旅游业对航空业的影响

　　旅游业对航空业的影响

　　近年来，随着中国经济的发展，作为第三产业的旅游业与航空业都迅速发展。2010年，中国人均出游率1.57次，国内旅游人数21亿人次，预计到2015年将达到33亿人次。国内旅游消费在社会总需求特别是居民消费需求中占有重要地位。旅游对对民航和铁路客运业的贡献率超过80%。

　　一、中国航空运输业的发展现状与前景

　　近年来中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。2010年，民航旅客周转量359.55亿吨公里，全行业完成旅客运输量2.68亿人次。截至2010年底，中国共有颁证运输机场175个并全部开通定期航班，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1 000万人次的机场数量16个，其中首都机场客运位列世界第二。中国民航全行业运输飞机期末在册架数1 597架，共有定期航班航线1 880条，按重复距离计算的航线里程为398.1万公里，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。国内航空公司的国际定期航班通航国家54个，通航城市110个。共有运输航空公司43家。“十一五”期间中国旅客运输量年平均增速14.1%。

　　国际货币基金组织的一项研究显示，当人均GDP在1 500—5 000美元时，国民每人每年坐飞机的次数，将由0.01次迅速增长为0.5次左右。当前，中国进入产业结构和消费结构快速升级的时代，为民航业的发展提供了机遇，2011年中国民航的增长量居世界第一。

　　按照规划，到2015年，航空运输服务能力基本满足需求，转变发展方式取得成效，竞争能力和国际影响力显著提高，在国家综合交通运输体系中的作用更加突出，对国家经济社会的贡献明显增大。旅客运输量将达4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。建设以枢纽机场为核心，多种交通方式汇集的“零换乘”、“一体化”的综合交通枢纽。吞吐量较大的枢纽机场建设机场轨道交通，省会及部分经济发达城市的机场建设机场快速通道。提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度。

　　二、航空运输交通发展对旅游活动的推动作用

　　旅游业与交通运输业相互依赖，相辅相成，是同一供应链上的不同环节。交通作为旅游业的三大支柱之一，对旅游业的发展有着重要的影响。

　　(一)便利旅游者出行

　　从旅游者的角度看，航空运输业的发展提供了出行的便利，成为现代旅游常用的交通工具，越来越多的旅游者选择航空的方式旅游。航空运输相对于其他运输方式最主要的优点是快速，尤其对于远距离运输有着明显优势。一个国家和地区航空产业的布局影响着该区域的旅游发展状况。交通运输的便利条件影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量与距离影响力是成反比的。

　　旅游旅客已成为民航客源的重要来源，据统计，2002年开始航空业30%的客源就已来自旅游。民航局消费者事务中心的统计数据显示，2004—2007年，旅客的旅行目的为旅游的比例分别为32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市场已经呈现公商务、休闲并举的特征，商务旅行者比例下降，探亲、观光等目的的旅行者增多。一项研究也证实了这种趋势。现将 1999—2008年国内航空旅客旅行目的变化分析表整理如图1、图2所示。

　　旅游业与航空运输业的关联性越来越强，旅游客流已经成航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主导力量。对于长途旅游者，航空成为越来越普遍的交通方式。

　　通用航空的发展为私人飞机的运输也带来了机遇。根据国际经验，当人均GDP过4 000美元时，飞机将进入部分家庭。2009年，中国人均GDP约为3 711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。虽然私人飞机仍只是少数人的运输工具，但无疑已进入快速发展阶段，成为新的一种旅游现象。

　　(二)促进旅游目的地的兴盛

　　在旅游者选择至最后确定旅游目的地的过程中，区域旅游的可进入性是一个关键因素。目的地的可进入性首先是地理空间的可进入性，以交通是否顺畅便捷作为衡量的主要因素。在资源本身吸引力相差不大的条件下，游客流量与距离是成反比例的。实际距离遥远的目的地可采用快速的交通形式缩短相对距离。旅游者的方便到达是旅游目的地吸引旅游者的一大条件，影响旅游者的旅游感知和对目的地的口碑。对于一些地处偏远的旅游点，尤其是路途遥远险峻，陆地交通不便的旅游资源，航空交通对联系旅游者和旅游资源便能起到关键的作用。

