陈建军
浙江大学区域与城市发展中心教授
一、低碳城市建设的研究背景及意义
低碳这个概念是最近这几年发展起来的一个比较新的概念。其实说新也不新，过去讲的绿色经济、绿色城市，和低碳也差不多，它主要是讲到环保，降低碳排放的角度，这个概念是英国人发明的，英国人自身的产业转型升级也是穷途末路，也拿不出实货。从布莱尔开始就编造一些新的概念，用这个办法把英国的国际地位突出出来，如过去的文化创意产业，这也是英国人包装出来的，后来又提低碳经济，这也是英国人包装出来的。不论动机如何，不管是提倡文化创意产业也好，还是低碳经济，对整个人类或是其他国家的借鉴意义也是挺大的，所以，中国不管是文化创意产业也好，还是低碳经济也好，我们都是充满热情地把这些口号和概念接过来，赋予我们自己国家的经济建设，这其实也是对的。
这里就介绍一下低碳经济，低碳经济主要是强调在可持续发展的理念下通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的经济发展形态。这是低碳经济的解释。这里的关键词是减少高碳能源的消耗，减少温室气体排放。在最近的APEC会议上习近平和奥巴马的会谈也提出了中国减少碳排放的目标，今后中国在减少碳排放的问题上会面临越来越严峻的状况，中央政府也越来越把减少碳排放作为一个硬指标下放到各个地区去，今后会形成“一票否决制”，我们现在越来越多的是淡化GDP的指标，而越来越强调碳约束，所以，在持续发展这个问题上协调应给予高度的重视。
有了低碳的经济概念就有了相应的低碳城市的概念，其实低碳城市的概念是低碳经济运用在城市发展上的一个概念，其意为，在推动城市发展的过程当中，减少碳排放，最近我们就谈了一个脱钩的概念，经济发展以及城市发展要和碳排放的增长要进行脱钩，因为长期的经验告诉我们，经济越发展，城市越发展，碳排放量就越高，我们希望能够做到脱钩，这是我们最后问题的落实点。
那由此可以看到，在我们讨论城市问题时，低碳城市的研究就成为一个绕不开的问题，这一次讲座围绕着城市有三个方面的问题是突出出来的，一个是城市间的协调发展，第二个是城市的文化和历史保护的问题，第三个是低碳城市，这都是城市发展当中目前非常具有重要意义的话题。
应该看到我们这个地球面临的碳排放的情况是非常严峻的，大家都感到这几年的环境问题越来越严峻，碳排放问题已经超越了一个单纯的环境问题，而变成了一个国际政治的问题。昨天奥巴马还有一个讲话，北京的环境污染非常严重，它是不利于孩子成长的。这体现出美国对中国的不友好态度，只要能够找到一些把柄，它都忘记不了攻击中国。今后50年到—100年，美国的头号对手，当仁不让的就是中国了，其他都是假的，俄罗斯等并不是美国的真正对手，真正的对手而是中国，因为这是利益纠葛的问题。中国的碳排放今后会不断地被抵触中国的发展中国家拎出来，这是我们的一个软肋，这是一个问题。
第二个问题，我们自己也感觉到雾霾正越来越严重，过去说重庆“雾都”，现在重庆不再是“雾都”了，我们那边污染还要厉害，过去感到重庆是“天无三日晴”，整天天是阴蒙蒙的，现在感到重庆还不错，虽然雾蒙蒙的，但呼吸当中没有感到令人不畅的感觉，现在沿海一些大城市，包括杭州，这几年看到蓝天白云的日子会越来越少，这确实不用他人说，自己也确实认识到这一点，别人攻击这一点也是应该的，也是促使我们自身去重视这个问题，因为这个问题已经是关系到中国人每个人的健康问题了。
这里有一个数据就表明中国的碳排放量的年均增长率是排在世界前列，高于世界平均水平4个百分点。其实这个话也是心平气和的，它主要是讲到碳排放的平均增长率，讲的是增长速度，这也对，因为中国的经济增长速度是高于世界的平均增长速度的，经济增长速度高，当然，碳排放量在正常情况下也高。现在中国已经是全世界第一大碳排放国，这个道理也在那儿，因为中国是全世界第一人口大国，而且今年的国际货币基金组织（IMF）在12月2号就发表了一个报告，中国今年的按照购买力平价计算的国内生产总值已经超过美国。产出多，碳排放量也多，这一贯如此，我们今后做的工作是产出多，而碳排放量不多，这是我们今后面临的挑战。
