三.计算题
1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。 解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L = Q·α·β ·K/ γ 得L＝600×1.61×0.52×0.45×1 / 3.67 = 61.6公里
2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少? 解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48=3.5米
1.分析盾构法施工的利弊及适用性。 答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。 缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。
2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。 这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。
3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。
4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。 换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。
6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。
6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。
1、 轨道交通换乘车站设计原则：① 尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；② 尽量减少换乘高差，避免高度损失；③ 换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④ 换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤ 应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥ 换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道；⑦ 应尽可能节省造价
1、轨道交通枢纽规划的原则：（3、4可持续的原则）答：1、网络化的原则：轨道交通枢纽建筑和周边的城市交通网络之间是相互制约的互动关系，“瓶颈现象”将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发挥。2、城市设计的原则：要充分利用地下空间，一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。3、发展的原则：随着商业文化的冲击，轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。4、环保的原则：轨道交通枢纽中的交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。5、人性化的原则：人性化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本原则。轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握人在轨道交通枢纽中的活动规律。并把它体现于轨道交通枢纽设计的各环节之中。
5.举例说明如何提高城市轨道交通系统的安全性。 答：可就改善某一设备，使之性能完善，有利于提高系统安全性进行论述。答案不唯一。
6.举例说明掌握轨道交通线路远期全日客流量的重要性。答：可用于进行线网规划、线网方案评价、线路设计、车站设计、反映轨道交通线网客运效果和作用等。答案不唯一。
7.试说明按服务覆盖面确定城市轨道交通线网合理规模所存在的问题。 答：该方法仅从城市土地利用方面而没有从轨道交通客运量角度、人口密度等方面计算线网规模；棋盘型线网是理想形式，没有考虑其他形式线网密度。答案不唯一。
8.线网评价指标的筛选应遵循哪些原则？ 答：1）目的性强2）可量测3）具有一定的灵敏度4）合理公正5）容易处理
9.分析在线路平面设计中地下线与城市道路3种不同位置关系的利弊。 答：A位：位于道路中心，对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置，但若采用明挖法，对道路交通干扰较大。B位：位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位设置统一考虑。C位：位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。
10.设A-B和C-D两方向的线路相交，试画出经过E、F两换乘站利用同站台换乘方式实现8个方向换乘的示意图，并写出每个换乘方向经过的具体车站及站台。
A－B 不换乘 A－C E站下部站台 A－D F站上部站台 C－D 不换乘 C－A E站上部站台 C－B F站上部站台 B－A 不换乘 B－D E站上部站 B－C F站下部站台 D－C 不换乘 D－A F站下部站台 台 D－B E站下部站台
5.论述题 ：举例（至少3个）说明在城市轨道交通系统的规划与设计当中如何体现以人为本的思想？ 答：如缩短换乘距离、自动扶梯数量的配置，环控设备的设置，残疾人通道，公用电话以及自动检售票系统的设置等。答案不唯一。
五、论述题：简述现代化城市轨道交通的种类，以及与城市道路交通相比的优势。答：现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。 8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。
6、城市轨道交通系统选型的影响因素
1）城市特性方面（1）城市自然地理条件（2）城市规模、性质（3）城市人口及就业结构（4）城市发展潜力和发展趋势（5）城市经济（6）城市土地利用布局（7）城市交通状况2）城市轨道交通系统特性（1）系统的制式（2）敷设方式（3）技术水平
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