　　航空业的发展促进了旅游目的地的兴盛，近年来许多旅游目的地的发展历程都证实了此点。旅游城市和著名旅游景区民航机场的运量近些年都取得了较快的增长，机场网络覆盖和辐射范围越来越广。机场的建设和发展，作为重要的旅游基础设施，带动了许多旅游城市的发展。旅游地机场大多为旅游城市机场，也有少数离城市较远的景区机场，如九寨沟机场旅游城市机场。西双版纳、丽江、大理、张家界、九寨沟—黄龙等著名旅游地的机场开航后业务量增长迅速，迪庆香格里拉、康定、长白山、腾冲等一系列主要以旅游者为服务对象的机场也已建成通航。许多旅游地意识到发展航空运输能给本地带来的积极作用，如巫山、泸沽湖、稻城亚丁、乐山等地的机场已进入选址、征地阶段。大举兴建旅游机场成为各地旅游业发展和基础设施建设中的重要举措。

　　以旅游城市丽江为例，旅游业从20世纪90年代初期开始起步，迅速发展，航空运输业起到了积极的促进作用。1995年，机场投入使用的第一年客流量仅1.87万人次，而到2010年这一数字迅速扩大到了221.77万人次。1995—2010年，丽江游客接待量和旅游综合收入由84.5万人次和5660万元，增加到909.97万人次和112.46亿元，分别增长了10.77倍和21.1倍。旅游业总收入占全市GDP的比重从1995年的18.3%增加到了2010年的78.3%。

　　旅游业对航空业的影响

　　当今时代，伴随着旅游业纵向一体化和横向一体化的趋势，产业的前向、后向和旁侧效应都将更加凸显，航空运输以其快速、舒适、空间跨度大的特点，成为现代旅游业的重要支撑，而以航空旅游为新增长点的现代旅游业体系的快速发展，也将成为未来旅游经济跨越式发展的新机遇和突破口。

　　高端化发展的引擎

　　旅游产业属于航空关联产业，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，国际上航空产业发展较成熟地区的旅游产业与一般区域的产业发展模式存在较大差异。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散;但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。例如，依托迪拜世界中心机场及其周到的“一站式”服务，高端旅游资源得以聚集并充分整合，为迪拜高端旅游产业的迅速发展提供了良好的环境，2011年，共吸引游客930万人，全年酒店入住率均在85%以上。

　　国际化发展的催化剂

　　随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，国际旅游得以发展。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。2011年我国接待入境旅游者13542万人次，国家旅游局局长邵琪伟曾预计到2015年中国将成为世界第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这一目标的迅速实现势必要依靠航空体系的完善构建和航空服务的高效运行得以催化。

　　集约化发展的先导

　　速度经济时代，人们对资源的整合处理速度要求也不断提高。机场作为高端旅游资源的聚集地，理应承担其旅游资源集散的任务，发挥集散、中转旅游者的作用，不仅是旅游流的聚集地，而且是旅游流的中转辐射地。通过信息交互平台旅游产业链中的旅游、餐饮、出行、住宿、购物、休闲等各环节得以有机连接，信息在链条中的无障碍传递，巨大集聚作用和辐射作用将极大地带动区域内旅游业的集约式发展。

　　多元化发展的重要元素

　　旅游活动的整个过程离不开交通的支持，而交通本身之于旅游者而言也不只是空间位移的重要凭借，从某种程度上说，交通本身已经成为旅游体验的重要内容。随着我国“低空开放”政策的逐步推行，通航旅游一时间成为热门。航空业的发展使传统旅游向立体式旅游发展，游客可以借助通航旅游从空中鸟瞰旅游景点，带来全新的旅游体验。当前，基于便捷的考虑，各种特色医疗旅游机构也出现了在机场周边聚集的趋势，诸如慕尼黑国际机场、仁川国际机场、希思罗国际机场、曼谷国际机场等各大机场周边特色医疗中心客源不断。在航空业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。

