国环评证 甲字 第1051号

沙颍河航道颍上复线船闸工程

环境影响报告书

（简本）

建设单位：安徽省港航建设投资集团有限公司

编制单位：北京中咨华宇环保技术有限公司

编制时间：二〇一三年十一月

1.建设项目概况

1.1. 建设项目地点及相关背景

（1）建设项目地点

颍上县城区东侧颍上节制闸右侧，节制闸和现有一线闸中间分水岛内，上距阜阳闸80km，下距沫河口45km，地理位置见图1-1和图1-2。

（2）建设项目相关背景

颍上船闸为沙颍河航道下游的最后一级船闸，于2008年建成通航，船闸等级为Ⅳ级（500t级），过闸货运量600万t，建设规模为180×12×3m（闸室长×口门宽×槛上水深）。颍上船闸自2008年营运以来，过闸船舶吨位逐年增大，现状过闸船舶大部分为500～800t级船舶，过闸运量也逐年上升，运输高峰期出现堵船现象，全年过闸量远超颍上船闸的设计通过能力。

随着沙颍河安徽段Ⅳ级航道整治工程的实施，颍上船闸通过能力不足的问题将愈加明显，迫切需要对颍上船闸进行扩建，增建复线船闸以满足沙颍河货物运输的需要，适应沙颍河腹地社会经济发展对货运量增长的需求，加快皖西北地区经济社会的可持续发展。

2013年5月，安徽省港航建设投资集团有限公司委托安徽省水利水电勘测设计院、安徽省交通勘察设计院编制完成了《沙颍河航道颍上复线船闸工程可行性研究报告》。

根据建设项目环境管理程序及国家有关环境保护法规的规定，在沙颍河航道颍上复线船闸工程可行性研究阶段，安徽省港航建设投资集团有限公司委托我公司编制《沙颍河航道颍上复线船闸工程环境影响报告书》。我公司接受委托后，及时组织有关专业技术人员赴现场踏勘、调研，收集了有关工程技术资料，以《沙颍河航道颍上复线船闸工程可行性研究报告》的相关工程资料为基础，编制《沙颍河航道颍上复线船闸工程项目环境影响报告书》。

图1-1 颍上复线船闸建设地点

图1-2 沙颍河航道及其船闸枢纽分布图

1.2. 工程概况

1.2.1. 建设内容

复线船闸工程由船闸主体工程、引航道等辅助工程及弃土区等临时工程组成。拟建船闸位于一线船闸东侧，船闸中心线相距62m，新建复线船闸主体工程；与一线船闸共用上游引航道，独立布置下游引航道；新建管理区一处，位于一线船闸西侧；为满足通航净空要求，本次需对一线船闸公路桥进行改建、对颍上节制闸引桥及其连接段进拆除新建；在沙颍河左堤堤后设弃土区一处；在分洪道桥和一线船闸右侧平地上设临时堆土区两处；在引航道东侧设置施工场地2处；设施工道路2490m。

表1-1 拟建项目主要工程汇总表

1.2.2. 建设规模

本次拟新建的颍上复线船闸为一线闸的扩建工程，位于沙颍河航道上，设计最大船舶吨级为500t级，兼顾1000t级船型，按Ⅳ级标准建设。

1.2.3. 建设周期和投资

拟建项目总投资总投资27437.06万元（推荐方案）。预计2013年12月开工建设，2016年6月竣工，工期30个月。

1.3. 方案对比

1.3.1. 闸室选择

沙颍河航道是安徽省的重要航道之一，目前沙颍河航道按Ⅳ级标准正在实施，考虑到沙颍河为国家高等级航道，在腹地水运网中占据很重要的地位，是全国内河水运主通道之一，根据预测运量和满足设计船型组合一次过闸的要求，预可颍上复线船闸比选了200×12×4（m）、180×23×4（m）两种闸室尺度的建设规模，推荐180×23×4（m）闸室尺度方案。2013年3月安徽省交通运输厅向省发改委上报“关于反馈沙颍河航道颍上复线船闸工程立项问题意见的函”提出，建设尺度180×23×4(m)基本可行，建议下阶段设计中按照适度超前的原则，适当加大船闸建设尺度。故按照适度超前的原则，可研阶段不再研究180m闸室长度方案，而提出230m闸室长方案。

根据设计船型和营运组织方案，本次可研选择方案一：200×23×4(m)（长×宽×门槛水深）和方案二：230×23×4(m)（长×宽×门槛水深）闸室尺度进行方案比选。