下面是几张图。这个是中国与主要国家的二氧化碳排放量的比较，这是一个年均增长率，这是排放总量。中国的排放总量是6字头的，美国的排放总量是5字头的，这比较夸张，人口和中国差不多的印度，印度的碳排放量只有中国的五分之一，这要向印度学习。反之，人均碳排放量，中国比别国差得很远，中国人均碳排放量只有美国的四分之一，从这个角度而言，我们还有很多可以说话的空间。当然，如果中国人达到像美国一样的碳排放比例的话，那在这个地球就比较难活下去了。现在最大的问题是中国发展超过美国了，中国今后的发展模式是不是美国式的发展模式？按照目前的增长状况，其实我们是按照美国的发展模式在做的，但这个地球可以容纳一个美国，再容纳不了4到5个美国，地球碳排放量承担不了，能源也承担不了，但最大的危机是我们现在没有找到更好的超越美国的增长方式，包括中国的精英们也是要模仿美国，这个是非常麻烦的一件事情。这个地方有很多的创新空间，其实现在政府就提出打造创新型国家，打造创新型城市，其实考虑的问题是怎样避免由传统的发达国家提供的发展模式。其实我们建国一直在寻找新的发展模式，到现在，我们也没有找到更好的，但现在的问题已经到了我们不找出来就没有办法发展的程度，因为马上要成为“世界老大”了，我们的人均还没有达到世界老大，总量是达到世界老大，但如果人均达到世界老大了，那人均碳排放量也是世界老大，能源消耗也是世界老大，这个问题还没有办法来对待。所以从总量老大到人均老大的过程当中，我们必须解决发展模式问题，而且这个任务看起来只有由中国来操心，美国人不会替我们操心，印度人跟在中国的后面，从碳排放量来看就远在中国之后，所以中国面临的任务是非常严峻的，在这个问题上，我们甚至是没有模板可循。11:22
这个就是刚才那个图的表示，这个总量是世界，这个是美国，这个是中国，中国从2000年到2007年就多了这么一大截，美国就多了这么一小截，按照这个趋势的话，确实是比较严峻的。世界上，现在中国戴上的一顶帽子是“第一号碳排放量大国”，所以在京都会议之后，早几届，发达国家首先要承担减排的任务，但现在中国已经不能推了，中国一定要说自己是发展中国家，但也是世界上最大的碳排放国，中国不减排，就没有说服力，所以中国只好提出来减排，但减排的问题也是中国自身的需要。
从人均而言，这个数据和世界平均的相比，稍多了一些。人均的，像发达国家的美国、加拿大、韩国、日本，都比中国高，连新加坡、德国、英国都比中国高，中国还相对较低，当然，比较好的是印度。
减排的任务主要是来自于国际压力，第二是自身内在的要求，现在我们提出中国的国家发展目标，不是单纯的经济增长的目标，在保证中国人民的身体健康、社会福利方面，今后碳排放量的任务目标会一步一步地超过GDP指标。如果中国各个地方今后以碳排放量来衡量地方的发展目标的话，那现在的排序要颠倒过来了，很多中西部地区会成为发达地区，东部地区成为发展中地区，西部地区的碳排放量相对比较少。
这个表提供了世界上主要城市的空气污染状况，这个空气污染状况，中国的城市和发达国家城市的差距还是蛮大的，中国上海、天津、北京，在这张表当中，列出的天津就当之无愧地成为了冠军。天津在这几年的发展确实也非常快，由于取决于大量的国家投资，其经济增长率一直在中国的最前面，人均GDP，天津也是中国的首位，超过上海。大量的投资建设，天津的污染就变得非常厉害。北京的这些指标也不甘落后，全面地超越上海，上海位于第三位。但和其他国家相比，中国这个指标确实要比较恶劣。所以，对中国的城市而言，减排的任务就显得更加地艰巨，所以我们提出要打造“低碳城市”。
二、低碳城市建设的理论基础
打造“低碳城市”的理论基础来自于可持续发展的理论，这个理论的提出是在上世纪80年代的时期。可持续发展的理论是保证经济社会发展和生态环境的良好的平衡，使得经济发展能够在生态环境不被破坏的情况下得以持续，这叫“可持续”。
到目前为止，中国的增长方式其实是不可持续的，这只有体现在我们没有找到新的增长方式，我们基本上还是延续着发达国家的那种增长模式来发展我们的工业、农业和服务业。唯一比它们做得好的是，中国的规模经济比它们做得好，我们有这么大的人口规模和产量规模，人均下来，每一个人的单独排放就不比别国多，但在发展方式上没有决定性的改变，这是最关键的问题。