　　“自由行”壮大的有力支撑

　　与普通游客不同，以飞机作为代步工具的高端游游客群体，不再满足传统的旅行社包价旅游方式，人们自行出游的能力不断增强，自助游客迅速增加，散客时代已经到来。资料显示，目前，欧美各主要旅游接待国的散客市场份额已占到70%，2011年中国散客比例超过50%。艾瑞咨询和国家旅游研究院预计，几年内这一比例将达到70%，自助游的趋势不可阻挡。未来，伴随通用航空产业的发展壮大，私人飞机旅行也将成为“自由行”的又一重要渠道。通过与地面交通的无缝对接，旅游的自由活力将得以充分释放。

　　随着时代的发展，旅游业与航空运输业的联系将更加紧密，完善旅游业内部产业环节、以航空运输为核心拓展旅游业链条，是旅游业发展的重要方向之一。航空业带给旅游业的不仅是便捷的交通条件，还是一个高端、外向、集约、多元、自由的发展空间。

　　旅游业对航空业的影响

　　2015年9月15日，联合国世界旅游组织(WTO)与国际民用航空组织(ICAO)首次发表共同声明，强调旅游和航空运输是可持续增长与发展的重要部门，尤其是对于最不发达国家、内陆发展中国家和小岛屿发展中国家。为促进旅游和航空运输协调发展，应积极推行各种措施来改善航空运输条件，适当考虑以最符合成本效益的方式吸引公共和民营资本。

　　事实上，早在2014年10月14日，在广西桂林市举行的第八届联合国世界旅游组织/亚太旅游协会“旅游趋势与展望国际论坛”上，国家旅游业与民航业的相关官员与机构就分别提到旅游业与民航业的融合问题。并指出，民航业和旅游业发展的融合，已超越了单个行业本身，空中连通对旅游业发展有着重要影响。显然，这一思想，是在中国经济发展进入新常态，响应经济转型与产业升级的要求下提出的，也是中国旅游业与民航业发展到一个全新阶段的必然产物。

　　然而，正如世界旅游组织与国际民用航空组织各自研究的结果展示的那样，虽然两者之间有融合发展的需要。但是，两者之间，并不是简单的产业链上下游关系，也不是主业与辅业的关系，而是相互促进与相互回馈的关系。因此，在现阶段，要思考我国旅游业与民航业的融合发展策略，就有必要全面思考在我国经济与社会发展的新常态下，两个行业的共同特征与面临挑战的问题。

　　一、大众化是新常态下旅游业与民航业的共同特征

　　新常态一词，由习近平在2014年5月对河南进行考察时首次提出。其基本特征是经济增长速度放缓、驱动方式转变、产业亟待升级。这就意味着，我国经济增速正式告别8%的快速增长态势。然而，由于居民收入的累积效应，居民消费水平上升到了一个新的台阶，使得我国旅游业，以及与之紧密相关的民航业，在增长速度上并没有随之出现大幅下滑，甚至是保持了稳定的增长，呈现出了大众化发展的特征。

　　(一)旅游需求趋向多元化

　　影响旅游需求的因素是复杂的、多样的。一般而言，它可能受到经济因素、信息技术因素、服务成本因素，以及文化交流等诸多因素的影响。由于居民收入的提高、假日经济的出现、国际教育与文化交流等的多重因素的共同作用，我国旅游需求开始呈现多极化的特征，一是国内旅游，从传统的低端观光游需求，向休闲度假、生态体验、运动体育、文化会展等高端旅游需求升级，观光旅游的比重日益下降，消费主体快速发展到农村居民与城镇老年居民群体;二是国际旅游快速增长，出现了观光旅游、购物旅游与教育旅游多元需求共存的发展态势。

　　正是旅游需求的这种多极化特征，使得我国民航市场也呈现明显多元化的市场现象，国际航线市场高速发展，但收益能力不足，经济型旅客占据市场主体，且呈现价值下移的趋势(由传统两舱，向高级经济舱发展，经济舱票价水平下滑);国内航线市场增速放缓，但收益能力增强，即时型旅客群体(旅行者在出发日期之前的三天内进行预订)明显放大。

　　(二)国内旅行形式日益散客化

　　多元化的需求，必然会带来旅行形式的散客化。与传统的组团形式旅行不同，国内旅游呈现明显的自助服务、自由组合的散客化特征。在此，简单的以在线度假市场为类，根据北京集奥聚合科技有限公司的《2015在线旅游行业洞察报告》，我国在线度假市场按旅行方式分类，自助游的比例在2012年首次超过跟团游，占据了54.9%的市场份额(2011年为46.1%)，且在2014年上升到了62.5%。之所以出现这样的特征，主要是因为：一国内LBS(定位服务)旅游服务商发展迅速，使得自由行更加方便、准确;二是国内旅游配套设计日益完善，出游环境更加便利;三是旅游产品日益转型升级，观光游的比例明显减少。

