置的主要原则是：（1）   在保证飞机安全运行的前提下，尽 量缩短起飞飞机从航站区到跑道起飞端的滑行距离，提高飞机场运行效率，节约油耗；（2） 要考虑航站区与城市之间的地面交通连接以及航站区内交通组织；（3）为机场内各设施将来 扩建发展留有余地；（4）尽量避免起飞、着陆飞机在低空飞行时越过航站区上空。 

第 7 章 航站区规划

航站区主要由三部分组成：（1）航站楼、货运站；（2）航站楼、货运站前的交通设施； （3）航站楼、货运站与飞机的连接地带——站坪  

航站区的规划原则：  （1）与机场总体规划一致  （2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡， 并具有未来扩建发展的余地。  （3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。  （4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。  （5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划， 使飞机的运行安全、顺畅、高效。  （6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。  （7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。 

航站楼是航站区的主体建筑。  确定航站楼内各项设施所需建筑面积时，应根据高峰小时旅客量来计算。 

机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。  航站区‐跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济 性和效率。   交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部；如果机场有 两条相互平行的跑道（包括入口平齐和相互错开）且间距较大，一般将航站区布置在两条跑 道之间；若机场具有两条呈“V”字形的跑道，为缩短飞机的离港、到港滑行距离，通常将 航站区布置在两条跑道所夹的场地上。  目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在 300m 左右。  

飞机停靠后相对机门位可有四种方式：机头向内、机头斜角向内、机头斜角向外、机 头平行航站楼。

8.陆侧地面交通系统

机场陆侧地面交通系统可分为与旅客相关的主要交通系统，以及与航空公司或机场及 在机场的各类经营者活动相关的次要交通系统。也可分为出入机场交通和机场内交通。 

在规划出入机场地面交通系统时，应该考虑出发旅客从启程至航站楼和到达旅客从航 站楼至目的地的全部进程。规划中，通常需要考虑三个问题：（1）如何在市中心或市区其他 旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）；（2）通过何种交通方式将旅客运往（出）机场； （3）航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。 

在考虑机场的停车场时，务必将中转、过境旅客排除。 

出入机场地面道路布局与航站楼构形、集散程度（集中式或单元式）、附属设施（停车 场、车站等）诸因素有关，还要考虑航站区未来扩建的灵活性。  

常见的出入机场地面道路布局有以下四种：集中布局、分区布局、环形分散布局、组 合式布局。  出入机场地面交通系统设计受到机场构形和场址的限制。  

9. 机场货运经营

航空货运是航空公司为托运人、收货人提供的运输服务，在服务中航空公司充当承运 人的角色。  

机场货运站（航空货运站、货站、货栈），是空运货物在装机前或者卸机后的中转站， 也是机场的地面货运生产中心。机场货运站是承运人与托运人、收货人进行货物交换、运费 结算等的场所。

航空货运站是航空货运与内陆货运衔接的重要接口。 

按所有人性质分类，航空货运站可以分为国内航空货运站、外航货运站和中性航空货 运站。  （1）国内航空货运站：由国内航空公司或机场与所在城市机场附近设立或兴建的货运 站。  （2）外航货运站：由国外航空公司在世界各城市机场附近设立的货运站。  （3）中性航空货运站，它是既不属于任何航空公司，但服务于所有航空公司；既不属 于任何货运销售代理人，但又服务于所有货运销售代理人的，且中介于航空货运销售和货物 承运之间的，集经营性和服务性于一体的企业化属性的经济实体。 

按货物进出口的操作流程分，航空货运站可分为进口货运站和出口货运站。  （1）进口货运站：依海关规定专门用于储存未完成海关放行手续的进口货物或转运、 转口货物的货运站。  （2）出口货运站：依海关规定专门用于储存未完成海关放行手续的出口货物的货运站。  

影响货运站规模和设施水平的因素有：（1）货物种类：大宗的小件托运货物还是已装 入集装箱的货物；（2）货流特点：货运量及货流峰值是货运站设计的重要依据，对货运站运 营也有重要影响。货流量的大小决定了货运站的规模和收益，而货流峰值特性则对货运站的 货物转运、仓储能力提出了要求；（3）运货飞机和地面运输设备的特性：经营方式、机型， 货运站的机械化程度，低、中、高等机械化程度。 

运货飞机的经营方式包括：全货运航空公司经营定期货机；全货运航空公司经营包机 运输；客货兼营航空公司经营全货机；航空公司使用快速改装型飞机，根据市场需要临时拆 装座椅，白天运客、夜间运货  ，“一机两用”；客货兼营航空公司经营“COMBINE”（康比） 机型，即上舱半截货机型（主要是 B747）；客货兼营航空公司使用客运航班飞机从事腹舱载 货。 

为了较好地进行货运站设计，主要应考虑以下几个方面的问题：（1）货物种类及货流 量特性；（2）运货飞机情况；（3）货物处理的机械化程度选择；（4）货运站站址选择及布局； （5）货运站建筑设计。  机场物流园区又称“航空物流园区”，是指围绕机场周边而设立的一些与物流货物运输 相关的物流区域，机场与这些物流区域构成整个机场港区。 