那低碳城市的目标，在实现城市的可持续发展上，有所突破，实现了城市的碳排放和城市的社会经济发展之间的脱钩，这个是可持续发展理论和低碳城市建设之间的一种相关的关系。
那在这几年上，国际上讨论低碳经济、低碳城市的理论还是蛮活跃的。还有一层理论是碳足迹的理论，这个人的生活或生活轨迹所导致的碳排放量有多少，来探讨人的生活轨迹，这个是一个很重要的理论。碳排放是要从每个人做起，在生活方式当中怎么样减少碳排放。现在发达国家还有专门开发这样的统计机器，比如你坐车，你是开小汽车，还是坐公共交通，这都会影响一个人的碳排放，由此来定量地计算每个人的碳排放。如果每个人都能够在日常生活当中注意自己生活方式的碳排放量的话，那这个国家、这个城市的碳排放量就能够减下来，这是一种非常好的碳排放的减排发展模式。但要推广，相对而言就比较困难，主要是教育，每个人都能够认识到怎么样采取低碳的生活方式，出行可以尽可能地选择低排放量的生活出行方式，但这一点谈何容易。
像我国的一些精英分子，我们提到一个非常有名的房地产商，他的名字是潘石屹，潘石屹是中国最早把美国大使馆，把北京的PM2.5的指数在微博上天天公布的。过去大家不知道美国每天公布的中国的PM2.5值和中国公布的值是不一样的，潘石屹利用他的影响力每天在网上晒中国的北京的PM2.5值，引起公众的重视，他也是一个贡献，使大家能够认识到PM2.5值对环境的影响，在这之前，大多数人不关心这个指标。这个人对环保非常重视，因为后来有人就发现，他自己开的车是一个大排放的车，有5.0，一边开着5.0大排量的车，一边拿着照相机专门去拍污染的照片，这是典型的中国精英分子的“说一套做一套”的行为。后来被揭发出来以后，他都非常难为情，所以现在这些名人相对比较沉默，因为言行不一致，这就出现了很大问题，提倡环保、提倡低碳是非常好的，但身体力行，你要去做，他自己开着大排量的汽车整天宣传，但宣传也没错，如果从自己做起就更好。碳足迹理论非常好，但要落实下去，就比较难。大家嘴上都会说，但落实到自己的行动上，这是非常困难的。很多人去过欧洲，去过日本和韩国，中国作为一个发展中国家，街上跑的大排放的汽车是这些国家当中最多的。中国的精英，包括知识精英、产业精英和官僚精英，就在自觉不自觉地模范着美国的生产方式和生活方式，其实发达国家提供的不仅仅是美国版本，还有欧洲版本、日本版本，你到欧洲去，到法国、英国和日本，人家开的车都是小排量的车，大排量的车有，但非常少，在江浙一代，长三角一带，包括广东一带，稍微有些钱的人，或钱不多，刚刚有些钱，尽可能地买大排量的车子，好像买1.8、1.6的车子，到街上就没有面子。有一个车子是卡罗拉，这是日本的国民车，在日本当中，销售最多的是卡罗拉，卡罗拉当时在日本是1.6排量的，但在中国销售，为了满足中国老百姓的虚荣要求，其实这个车在中国已经算是中低档的车了，要把它改成1.8，如果是1.6，估计中国人就不会买。中国作为一个发展中国家，我们的人均收入，满打满算现在也就6000多美元，日本是3.5万美元，但现在我们对车的排放量的要求就这么高，这是非常要命的问题。
又比如说中国的整个交通工具，还是主要以小汽车为中心，甚至高速公路修了四车道，不够，修了六车道，还不够，修八车道，像八车道、六车道的高速公路，世界上除了美国，估计也就只有中国了，大家不愿意用公共交通工具，就愿意用小车子。也有人说中国的国民性和美国人差不多的，中国人比较崇尚个人自由，开一个小车子比较自由，不管是坐地铁、坐轨道交通，他都觉得不方便，所以，中国先富起来的精英，他对国民的示范作用是不好的，当然，改革开放30多年，中国向发达国家学习，但我们学习的目标往往是锁定美国，认为美国是代表整个发达国家的发展模式，这当然和我们的宣传也有关，其实并非如此，如果这种问题不解决的话，中国要减排，仅仅是停留在政府号召的层面上，这肯定是不行的。
碳足迹理论是强调要减排，是从每个人的生活当中开始做起的，生活方式的改变，交通、住行，甚至是饮食，都要做很大的改变，中国现在的生活方式，如出行要开大排量的车子，现在又讨论了，冬天的取暖，现在网上在讨论冬天的取暖，南方也要集中供暖，南方集中供暖的趋势成了大趋势。对这个问题，也是要进行仔细分析的，因为过去说南方不供暖，北方供暖，是因为那时候中国穷，那现在中国有钱了，南方也应该供的，但这个供暖会增加更多的碳排放量，这是应该要考虑的问题，也会造成不必要的能源消耗。中国的饮食结构也是高碳排放量的，中国的饮食结构在世界上确实是比较特殊的，中华料理都是需要大量的能源消耗，比起发达国家的饮食状态，中国的碳排放量也是比较高的。