　　但是，国际旅游的散客化却相对缓慢。根据中国航信提供的2015年旅游预订分析数据，我国旅客年出境次数在1-2次的旅客群体占到88%。而根据同期胡润百富发布的《中国奢华旅游白皮书》，出境旅游服务中旅行社的影响力呈现上升趋势，旅客选择行程时，只有不到三成是自行计划的;预订酒店也是以通过旅行社为主，占比高达50%。

　　(三)在线服务逐渐占据主导地位

　　以机场预订市场为例，2014年，中国机票预订市场总交易额约为3912.3亿元，较2013年3622.5亿元同比增长8%，其中在线市场规模达2316.6亿元，较2013年1544.6亿元同比增长近50%，在线渗透率达到了59.2%，较2013年42.6%增长达17个百分点，两年间，机票预订在线渠道成功逆袭线下。

　　不仅是在机票预订方面，即使是在酒店预订与其它旅游服务方面，在线服务也正在逐渐占据主导地位。根据eMarketer的分析报告，未来三年，中国将是在线旅游服务发展最快的国家，2016、2017年的增长速度将分别达到23%和20%，远高于排在第二名的印度(分别为16.1%和11.1%)。

　　在线服务的发展，不但有效改变了消费者的行为习惯、促进了旅游产业链的结构重组与升级，也为传统旅游服务企业带来了新的机遇，更为旅游终端服务企业，如景点、酒店、航空公司等寻找到强化渠道控制与营销能力的机会和途径。

　　(四)出境市场快速增长且贸易逆差扩大

　　2014年，我国包括港澳台在内的入境游客为12849万人次，较2013年略有下滑(-0.46%);出境游客为11659万人次，较2013年增长了18.74%，这是2008年全球金融危机以来，我国出境旅游的平均增长速度。虽然，在游客总数上，出境游还未能超过入境游客(估计2015年就会超过)，但在贸易总额上，却早在2009年就超过了入境游。

　　根据海关总署与商务部共同公布的服务贸易数据，自2009年以来，我国旅游贸易就开始出现了逆差(约为40.3亿美元)，之后就一发不可收拾，旅游贸易逆差出现加速扩大的局面。同期，运输贸易逆差，却随之出现较大波动。从公开的统计数据看，2009年，我国服务贸易整体、运输服务与旅游服务的逆差分别为295.1亿美元、230.1亿美元、40.3亿美元;到2013年，则分别达到1184.6亿美元、566.8亿美元、769.2亿美元，分别较2009年扩大了3倍、1.5倍和18.1倍。其中，旅游服务贸易逆差的扩大步伐是整体服务贸易的6倍，是运输服务贸易的12倍。

　　二、有效融合是新常态下旅游业与民航业应对挑战的关键

　　显然，面对新常态下的共同发展特征，旅游业与民航业有着协同发展的需要，只有促进双方的有效融合，才可能共同面对新的挑战。

　　(一)民航业是旅游价值链中的重要组成元素

　　根据国家旅游总局公布的最新入境旅游情况来看，2015年1-6月，我们入境游客总数为6536万人，通过飞机入境的旅客占总数的15.4%;徙步入境的旅客占总数的58.2%。其中，港澳同胞占75%，几乎全部以地面交通方式入境(港澳航空运输市场持续下滑);台湾同胞与外国人分别占4%和28.9%，60%以上通过航空运输的方式入境。这就意味着，如果不考虑港、澳、如地区游客，我国入境游的运输方式以航空运输为主、通过香港中转地面入境为辅助。民航业在我国国际旅游服务中有着不可替代的作用。