（1）方案一（200m）

方案一：200×23×4(m)（长×宽×门槛水深），闸位布置在一线船闸以东，两闸闸室纵轴线平行，轴线间距62m。为便于两闸导航墙衔接，方案一复线船闸上闸首上游边线向上游方向超出一线船闸上闸首上游边线10m。

（2）方案二（230m）

方案二：230×23×4(m)（长×宽×门槛水深），闸位布置在一线船闸以东，两闸闸室纵轴线平行，轴线间距62m。方案二与方案一布置基本相同，与方案一不同的是：上闸首上游边线与一线船闸上闸首上游边线平齐，下闸首向下游平移40m布置，下闸首下游边线已超出一线船闸导航墙，下游引航道直线段减少40m。

（3）方案对比

方案一、方案二的工程、环境综合比较见表1-2和1-3。

表1-2 工程量、施工条件对比一览表

表1-3 环境影响对比一览表

综合以上对工程因素和环境因素的比较分析，两方案均能满足预测通货量要求，且均不涉及环境制约因素。考虑方案一工程量小、施工难度小，施工期对一线船闸正常航运影响小，投资少，施工过程中产生的废水、固废较方案二少，生态影响小，故推荐方案一，闸室尺寸为200×23×4(m)（长×宽×门槛水深），与可研推荐方案一致。

1.3.2. 复线船闸闸位方案比选

本项目根据颍上船闸枢纽周围建筑物约束条件，围绕船闸平面布置、跨闸公路桥、退堤等因素拟定了东、西2个闸位方案。其中方案一复线船闸建于一线船闸和节制闸之间；方案二将复线船闸建于导流堤与一线船闸之间，一线闸的西侧。

（1）方案一（东方案）

复线船闸尺度200×23×4m（长度×宽度×门槛水深），复线船闸布置在一线船闸和节制闸之间。复线船闸纵轴线与一线船闸平行布置，轴线间距62m。便于两闸导航墙衔接，横向以复线船闸上闸首上游边线向上游方向超出一线船闸上闸首上游边线10m。

引航道采用不对称布置，复线船闸与一线船闸共用上游引航道，下游引航道平面布置采用单独引航道形式。船闸进出闸方式上、下游均为直进曲出。复线船闸上、下游引航道直线段长分别为540m和760m，主导航墙和靠船段均布置在东（左）侧，为直线型布置。上、下游辅导航墙均采用12°的扩散角与一线闸左侧导航墙连接。船闸上、下游引航道与沙颍河主航道相连，连接段航道按级航道标准控制，采用320m的转弯半径。

因建设复线船闸，需将现有办公管理用房需要拆除和改造现有S102公路桥。新建船闸办公管理区拟设在一线船闸西侧的一线船闸与右防洪堤之间。本方案除需拆除船闸管理处外，不涉及民房；重建抬高S102公路桥、颍上节制闸分洪道拱桥和部分闸上公路桥。

（2）方案二（西方案）

西闸位方案为复线船闸布置在一线船闸与西侧防洪大堤之间。该方案船闸中心线设置在原桥37.55+55+37.55m主桥主跨中心线附近，复线船闸与一线船闸平行布置，中心线间距72m。

复线船闸尺度200×23×4m（长度×宽度×门槛水深），根据S102公路桥平面线型，复线船闸纵向以上闸首上游边线向上游超出一线船闸上闸首上游边线30m布置。

引航道采用不对称布置，下游引航道平面布置采用与一线船闸共用引航道形式，上游引航道平面布置采用单独引航道形式。船闸进出闸方式上、下游均为直进曲出。复线船闸上、下游引航道直线段长分别为605m和735m，主导航墙和靠船段均布置在西（右）侧，为直线型布置。上、下游辅导航墙均采用12°的扩散角与一线闸右侧导航墙连接。船闸上、下游引航道与沙颍河主航道相连，连接段航道按级航道标准控制，采用大于320m的转弯半径。

本方案需将沙颍河约2km长的西（右）防洪堤向右退建60~80m，一线船闸西侧防洪大堤附近房屋密集，防洪大堤退堤建设带来的拆迁量较大，需拆迁在建小区及沿省道S102商铺，且占地量非常大，移民安置任务艰巨。西方案不影响现有船闸东侧的管理办公用房。现有桥梁的主桥桥孔下最小通航净高为7.38m，能满足新建船闸通航净高的要求，需对退建防洪堤影响的桥跨桥墩进行加强处理。