10. 机场的成本与收入

根据机场的投资及运营特点，可以把机场的成本分为资本性成本及运行成本。 

资本性成本（capital cost）：主要是指机场投资贷款或发行债券的利息，即通常通称的 财务费用及机场提取的折旧费用。  

运行成本：机场运营中所发生的相关费用，如人工费用、水电、服务过程的物料消耗、 设备设施的维修保养费用等。  

不同的机场定位及其运营体制所带来的成本差异主要表现在以下几个方面：（1）财务 费用；（2）折旧的计提；（3）人工成本。  人工成本在总成本中所占比重的高低不仅取决于机场的规模及整体管理水平，还取决 于机场管理当局对机场运行业务参与的程度。  

现在很多的机场是以航空性收入和非航空性收入来划分机场收入的。 

航空性收入：机场为飞机、旅客、货物进出港提供服务而产生 的收入。

非航空性收入：机场除航空性收入以外的其他经营性 收入。   非航空性收入更多地取决于机场的经营规模、战略、手段、技巧等经营要素。 

11. 机场管理模式

机场的所有权形式有以下几种：政府直接管理的公有形式、通过机场当局的公有形式、 公有与私有的混合形式、完全私有的机场。 

世界上大型机场的经营管理模式主要有四种：中央或地方政府所有并组织专门机构管 理和运营；半政府、半市场性质的机场管理局管理机场；私有化后改组的机场公共控股公司 进行管理和运营；完全市场化的公司进行管理和运营。  其中半政府、半市场性质的机场管理局的管理模式下，机场管理局的股权主要为各级 政府所有，即各级政府对机场实行控股，其中有极少数机场的部分股权为社会团体所有。  

机场民营化就是政府通过减少介入与干预但不减弱监督的职责或者通过管理权与经营 权的分离来达到鼓励竞争、打破垄断的局面，最终是机场的经济效益得以提高的过程，其方 式主要有委托管理、特许经营、出售、放松规制等。  

民营化的主要动机是解决机场建设所需要的巨额资金，同时带来以下效应：（1）民营 部门的创新性、灵活性和高效率能够给机场的建设和发展带来生机；（2）民营资本的介入有 利于吸引高素质管理人员，迎接激烈的国际竞争；（3）有效地减轻国家及地方的财政负担； （4）政府直接参与投资和经营容易陷纷繁复杂的微观经济事务中；（5）实现资源的优化配 置。 

我国机场民营化改革的实质是经营权参与和所有权参与两种形式。在实践中，一个项 目也可以采用经营权参与和所有权参与的混合形式。  机场转型即机场从经营型向管理型转变，管理型机场的最大特点是所有权与经营权分 离。 

12. 机场服务质量

测度服务质量的方法可以分为客观测度和主观测度。 

机场主观的服务质量测度方法有两种：服务质量卡和顾客调查。  服务质量只是评价机场绩效的一个方面，机场运营的财务指标也是非常重要的指标。  目前大多数关于机场服务的比较更多的是从顾客而不是航空公司的角度来看的。 

第 13 章 机场特许经营

机场特许经营是指政府授予机场管理当局以机场的经营管理权后，机场管理当局 对于机场范围内的业务项目通过公开招标或其他方式，与选定的各业务项目的运营商签订特 许经营协议，受许人即取得某业务项目的经营权，并通过协议明确特许经营期限、特许经营 权费标准以及机场管理当局与受许人之间的权利义务关系等。 

机场从非航空活动中获得的收入主要来自于：特许权受让人缴纳的酬金；出租土地和 房屋所得的租金。 

一般将机场特许经营分为机场特许经营和机场特许专营两种模式。  机场特许经营主要应用于非航空业务中；机场特许专营主要应用于航空业务和机场建 设项目中。 

机场特许经营：在机场特许经营模式下，经营者取得经营牌照或经营许可，主要提供 以获取经济收益为目的的机场非航空业务项目，例如机场内零售、餐饮、出租车、汽车租赁、 机场广告等一系列经营项目。这些项目的特点是：竞争性较强、特许时间较短、灵活性较大、 可以引入多家运营商经营。  

机场特许专营：机场管理当局在实施特许专营时承诺，一定期间、地域或运量条件下 控制经营者的数量，仅由一个或固定数量的几个经营者经营，以保证受许方的利益。机场特 许专营主要应用在航空业务和机场建设项目中。优点是可以有效地利用各专营商的能力和专 业技术，特别是在一些核心业上的专业能力。同时，利用专营权能很好地将营运风险和责任 转移给专营商。 

机场实施特许经营的益处有：首先，实施机场特许经营可以有效地解决机场长远发展 的投融资问题；其次，实施机场特许经营可以在机场经营中引入竞争机制；最后，实施机场 特许经营可以维护社会公众的利益。 

我国大陆民用机场特许经营适用的机场业务范围主要包括两类业务：一类是机 场地面服务业务，另一类是机场商业活动。 

14. 机场环境保护与机场公共关系

“三同时”制度是指在新建、改建、扩建基本建设项目、技术改造项目、自然开发项 目以及一切可能对环境造成污染和破坏的工程建设的同时，防治污染和生态破坏的设施必须 与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的制度。 