　　依据2015版的《国家旅游及相关产业统计分类》，旅游产业是一个复杂的价值网。可以简单的分为两大类，即旅游业和旅游相关产业。旅游业是指直接为游客提供出行、住宿、餐饮、游览、购物、娱乐等服务活动的集合;旅游相关产业是指为游客出行提供旅游辅助服务和政府旅游管理服务等活动的集合。根据这个分类，民航业价值链的部分环节，如航空公司服务、机场服务与销售代理服务等，被视为旅游业的组成部分;而跑道维护、机场建设等诸多环节则被视为旅游相关产业。

　　虽然，从价值链的角度看，民航业只是交通服务的方式之一，但在国际运输中民航运输却具有不可替代的作用。因此，在国际旅游贸易与服务竞争中，民航业往往会成为国家竞争的重要产业。近年来，发生在海湾地区的“黑色经济”升级战略，其重要的支柱就是国际化网络型航空公司的发展与大型航空枢纽的建设。

　　(二)旅游业与民航业有着“走出去”的共同要求

　　经济学对于国际间经济贸易影响的解释，有两个简单的“效应理论”，即“溢出效应”与“回波效应”。在国际贸易中，一个国家总需求与国民收入的增加对别国的影响，称为“溢出效应”;反过来，其它国家由于“溢出效应”所引起的总需求与国民收入的增加，又会通过进口的增加使最初引起 “溢出效应”国家的国民收入再增加，这种影响被称为“回波效应”。从国际旅游市场发展的现状来看，现阶段，我国旅游贸易出现了明显的“溢出效应”，这一点从近两年西方发达国家纷纷面向我国居民放宽旅游签证政策就可以得到证实。但是，快速扩大的贸易逆差对旅游业与民航业如何通过共同的努力，提升我国入境游的竞争力，却提出了共同要求。

　　早在2012年，国务院就发布了《关于促进民航业发展的若干意见(国发〔2012〕24号)》，提出要“努力增强国际航空竞争力，鼓励国内有实力的客、货运航空企业开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司”。2014年，国务院又发布了《关于促进旅游业改革发展的若干意见(国发〔2014〕31号)》，要求“大力拓展入境旅游市场，完善国家旅游宣传推广体系，采取政府购买服务等方式，逐步实现国家旅游宣传促销专业化、市场化;研究促进外国人入境过境旅游签证便利化措施，推动符合规定条件的对外开放口岸开展外国人签证业务，逐步优化完善外国人72小时过境免签政策，推动外国人72小时过境免签城市数量适当、布局合理”等发展任务。

　　与此同时，国家为引领新常态发展，在全球范围内提出了“一带一路”战略，进一步明确了“引进来、走出去”的战略方向与任务。这对于在国际贸易与文化交流中占有重要地位的旅游业与民航业而言，无疑是在国家战略层面提出了“建立区域旅游贸易规则与航空运输协定、提升区域贸易话语权、优化旅游产业结构与民航运输布局等”的更高要求。

　　(三)产品转型升级是旅游业与民航业面临的共同挑战

　　无论产业本身的新特征，还是国家战略发展的新要求，产品转型升级都是旅游业与民航业共同的要求。

　　在《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》中，明确提出了“拓展旅游发展空间，积极发展休闲度假旅游的战略要求，包括积极推动体育旅游，积极发展低空飞行旅游”等内容。2015年，国家旅游总局在其发展报告中，也首次提出了未来三年的“515战略”，进一步要求“推动旅游产品结构由观光为主，向观光、休闲、度假复合发展转变，推动三大市场全面发展”。而在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中，大力发展通用航空也成为重要的战略任务，包括积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务等内容。

　　如果我们仔细分析两个意见中的内容，很容易发现，在产品转型与升级的战略要求中，旅游业与民航业有着千丝万缕的关系。

　　显然，无论是哪一种方式的转型与升级，对于旅游业与民航业而言，都不仅只是推出新产品与服务的问题，而是要求实施全面变革的问题，包括管理理念、服务手段、商业模式等，最终为旅客提供“便捷、经济、多元”的服务，从而有效提升我国旅游业与民航业的国际竞争力。

　　三、新常态下旅游业与民航业融合发展的主要策略

　　旅游业与民航业的融合发展，在全球范围内已得到共识。而一个融合发展的旅游业与民航业，对国家或地区经济与社会发展的推动力也是有目共睹的。世界旅游业理事会(WTTC)的“旅游业对经济影响”的报告显示，2014年，旅游业及其派生行业合计贡献的GDP达到7.58万亿美元，占全球GDP的9.8%;解决就业人口276，845，000，占全球总就业人口的9.4%;外国游客消费额达到1.38万亿美元，占总出口额5.7%。