（3）方案比选

方案一、方案二的工程、环境综合比较见表1-4和1-5。

表1-4 两方案主要经济技术比较表

表1-5 两方案环境比较表

综合以上对工程因素和环境因素的比较分析，两方案都不涉及环境制约因素，对现有水利设施均有一定的影响，东方案对水利工程防洪影响小。且方案二的土石方工程量、拆迁量、占地面积、投资量均比方案一大，相比而言方案一征地、拆迁量小，易于实施，且工程投资少。综合考虑后本次环评船闸闸位方案推荐东方案，即复线船闸建于导流堤与一线船闸之间，与可研推荐方案一致。

1.3.3. 颍上船闸公路桥工程方案比选

（1）桥梁现状

既有的颍上船闸公路桥（老桥）为颍上船闸建设工程的一部分，老桥上部结构采用11×20m现浇预应力砼箱梁+（38+55+38）m变截面预应力砼箱梁+4×20m预应力砼空心板，桥梁全长419.02m。其中（38+55+38）m变截面预应力砼箱梁跨域退建的西侧大堤，跨既有船闸部分为20m预应力砼空心板。

桥梁下部结构0#桥台采用U型台接钻孔灌注桩基础，17#桥台采用肋板式台身接承台，下设钻孔灌注桩基础；桥墩采用双柱式桥墩接钻孔灌注桩基础，盖梁采用大挑臂预应力砼结构。

图1-4 节制闸及节制闸引桥现状图

图1-5 公路桥现状图

（2）桥梁改建标准

受老桥及节制闸限制，桥梁及其平面位置沿老路布设，本次改建道路中心线拟合既有道路、桥梁中心线。根据复线船闸的总体布置，复线船闸位于老船闸东侧62m处（老桥第17跨内），距离节制闸引桥（两跨双曲拱桥）桥头约90m。颍上船闸已移交市政部门管养，，本次改造桥梁采用的技术标准（按照城市道路标准）如下。

①道路等级：城市次干路；

②设计速度：30km/小时；

③道路红线宽度：15m；

④路面类型：混凝土路面；

⑤桥涵设计荷载：公路-Ⅰ级；

⑥设计标高：采用道路中线标高；

⑦桥梁宽度：0.5m(防撞护栏)+14m(行车道)+0.5m(防撞护栏)=15m（全宽）；

⑧通航标准：Ⅳ级航道，最高通航水位27.13m（10年一遇）；方案一通航净高不小于7m，方案二通航净高不小于6m；

⑨桥梁设计基准期：100年；

⑩地震动峰值加速度：根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），桥位处地震动峰值加速度为0.05g，对应于原地震基本烈度为6度，设计桥梁按7度设防。

（3）方案一（净空高7m）

根据复线船闸的总体布置，桥梁跨域复线船闸闸室，新建复线船闸采用钢筋砼整体坞式闸室、长廊道分散输水方式，闸室底宽38.2m。为尽量多利用老桥、减小对船闸运营的影响，跨复线船闸采用主跨50m的预应力砼变截面连续箱梁，边跨采用27m与老桥的第14跨衔接。改建后的桥梁跨径组合为10×20m+（38+55+38）m+20m+（27+50+27）m，桥梁全长465.21m。

为保证复线船闸通航净高为7m，需对道路纵断面进行调整。由于竖曲线位于老桥三跨连续梁上，纵坡调整较困难、幅度也较小。可研设计采用将K0+560处的变坡点后移15m至K0+545处，改原-3%的后纵坡为-2%（老桥13#墩处桥面高程需抬高约9cm），新增K0+660及K0+745两处变坡点，坡度分别采用1.118%及-3%。经调坡后，复线船闸通航净高可达7m，节制闸引桥（两跨双曲拱桥）桥头高程约34.85m（抬高约3.7m），需要对节制闸桥进行改建。

按照方案一对跨闸公路桥进行改建后，节制闸引桥（两跨双曲拱桥）桥头高程约34.85m（抬高约3.7m），需要对节制闸桥进行改建。结合水利部门的节制闸改造加固方案，本次研究拟对2×25m双曲拱桥进行拆除重建，新建桥梁跨径组合采用2×20m+2×13m，上部结构采用空心板，下部结构采用桩柱式桥墩、肋板式桥台，桥梁大桩号方向与节制闸桥顺接。结合纵断面设计高程，将现有节制闸桥面全部抬高1m，抬高改造后通过南侧引桥过渡到现状堤顶高程。