总之来讲，就是说如果我们根据碳足迹理论来精确地计算每个人的碳排放量，这个对中国而言是具有非常大意义的，因为中国13亿人，每个人能够减少一点碳排放的话，那对人类的贡献还是蛮大的，对我们打造低碳城市的贡献还是蛮大的。关键是怎么样执行，这个是比较困难的。有两个方面，一个方面是通过大量的教育，培养起人们低碳的理念。特别是在中国的社会当中，如果能够形成低碳排放就是光荣、高碳排放就是可耻的社会风尚的话，这也是一个很大的促进作用。第二是制度的设计问题，怎么样进一步地限制高排放量汽车的运行，限制人们的高碳排放量的交通方式。这有两个方面，一个是大力发展公共交通，特别是像轨道交通，因为轨道交通主要是用电能，电能可以采取用低碳方式的发电模式，它不必要像燃油一样一定要烧石油，因为发电可以用核能发电，也可以用光发电，也可以用风力发电，所以，我个人比较看好碳足迹理论。要减少碳排放，在目前为止，我们没有找到更好的发展模式的情况下，从每一个人开始做起，从社会风尚开始做起，转变人们的生活方式，这个应该是一个需要提倡的方向。
在碳排放理论当中，其实要做到，目前为止整个世界的趋势都是碳排放和经济发展是同步的，经济总量越多，碳排放也就越多，看这个地方的经济发展，要看碳排放量，碳排放量确实是高，但另外一个方面，这个地方的GDP总量肯定也是高的，这个相关关系就带来人们对碳排放评价的两分法，一个是认为中国这几年的碳排放量已超越美国，这感到是一件难为情的事情，中国成为世界上第一号碳排放的大国。但另一方面的问题，我们成为世界上第一号碳排放大国，在某一侧面就说明了中国的经济总量已超美国。因为经济总量在核算上有很多指标，按照美元汇率计算的GDP总值，中国还不如美国，中国今年达到10万亿，美国达到17万亿，美国比中国高70%，但按照购买力平价来算的GDP总量已经超过美国，中国按照购买力评价来算是17.6万亿，美国是17.4万亿，这在经济学还有各种各样的讨论。但碳排放的数据确实说明中国的经济总量已超越美国，从这个角度而言，碳排放多有什么办法，我们的经济总量就有这么多，人口就有这么多。
但现在有一种新的理论，碳排放量要和经济发展脱钩，过去这两者之间是成正比的，但现在要做到经济发展高速增长，但碳排放量的低速增长或零增长（这比较困难），但至少这两者之间不能保持同步增长的状态。现在有一些研究，最近我们这个团队也做了一些研究，认为碳排放是可以做到优质性，倒U型的。在经济增长的前期，碳排放和经济增长是同步增长的，但到了后期，可以做到经济增长，而碳排放量不增长，甚至减少，这并不是说做不到的，因为经济增长会提供更多的一些替代的手段去减少碳排放，这是讲到脱钩理论。脱钩理论有三种脱钩方式，强脱钩、弱脱钩、衰退性脱钩。
有关碳排放的理论还有很多，如技术创新理论、能源环境等。这个是“隧道效应”理论，也是脱钩理论当中的一种，这是经济发展，这是碳排放，碳排放能够超越经济发展，碳排放的高阶段能够进入到低阶段。
三、国外低碳城市建设案例分析
现在重点谈低碳城市建设，这个话题也是发达国家首先提出来的。其实我们刚才有一个表格已经看到了，现在世界上碳排放量比较高的城市都已转到发展中国家，发达国家其实已经转入了一个低碳经济的转型发展模式，像美国的纽约相当于中国的上海，但美国纽约的碳排放量远远低于上海。纽约在构建低碳城市方面做了很多工作，一个是在能源供给方面，提高能源效率，增加清洁能源能力，这是美国的一个方法。另外，在交通方法，提高公共交通的效率，这个是非常重要的。
现在中国的一些做法也是学习美国的，在大城市发展快速公共交通（BRT），现在一些城市在轨道交通没有跟上城市发展的需要时，开辟一些BRT也是必要的。希望用快速公交来挤出私人小轿车。另外一个，实现地铁和公交的免费换乘，吸引更多的人采用公共交通的工具。这是中国现在在做的，美国做的事情比较容易为中国所接受，中国的城市建设者都是如此。