　　因此，结合我国旅游业与民航业发展的现状，笔者认为，面对新常态共同的发展特征与挑战，旅游业与民航业应该在以下四个方面努力实现发展的融合。

　　(一)强化战略协同与政策协调

　　首先是战略协同，这是融合发展的基础。从国际民航运输服务贸易来看，双边航空运输协定的签订，并不是安排多少运力、几家航空公司、或是开放多少航点的事情，而是立足于双边或多边国家经济、文化与社会发展的角度，提出国家之间竞争与合作的战略要求与共同的规则。因此，就这一点而言，在我国出境游市场高速发展的今天，该开放哪个二线城市的机场，不应该只是站在民航服务的角度来思考，至少需要站在旅游贸易与货物贸易的立场与空间布局来思考。尤其是在国家的“一带一路”的走出去战略上，旅游业与民航业更应该尽快实现战略上的协同，从而在东盟、乃至“一带一路”沿线国家建立我们自己的，或是以我们为主导的贸易规则与服务协定。

　　其次是政策协调，这是战略协同落地的关键。在此，我们可以简单讨论一下关于依托口岸的72小时过境免签政策。根据公开资料，截止到2015年10月，我国已获得批准对外实施“72小时过境免签”政策的城市有16个(如表3)，分布在我国主要的大中城市或旅游城市。根据笔者的调研情况，这个政策的实施效果并不好，申请享受这个政策的外国旅客数量远远低于我们的预期。之所以出现这样的结果，主要有三个方面的原因，一是政策制基础的一致性，即立足于旅游与民航服务的共同需要，一个城市是否真的需要这个政策;二是政策实施的一致性，即政策背后的产品，是否能够有效协调;三是政策间的协调性，这是旅游贸易政策与行业管理政策之间的符合性问题。

　　最后是政策供给，这是政策协调的前提。譬如，国家在推动旅游业国际化发展的过程中，设置的一些特殊开放区或是国际旅游发展区，是否有对应航空运输开放政策的支持，譬如海南国际旅游岛的开发;而在民航业实施的开放政策，如第五航权的开放等，又是否充分考虑到了旅游服务贸易布局的需要，如郑州航空综合实验区的建设。

　　当然，关于这种协同与协调，也得到了旅游业与民航业相关管理部门的重视。在国家旅游总局“515战略”的第34条(大力开拓入境旅游市场)，就明确提出要“会同相关部门积极研究出台外国人入境过境旅游便利化政策、境外旅客离境退税政策以及宣传推广资金支持政策”。

　　(二)推动组织优化与联合营销

　　联合营销，也称为协同营销。是企业之间更加战略性的营销合作关系，最早由艾德勒1966年在《哈佛商业评论》上提出，指的是两个或两个以上的品牌或企业，为了实现资源的优势互补，增强市场开拓、渗透与竞争能力，达成了长期或短期的合作联盟关系，共同开发和利用市场机会。之后，这种联合营销的策略被广泛应于政府相关产业的合作中。早上1999年，昆明举办“人与自然——迈向21世纪”为主题的世界园艺博览会时，就应用了这种合作方式。

　　为办好那次博览会，中央政府于1996年12月20日在北京成立了“中国99昆明世界园艺博览会组织委员会”的领导机构，由国务院副总理李岚清担任组委会主任，成员单位有外交部、建设部、农业部、海关总署、国家林业局、贸促会、国家发展计划委员会、科技部、公安部、铁道部、交通部、文化部、广电总局、民航总局、国家旅游局以及国务院新闻办等。在这样的组织架构下，云南省旅游局与民航局(当时民航没有实施改革重组)派出了联合营销小组，前往韩国、日本等地开展旅游与民航服务营销，邀请外国航空公司开辟新航线，并展开门票销售工作。之后，云南省一直保持了这个成功的做法，成立了类似旅游与民航发展协调委员会的机构，组织、实施旅游市场开发与航线开发等管理工作，为云南旅游业的率先发展打下了坚实的基础。