（4）方案二（净空高6m）

方案二平面布置及桥跨布置同方案一，改建后的桥梁跨径组合仍为10×20m+（38+55+38）m+20m+（27+50+27）m，桥梁全长465.21m。

为保证复线船闸通航净高为6m，需对道路纵断面进行重新设计。由于竖曲线位于老桥三跨连续梁上，纵坡调整较困难、幅度也较小。本次设计将K0+560处的边坡点后移15m至K0+545处，改原-3%的后纵坡为-2%（老桥13#墩处桥面高程需抬高约6cm），新增K0+660、K0+745两处变坡点，坡度分别采用-0.341%、-3%。经调坡后，复线船闸通航净高可达6m，节制闸引桥（两跨双曲拱桥）桥头高程约33.71m（抬高约2.5m），需要对节制闸桥进行改建。

按照方案二对跨闸公路桥进行改建后，节制闸引桥（两跨双曲拱桥）桥头高程约33.71m（抬高约2.5m），需要对节制闸桥进行改建。结合水利部门的节制闸改造加固方案，本次研究拟对2×25m双曲拱桥进行拆除重建，新建桥梁跨径组合采用2×20m+2×13m，上部结构采用空心板，下部结构采用桩柱式桥墩、肋板式桥台，桥梁大桩号方向与节制闸桥顺接。结合纵断面设计高程，对部分节制闸进行桥面系改造，长度约35m，抬高高度为0～500mm。

（5）方案对比

方案一、方案二的工程、环境综合比较见表1-6。

表1-6 方案一和方案二工程量对比表

从表1-6中可以看出，颍上复线船闸公路桥方案一与方案二的平面布置及桥跨布置、桥长均相同。由于复线船闸的通航净空高度不同，导致节制闸引桥和节制闸改造方案的工程量不相同，明显方案一比方案二工程量大，造价高。

从环境角度分析，由于方案一与方案二的平面布置及桥跨布置、桥长均相同，故桥位对环境的影响是类似的，但是由于方案一工程量增加，施工人员相应增加，由施工人员产生的生活污水、生活垃圾等较方案二多；另外由于方案一工程量较方案二大，故施工中产生的施工废水、固体废物较方案二多；方案一使用的原材料比方案二多，相对来说方案二节省了原材料。

故综合比较工程量及环境影响，本次环评推荐方案二，与可研结论一致。

1.3.4. 建设项目产业政策与相关规划符合型分析

（1）与产业政策的符合性

沙颍河航道颍上复线船闸工程属于国家发展改革委《产业结构调整指导目录（2011年本）》中第二十五类水运中第2款沿海深水航道和内河高等级航道及通航建筑物建设中的鼓励类项目。因此建设项目符合中华人民共和国国家发展和改革委员会令第9号文件“产业结构调整指导目录（2011年本）”的要求。安徽省交通厅皖交规划函［2013］117号“关于反馈沙颍河航道颍上复线船闸工程立项问题意见的函”（2013年3月8日）。本项目的建设符合国家和地方产业规划。

（2）与航运规划符合性分析

《安徽省内河航运发展规划（2005～2020）》中将沙颍河航道列为安徽省骨干航道网“两干三支“中的一支，规划等级为级，全线航道整治工作正在开展。颍上闸枢纽是沙颍河航道的控制性枢纽，随着区域内航道条件的改善，水运量将大幅增长，现有的颍上一线船闸已无法满足目前急剧增长的货运通过能力要求，成为限制运能的新“瓶颈”。本项目的建设将大大增加颍上枢纽的通过能力，提高水运效益，也是完善区域高等级航道网升级改造的需要。因此本项目的建设与安徽省内河航运发展规划相符合。

（3）与《淮河流域防洪规划》的符合性分析

2009年3月，国务院以国函[2009]37号“国务院关于淮河流域防洪规划的批复”批复水利部淮河水利委员会编制的《淮河流域防洪规划》。

根据《淮河流域防洪规划》，沙颍河近期防洪标准为20年一遇。治理范围为陈湾以下干流、支流澧河、小颍河、贾鲁河按20年一遇治理。近期沙颍河陈湾至沫河口干流，按20年一遇防洪标准加高培厚陈湾以下沙颍河干流堤防，加固泥河洼滞洪区大堤，扩建马湾进洪闸；新建耿楼枢纽，加固周口闸、槐店闸及阜阳闸，加固重建部分沟口涵闸；适当兴建部分洼地排涝站。澧河澧店以下，小颍河化行闸以下、贾鲁河牟地以下河道按20年一遇防洪标准进行治理。目前，沙颍河近期治理工程已批复实施。