当然，美国也有一些做得不尽如人意的地方，像美国的整个国家的交通，它是以高速公路为主要交通工具的，而不是以轨道交通为主要交通工具的，这一点美国是不如日本和欧洲的，像美国现在连高速铁道都没有，城市里的整个地铁系统，不管是从纽约还是从其他州而言，地铁系统也是比较落后的，但现在它们至少向这个方向努力，这是我们需要去学习的。
另外一个，因为城市的低碳有衣食住行这四个方面，首先是出行，出行是占到城市碳排放的一个很重要的方面，这几年为什么雾霾这么厉害，其实北京最近有一个研究，就发现雾霾当中，造成雾霾最重要的原因其实是机动车的排放，这个报告最后是没有公开公布的，过去说是煤炭的原因，后来发现煤炭不是主要原因，因为中国这几年煤炭的消耗量没有大幅度地增长，煤炭排的颗粒物不是PM2.5，而是PM250，煤炭排放的颗粒比较大，而汽车排放的颗粒物才是组成PM2.5的主要原因，这是一个非常突出的问题。但问题是限制小汽车，这个举措的牵涉面太大，其实汽车工业是具有非常长的产业链的产业，它对整个国家的经济发展，甚至对地方的财政收入，然后是就业问题，都是牵一发而动全身的，所以，现在国家没有从任何层面说要限制汽车的拥有，即便是今后限制汽车的出行，它也不会限制汽车的拥有，像北京的交通，限制单双号，它带来的一个结果是有些人买两辆车，这是北京限制单双号一个非常重要的目标，一个人一下子买两辆车，那汽车厂家就获益了，任何国家都一样，发展到一定阶段以后，政府被企业所“俘获”，因为国家的利益在很大程度上被寡头垄断的利益所“俘获”，这个现象肯定是存在的。中国现在已经是世界上第一号的汽车大国，国家现在连放弃房地产商这件事情都做不到，更不用说放弃汽车制造商了，因为在国家整个产业链当中，汽车制造商的地位绝对是高于房地产商的地位，这个大家都非常清楚，不管从产业链的长度、涉及面的广度以及技术水平的高低，以及对国家目标的实现，其实汽车制造商的发言权要高于房地产，房地产我国都不愿意放弃，我们屡次推出政策来保护房地产商的利益。其实，发达国家的汽车厂商都是媒体批评的主要目标，而在中国的情况却相反，这是我们实现低碳城市、低碳经济的一个很重要的门槛，跨不过去。这是一个问题。
当然，房地产商怎么样建设低碳的建筑物，这也是我们学习考虑的，这个问题相对而言要比低碳出行容易解决一点，过去我们的建筑物大量都是低碳的，夏天通风非常好，冬天多穿一点棉袄，这是中国的低碳建筑。现在生活水平好了，很多建筑就开始模仿发达国家的建筑了，发达国家的建筑要保温性好，因为整个建筑物全部都是人工调控温度的，密封性好，夏天的冷气和冬天的暖气不会跑掉，但这个技术有一个问题是必须要进行人工调温，这个问题也比较大，所以在这两方面如何权衡，到底是过去传统的窗户开得很大，不断地进行通风，还是现在窗户开得很小，密封性强，密不通气的城市建设。但现在总的城市建设是向后面一种类型发展，所以就会很注意建筑物的保温性、密封性，使得暖气或冷气不至于发生太多的泄漏，由此来达到节能的目的。刚才讲的是美国，因为中国人比较愿意学习美国。国内的一些低碳措施其实是模仿美国的。
第二是伦敦，伦敦跟美国差不多，它的低碳目标，低碳的实现手段也和美国差不多，况且英国是最早提出低碳建设、低碳城市的国家，它确实也做了很多这方面的工作，但我们在讲发达国家的一些低碳城市建设时，要认识到一个问题，作为城市的低碳发展，相对而言是比较好解决的，比如城市的出行方式，用大量的公共交通工具来替代私人的交通工具，以低碳的建筑物来替代传统的建筑物，甚至去改造人们的饮食，这也能做到。今后随着经济发展，现在大城市中，80后、90后自己烧饭的机会会越来越少，大家更多地去采取外出饮食或公共饮食的模式，这会越来越多，经济发展以后，大家不愿意自己烧饭，这个方式在某种意义上其实是有积极进步意义的，因为每家每户自己烧饭的话，碳排放量肯定是大于去一家食堂/饮食店去饮食的碳排放量，这个是公共消费的规模经济，不要看现在的饮食店会排放很多碳，但如果这些饮食店不办，挨家挨户自己烧的话，碳排放量会更大一点，整个生活方式会这样改变。如果大家都参与公共饮食的话，其实慢慢的，中国的饮食文化也会发生比较大的改变，时间会越来越紧，生活节奏会越来越快，大家对饮食的要求也会越趋于简便化和快速化，这会改变中国传统的饮食，逐渐地向西方的饮食发展，现在在一些经济比较发达的城市，西餐、日本料理、韩国料理都大行其道，那些国家的料理方式的碳排放量要低于中华料理的碳排放量，这也是适合经济发展的趋势的，衣食住行是影响碳排放量的一个重要标准。