　　因此，面对中国经济与全球经济发展的新常态，旅游业与民航业需要通过组织优化，建立相似的战略协同机构，实施联合营销与发展计划。譬如，国家旅游总局在其“515战略”中提出的推进交通便捷服务体系建设，“与交通运输部建立部际合作机制，定期协商、共享信息，每年重点解决几个影响旅游交通的难点问题。”就是一种很好的尝试。

　　(三)鼓励企业纵向并购与重组

　　跨国企业间的竞争，或是国家间的竞争，已不是单纯企业间的竞争，或是产业链单一环节的竞争，而是全产业链的竞争。尤其是立足于国家战略转型与结构升级的产业竞争，更是如此。愈演愈烈的阿联酋民航运输服务与欧美发达国家，以及亚澳，包括中国在内的国家间的竞争，就是以打造全产业链的核心竞争力为手段的。表面上看，阿联酋航空在民航业风光无限、所向披靡，但实质是其背后具有较强核心竞争力的产业链集团。在阿联酋航空背后的集团，是一个融航空公司服务、机场建设管理、地面服务、旅游投资与服务、酒店会展服务、金融服务等于一体的全产业链集团，其核心战略目标就是实现阿联酋的“石油经济”转型升级，建立全球交通、经济贸易与文化交流的中心。

　　而且，从理论上讲，产业链内部企业间具有很强的收益与成本传导力，某个环节，或是服务点的财政、税收，或是金融优惠政策，就会被有效地传导到全产业链，从而实现成本优势，增强面向市场企业的竞争力。在国家旅游总局的“515战略”中，已经提出了“推进旅游企业集团化发展”和“积极协调旅游企业“走出去”并充分享受国家相关扶持政策”的战略任务，这是个很好的开始。在具体实施时，需要重点考虑到如何有效提升我国旅游产业链的竞争力，充分利用综合所有制改革的历史性机遇，推动旅游产业中大型企业(包括民航企业)实施“纵向”并购与重组，建立具有全链条竞争力的大型旅游服务企业集团。

　　(四)加强消费者权益保护

　　不客气地说，我国入境旅游市场裹足不前的一个重要因素，就是消费者权益保护不足导致体验效果不佳的结果。在我国目前的旅游建设规划、市场开发与管理实践中，“门票经济”占据着主导地位，在旅游市场快速发展的同时，我国旅游成本也出现了快速上升的局面。其中，一个重要的因素就是门票价格，百元门票在5A级景区几乎是基准价(201个5A级景区，旺季平均价格为102元)，超过300元的也并不鲜见。与此同时，建立在“垄断”属性上的景区服务，也由于“门票经济”思维与管理规则，“高价收费、低质服务”，旅游服务体验愉悦感降至极低点。

　　因此，在体验经济与共享经济共存的新常态下，加强消费者权益保护，需要重点解决以下五个问题：一是遏制“门票经济”思维，真正回归“公共服务产品”的社会属性，为游客创造一个“物美价廉”的旅游环境;二是加强标准与规则制定，既要保护旅客的权益，也要有效制止旅客的“不文明”行为;三是创新监管监督机制，建立科学的准入制度与营造公平、开放的服务环境;四是积极推动“反垄断”监管，既要保证国家竞争力的形成，实施“反垄断豁免”(譬如国际航空联盟与航线联营)，又要保护消费者的合法权益不受伤害，有效实施“反垄断监管”(如国内同业兼并重组);五是强化对地方政府旅游财政补贴政策的管理，引导地方政府理性竞争，提升我国旅游服务的竞争力，如关于二线城市利用旅游发展基金实施航线补贴问题等。

　　当然，旅游业与民航业的内在关系，并不仅为上述几个共同特征就能表述清楚，其面临的挑战也远非转型与走出去那么简单。但是，为实现经济转型与产业结构升级，却有必要建立旅游业与民航业的战略协同机制，创新管理思维，采取政策协调与联合营等管理手段，抓住国家城镇化建设、区域协同发展与特色旅游小镇建设的战略契机，加大改革与开放的力度，全力构建全球性航空枢纽，提高我国航空公司的国际竞争力，改变我国入境游竞争力不足的局面，努力扭转旅游服务贸易逆差，有效实现我国旅游业与民航业的融合发展。