新建颍上复线船闸闸址位于颍上一线船闸与颍上闸枢纽泄洪道右侧隔堤之间，不占用沙颍河泄洪主河槽以及分洪道滩地，对淮北大堤颍左堤和沙颍河颍右防洪堤均没有影响。远期规划沙颍河防洪标准提高到50年一遇扩建颍上闸，可利用泄洪道实施建设。本项目的建设不占用河道排洪通道，不影响该区域的防洪能力以及远期规划治理措施的实施。

2.周边环境现状

2.1. 建设项目所在地环境质量现状

2.1.1. 声环境质量现状

声环境质量现状监测由阜阳市环境保护监测站于2013年4月26日~2013年4月27日对噪声布设4个点进行了现场监测，连续监测2天，每天昼夜各一次，（1#监测点位：船闸右侧村庄；2#监测点位：上游右岸距离船闸引航道30米；3#监测点位：下游右岸距离船闸引航道30米；4#监测点位：跨闸公路桥一处）。

由噪声现状监测结果可以看出，4月26、27日1#、2#、3#监测点的噪声值为昼间51.6~53.2dB(A)，夜间44.3~48.9dB(A)，满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准要求，但4#监测点噪声昼间 72.4~73.8dB(A)，夜间54.6~54.8dB(A)，昼间超标3.8~2.4dB(A)，夜间超标4.6~4.8dB(A)，超标原因是公路桥行驶的拖拉机发出的噪声所致。

2.1.2. 水环境质量现状

本次地面水的现状监测选择在沙颍河拟建船闸上下游引航道两端河流断面，取中泓线监测点。由地表水现状评价结果可知：各断面监测因子pH、DO、COD、BOD5、石油类、粪大肠杆菌均能达到《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）中类标准要求；SS可满足《农田灌溉水质标准》（GB5084-2005)中旱作物种类标准限值要求；而监测因子总氮、总磷在3个监测断面全部超标，总氮最大超标倍数为3.05倍，总磷最大超标倍数为0.62；调查分析超标的主要原因是沿河周围城镇居民的生活污水排入沙颍河所致。

监测结果表明沙颍河水质现状总氮、总磷指标已不能满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002)中类标准要求。

2.1.3. 大气环境质量现状

阜阳市环境监测站于2013年4月26日~5月2日对项目区大气环境现状进行了监测。采用污染指数法对各监测因子的监测结果进行评价，评价结果显示本项目评价区域内空气环境中的SO2、NO2、PM10和TSP的污染指数均小于1，本项目区域环境空气质量均满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）及其修改单中的二级标准限值，区域环境空气质量良好。

2.1.4. 底泥环境质量现状

2013年4月26日，阜阳市环境保护监测站在沙颍河颍上船闸处附近采集样品一次，采样方法按照有关环境监测技术规范进行。然后对采样底泥进行了检测。监测因子为pH、Cu、Pb、Zn、Hg、As、Cr、Ni等8个项目。

监测结果表明沙颍河河道底泥中的各项重金属污染物含量均小于《土壤环境质量标准》（GB15618-1995）中的二级标准，这部分底泥在堆场堆放、自然风干后，可用于绿地或防护林地建设，其重金属的含量不会对植物的生长和人类健康产生影响。

2.1.5. 生态环境质量现状

项目区域生态系统完整性较好，生态系统类型总体为农田水利网生态系统，依据其特征可进一步划分为农田生态系统、林地生态系统、居落生态系统、路际生态系统和水域生态系统等5种生态系统类型。其中以农田生态系统为主；其次为居落生态系统和水域生态系统，由于耕种历时悠久，土地利用率和垦殖率相对较高，除部分河沟沿岸低洼地外基本无闲置土地，此外在区域内已形成比较完善的农田灌溉网和排洪沟渠，因此评价区域内农田生态系统比较完善。

评价范围内为农业耕作区，人工植被良好，主要作物是小麦、大豆等；区域内的土壤主要为砂浆黑土和潮土；土地利用类型主要为农田，土壤侵蚀以水蚀为主且侵蚀程度和范围均较小。

2.1.6. 水土流失现状

根据《土壤侵蚀分类分级标准》(SL190-2007)，本项目区属北方土石山区，土壤侵蚀以水力侵蚀为主，表现形式为面蚀，其次为沟蚀，水土流失容许值为200t/km2·a。通过对项目区水土流失背景值进行了现场调查和类比工程调查，确认项目区为轻度侵蚀区，主要是水力侵蚀，原生土壤侵蚀模数为200t/ km2·a。通过现场勘查及与当地部门了解，认为土壤侵蚀模数基本相符。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/1a8a5b5db207e87101f69e3143323968011cf495.html