但还有一个问题解决起来相对比较困难，发达国家解决碳排放量或低碳排放量在很大程度上是由于生产方式、经济发展模式的改变，这个生产方式和经济发展模式的改变主要体现在发达国家把大量的制造业转移到了发展中国家，这是一个非常重要的特点。因为碳排放主要是生活方面的碳排放，那还有生产方面的碳排放。中国的碳排放明显的是和中国的高制造业比重紧密相关的，因为生产活动肯定会产生大量的碳排放，发达国家现在在整个全球产业链的架构当中，它主要是集中在产业链的高端，主要是集中在第三产业部分，如研发部分、销售部分，这些部分的产品都是无形产品，相对而言，创造无形产品的碳排放量就低，而中国这些发展中国家，中国作为“世界工厂”，它的主要产业是集中在产品的制造环节，它会造成大量的碳排放，这是不可避免的。所以，学习发达国家打造低碳城市会存在一个问题，我们在生活模式上、生活方式上可以采取发达国家已经采用的低碳的生活方式，如出行，更多地使用公共交通工具，餐饮是逐渐地变成简餐、快餐，规模经济的生产、餐饮的方式等去降低碳排放量。但在产业方面，怎么样进行城市的产业结构调整，这一点目前为止还有很多城市是做不到的，这个是一个非常重要的问题。
在发达国家建设低碳城市的方面，日本东京的很多方式更容易为中国人所接收，因为相比美国，日本是一个缺乏自然资源的国家，而且日本在整个国民文化当中，它有一种危机意识，就认为日本的国土狭小，没有自然资源，人口众多，所以从小就被培养起一种节约资源、节约能源的意识。其实中国的国情更多的像日本，而不像美国，但长期以来我们宣传的过程当中都认为中国人可以更像美国，而不像日本，因为我们地大物博、资源充裕，其实根本不是这么一回事情，中国有13亿人口，而且中国的耕地面积远远低于世界平均水平，中国的国土是印度的3倍，但总的耕地面积是少于印度的，这其实存在很大的问题。石油、天然资源的蕴藏量，从总量上来讲，在世界上不算太少，但从人均而言，在世界上是少数的。我们教育得好像资源很充裕，所以整个发展方式自上而下，都是采用美国的发展方式，包括整个国家的交通出行，一开始模仿发达国家，大量地引进高速公路的建设，现在高速公路网是四通八达，但高速铁路网这几年才开始发展。城际之间的轨道交通，这两年才开始起步。这都是问题。
而日本在上世纪初，它一开始发展就以发展轨道交通为主要标志的城际交通和整个全国的交通，日本最宽的高速公路是从东京到名古屋再到大阪，这条最宽的高速公路也只有四车道，中国肯定是八车道了。而且中国城市之间的高速公路还不止一条，就杭州到上海的高速公路就有三条。这样大的高速公路占用地理面积以及其排放量，反过来就证明了公共轨道交通的使用频率不高。像日本城市里上下班开车的人几乎没有，哪怕你是老板，哪怕你是总经理，开很大公司的，上下班基本是坐公共交通工具的，它已经形成文化了。你去开会，你坐公共交通工具，根本不是面子上问题，并不是一定要开个车去开会，去赴约，才显得我有面子，但在东京没有这样的状况。随便哪个单位要开个会，都是坐轨道交通的，如果不坐轨道交通就只有坐大公交、坐大班，很少有开小汽车去开会、去上班、去赴约、去会谈，这种情况是没有的。尽管日本东京公民的人均小汽车拥有量要远远超过中国，但这些小汽车基本是放在家里的，到了休息天要去旅游就开出去，平时是很少用的，要么是接小孩子，在小孩还不能坐公共交通时，送小孩去幼儿园。所以，国家的国民意识上已经形成了一种节约能源的国民意识，而且没有像中国人一样，在出行消费上考虑到很多面子意识，这是建设低碳城市的一条非常重要的经验。这当然也取决于日本本身打造公共交通这方面所做的努力。
当初第一个就是，日本从明治维新以来，从建国以来，从建设现代化国家以来，把铁路建设放在一个非常重要的位置，我专门看过日本的一本书是《铁道与日本》，对日本国民而言，铁道的重要性。铁道已经不仅仅是像我们一样是城际之间的交通工具，它是影响到每个人的日常生活当中的这么一个工具，这是一贯如此的，形成全民利用铁道的公民意识，无一例外，无论是开会、出差、上班，还是上学，大家都利用轨道交通（日本称电车），因为这个国家的公民有一种危机意识，认为日本缺乏能源，坐电车是最节约能源的。