对机场电磁辐射污染的治理，可采取区域控制、屏蔽防护、吸收防护、个人防护四种 方案  

机场的噪声污染业已成为机场环境影响中最引人注目、最为棘手的一个问题。  合理安排飞行程序，使飞机在起飞和着陆时，从高度或水平距离上避开噪声敏感区， 是控制飞机噪声污染的一个非常有效的措施。  

驱赶仍是目前各机场广泛采用且具有一定实效的方法。具体驱赶方式包括：听觉威慑； 视觉威慑；布设障碍网使鸟难以接近栖息处（高大建筑、食物来源区域等）；用化学药剂毒 杀和捕捉等。 

机场要面对的公众主要由以下四类：外部的商业公众、外部的一般性公众、内部的员 工公众、内部的商业公众。 

第 15 章 机场营销与机场竞争

把机场产品分为核心产品、主导产品和延伸 产品三个层次：（1）核心产品是机场整体产品最基本的层次，即客户在使用机场产品过程中 和使用后可获得的基本利益和效用。可以把机场的核心产品界定为满足承运人（航空公司） 的航空器起降、停场服务及其旅客、货物的过港需要。（2）主导产品或称主营产品是与机场 设施相关联的各种航空运输服务，也就是通常所称的机场航空业务。（3）延伸产品或称附属 产品是利用机场资源综合开发同时为主营业务提供配套支持的各种业务。 

机场航空业务产品的基本特征包括：  1.顾客直接感知；  2.生产与销售一体；  3.不可储存；  4.产品组合链条长；  5.主营产品与延伸产品伴生并融合销售。 

机场的营销分宜分为主业营销（航空业务营销）与辅业营销（非航空业务营销）。机场 的主业营销包括航线营销和航班营销两个方面；机场的辅业营销包括机场的初级产品营销和 二级产品营销。 

机场营销的特征有：  1.两类产品：航空与非航空产品是伴生的。  2.双重客户：航空（航空公司，旅客和货主）；非航空（承租人或受让人，消费者）  3.间接效果：间接客户的消费决定了直接客户的存在，直接客户决定了机场的存在。 

机场属于 局部有限垄断企业原因：机场航线营销的主要对象是航空公司，目的是通过航空公司增加航线、航班的飞行以 带来机场业务量的增加。航班营销的主要对象是旅客、货主、旅行社、航空货运代理公司。 目的是为机场创造更多的客、货源，以维持或推动航班量的增长。

机场的局部有限垄断特征：1.机场垄断的区域性。由于机场属资金密集型项目，在市 场尚未出现巨大需求并且具有足够投资来源时，在一定的区域范围内通常只会建设一个机场， 由此而提供了机场垄断的条件。2.机场市场的流动性。在机场相对垄断的市场区域，并不意 味着该市场长期为该机场所拥有。由于价格等因素的影响，原有的垄断市场将出现流动状态。 最典型的现象是低成本航空公司的出现。该类型航空公司一般选择一个城市的次要机场或重 点城市的周边地区的二线、三线机场作为其基地或起降机场，从而使骨干机场所拥有的有限 垄断市场部分流向了这些几次行，动摇了骨干机场的传统垄断。3.不同运输方式的分流。 

  机场在低成本航空业务方面的竞争表现方式：（1）位于大城市周边的小型机场通过发 展低成本航空业务，获得了新的发展机会，并对邻近的枢纽机场产生分流，蚕食枢纽机场的 传统市场。（2）利用一体化机场系统对集团内同一城市或相邻的一、二线机场进行分工，保 持优势地位，避免客源流失或市场萎缩。（3）同一机场建设两套设施，成为可以同时为传统 航空与低成本航空服务的“兼容”型机场。  

机场竞争的“马太效应”主要表现在以下几个方面：  1.效益周期的不同体现：机场竞争的马太效应并不一定是发展与不发展的问题，而是 在同一环境下所能形成的速度与加速度的问题。  2.航空业务的加速聚集：航班、航线、中转业务；  3.非航空业务资源的倍数增长：客货流资源和土地资源； 多数非航空业务的市场广度随吞吐量的增长呈倍数增长，能为机场带来的收益也不是 与吞吐量城等比例关系的。  4.更优的保障形成更强的优势；  5.兼并重组，使强者更强。  机场品牌的作用将从双向客户选择中表现出来：一是对于旅客、货主；二是对于航空 公司。   机场的产品质量主要由安全、舒适及效率构成。   对机场的客户而言，效率的重点是航班的准点、中转的便捷和出入境联检的顺畅。 

机场的价格竞争根据不同的发展战略，不同的客户对象具有不同的表现形式：（1）提 供鼓励性价格：根据机场的市场拓展战略及不同的航线、时段、航班量实行弹性价格，以机 场的有限资源构成最大的竞争优势。（2）建立承运商竞争平台，创造低价位环境：以具有吸 引力的价格条件引进两家以上的基地航空公司。（3）按服务要求定价：根据航空公司的不同 服务需求，采取不同的收费以提高吸引力。 

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/332a23c0581b6bd97e19ea8f.html