这一点，我们要实现这一点的话确实还比较难。国家领导人或地方领导人出去视察，自己不开小汽车，坐地铁去，他觉得这是非常没面子的事情，不要说了，我们有时候下去调研，我在杭州的时候，经常有单位说，陈老师，您跟我们到下面去调研，这几年浙江省的高铁发展也是非常快的，从杭州到台州或到温州去，有时候坐高铁要比高速公路上开小汽车来得更加快一点，但主办单位就是不愿意坐高铁过去，他一定要开车子过去，他的意思是如果坐高铁过去，人家根本有不会来理你，一定要开车子过去，开到人家公司门口或办公室门口，才觉得你有来头，才会认认真真地来接待你，会存在这种情况，我还是第一次听说。我说，你给我买一张高铁票，你到那边，人家客气一点，到车站来接我就可以，这样更加省时间。从杭州到温州，高铁是2小时45分钟，自己开车子到4到5小时，他就不愿意，这就变成了约定俗成了。城里上下班也是一样，有时候城市交通非常堵，有时候开着汽车上下班远远不如骑自行车上下班来得快捷一点，因为现在城里人基本上没有骑自行车了，认为骑自行车只有两类人，一类是民工（打工者）骑自行车，第二类是学生。好歹有点身份的人都不愿意骑车子上下班，形成这种氛围的话，确实对打造低碳城市就变得非常困难，我讲的主要是杭州的情况。杭州这个城市有好的特点，也有不好的方面，就比较爱面子，杭州文化是“亦雅亦商”，商人气息还是比较重的，这是一个城市的特点。
另外一个是这个城市的公共交通发展滞后，没有快捷的公共交通，现在杭州市一直在考虑是不是能够在没有发展起地铁的情况下，布局更多的BRT（快速公交），在城市道路上开辟快速公交的专用道，专道以后就会挤压城市小汽车的道路空间，这其实是好事，但意见非常大，现在媒体也是多元化了，自媒体也发达了，自媒体的发达导致的一个状况是这个城市当中的中产阶级在影响政府决策当中就显得非常强势，这是一件好事，也是一件不好的事，城市利益，公共交通和小汽车的交通也牵涉到城市的阶层之分，用公共交通的大多数是城市中下层居民，利用个人小汽车是城市中等和中层阶级，大力发展公共交通，在某种意义上会损害城市的中产阶级及以上的这一群人的利益，这些人的话语权又比较强，一看到网上的媒体上都到处攻击BRT，认为BRT不行，浪费道路资源。在没有BRT的情况下，这个道路的三分之一就被空出来了，另外三分之二的小汽车道路就变得非常拥挤，人们就拿这个说事，BRT做到哪儿就拥堵到哪儿，因为现在有两种选择方法，一种是不断地改善BRT，BRT的整个运行速度和运行效率远远超过小车子，就强迫开小汽车的人不要开小汽车，去坐BRT ，这是一种办法。第二种是妥协，不断地压缩BRT空间，现在杭州市政府决策是做第二条，高峰时期小车子是不能进入BRT车道的，但过了高峰时期，小车子是可以进入BRT车道的。节假日小车子也可以进入BRT车道，总的来讲，向有钱人妥协，向用小车子一族的人妥协，这也会影响到低碳城市的建设，不能在这个问题上达成全面的共识。
中国先富起来的这一群人，包括一些中产阶级或是处于小资阶段的人，觉悟确实不是很高，刚富起来或刚有一点钱，更多考虑到的是个人生活的方便，而没有考虑到整个城市的低碳化的发展，我非常看好如何进行碳足迹理论的宣传，低碳城市的建设应该从每一个人开始做起，从每一种意义上来说，就挤压一部分人的城市生活方式，如果不过这个门槛，确实是非常难做的，这一点对城市的决策者而言也是一个考验，怎么样在出行方式上更多地向低碳化方向发展。杭州在发展BRT的问题上是一个方面，其他还有很多方面。
总的而言，在中国各个城市当中，限制小汽车，发展公共交通，这一点的阻力是非常大的。还有很多，比如北京，北京是限制小汽车通行实行单双号，杭州是限购限行，上下班的时候汽车尾号进行限行，限购是购买小汽车进行摇号，这个很多城市开始实行了。但总的而言，进一步推行的阻力非常大，比如提高城市小汽车的停车费，这也是发达国家经常采取的一种措施来限制的，但提高停车费，质疑声音也非常大，市民之间的反对意见非常强。政府自己有时候也感到心虚，因为公共交通跟不上，地铁建设跟不上，北京的地铁虽然跟上去以后，但拥挤程度非常得高，这也无法满足市民们的要求。在这些方面，政府也不敢大刀阔斧地去限制小汽车的出行，所以要两方面去做。
东京的倾向是，第一个是大力发展城市的轨道交通，我有一点想不通，现在中国还是一个发展中国家，很多城市建设轨道交通，一定要修地铁，而不愿意修地面上的轻轨和轨道交通，这一点重庆是做得做好的，这其实是贪大求洋。杭州在修地铁1号线、2号线是通往萧山、余杭的，但即便是这些地方，它修的地铁全部是走地下的，不走地上的，第一个是带来高昂的建设成本，第二个是较长的建设周期。要么不做，要做就做最贵最好的，这其实也是拖累城市交通建设的一个重要因素，其实可以地上、地下一起做，地上愿意造高架，为什么不愿意造轻轨。地面上的轻轨土地的利用率要远远高于地面上的高架，大家想不通这个观念，认为现在建在地面上就会破坏城市环境，带来环境污染，破坏城市的美观。但这方面带来的问题和造大量的城市高架的大量的小汽车运行，到底谁破坏得更严重一点，这没有形成市民共识的。日本东京的市内交通还不是地铁，日本东京的市内交通在山手线，山手线相当于东京的内环，山手线里才是地铁，山手线以外基本是地面上的轨道交通，而且大量的日本人喜欢用地面上的轨道交通，不喜欢坐地铁，因为坐地铁就不可以看外面的风景，心情也不畅，而且地铁慢，因为地铁没有快车，而地面铁道可以有很多快车。所以，在这方面，中国的模仿也具有时代特征。
日本是地面铁道先造，已经造得非常完善了，从地面铁道延伸到市内，就形成市内完善的轨道交通网络，市内交通和市外的轨道交通是不分你我的，内外不分，内外不分也带来市内轨道交通的高通行量，也带来城市与城市之间的点对点的交通，比如要到成都去，根本就不用跑到重庆北站去乘车子，在市内任何一点都可以换乘到成都任何一个点，像这种交通体系，中国是没有建的。如果建立这样的交通体系，很多人也愿意坐市内的轨道交通，因为他的出行会非常方便。其实，在这方面我们要学习的地方还有很多。
我也观察和研究过这个问题，要学习，其实有时候技术上的模范还是可以做到的，关键是制度问题，因为城市间的交通是由铁道部管辖的，市内交通是由交通局管辖的，这是两边对齐的问题。另外一个，体制问题，由于轨道交通或地铁建设的周期非常长，而城市的领导者的认识又非常短，所以大多数城市领导者都不太愿意去搞地铁建设，但这几年呼声比较多，压力比较大，这是一个问题。另外一个问题，对轨道交通建设的本身有一个成本核算问题，所以，现在就过多地考虑轨道交通建设的经济成本，包括建设成本和运行成本，而没有去测算轨道交通带来的社会收益和环境收益，这其实对轨道交通建设是不公平的，所以建设轨道交通，替代传统的交通方式，它会带来碳排放量的收益，还会带来时间成本的收益，这两者之间的收益会产生多少社会经济收益，我们在做轨道交通的可行性研究报告当中都没有。所以，有时候算出来以后，轨道交通建设肯定是资不抵债，投资效益低，会影响国家交通建设，其实不应这样算，这是现在造成一系列的制度方式，包括我们在做轨道交通可行性预算方面，其实也有很多可改进之处。
东京在建设低碳城市方面，对于建筑物的基本要求也是非常严格的，他们制定了一系列的建设规范，建设规范当中就对建筑物的节能制定了非常严格的标准，这一点也是值得我们模仿的。
所以，我们在建设低碳城市方面，至少有两个方面可以向发达国家学习的，一个是公民的教育，怎么样使每一个公民树立起一个低碳优先的城市生活理念，第二个是公共利益优先，城市发展首先要定位于为最大多数城市居民服务的理念，提供完善的公共基础设施建设。第三点，加强制度建设，发达国家的低碳城市建设主要提供了这三方面的经验。
刚才讨论了低碳城市建设的背景、意义以及建立低碳城市的基本理论，重点讨论了碳足迹理论、优化产业结构，优化能源理论、可持续发展理论等，探索了发达国家建设低碳城市的一些经验，比如纽约、伦敦、东京。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/2db3f0711fb91a37f111f18583d049649a660e5e.html
文档为doc格式