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生鲜农产品的城市物流配送

发布时间：2016-10-07 19:12:37 来源：文档文库

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徐州工程学院

第二届物流设计大赛

生鲜农产品的城市物流配送

摘要

本文主要研究的是生鲜农产品的城市物流配送，首先对生鲜农产品城市物流配送的现状进行分析，然后根据分析总结并提出相关的问题，并对提出的问题给出相应的解决方案，最后对提出的方案进行改进。

首先我们通过对以往研究的查阅和相关资料的查询，对流通渠道、运输路径、冷链体系这三方面进行分析。得出流通渠道冗杂、运输路径的整体设计以及改进、冷链物流体系建立和完善，这三个主要的问题。

对于流通渠道冗杂，首先从组织横向一体化，精简合并各级渠道的中间商，是方面提出建立联盟，再通过我国在生鲜产品城市物流配送与其他发达国家相比提出建立健全完善流通环节法律法规的方案。最后根据如今社会发展趋势，以及信息化时代的到来，提出建立农产品信息平台。

对于路径整体设计以及改进上，为了简化交通网络，节约选出最优路径的时间，本文采用空间聚类法先对交通网络行进简化，在对简化完的交通网络上，运用节约里程法，对运输路径进行具体安排，最后通过畅通可靠度计算整个运输方案的畅通可靠度，来反映所设计的方案的时效性，以此来评价方案的可行度。

根据上述的运输路径设计，本文选取了南京马群周边7个苏果超市来进行路线的安排。

对于冷链物流体系建立建全提出了四个方面的改进思想，首先是加大投资，促进设备和技术的发展，在此主要是建立完善信息化系统、改造和更新现有的冷链物流运输与仓储设备、成立公私合营第三方物流企业，带动产业链发展。

其次是人才培养方面。主要是学校要建设专业性的师资队伍，合理规划培养方向、企业要加大对培训投入，重视相关人才培养、开发相关的认证制度。

接着是制定行业标准，完善冷链物流标准化和监管体制，冷链物流标准应首先由国家牵头，制定出配套的政策和法律，法规以保证监管执行力度并且以行业和企业为主，建立健全一系列标准。

最后是能源消耗，在发展冷链物流时，应以一种持久发展的眼光来看待这一问题，所以在设备开发方面采用新型能源，运用新型技术从而降低能耗，节约成本。

关键词：渠道优化路径优化聚类分析节约里程畅通可靠度冷链物流

一、农产品城市物流配送现状的分析

1.1生鲜农产品物流成本偏高，流通渠道冗杂................................3

1.2运输路径繁琐，运输成本有待压缩......................................3

1.3物流专用资产投资严重不足，冷链体系不完整............................3

二、问题的提出.........................................................4

三、问题的解决方案

问题一流通渠道的优化

3.1压缩流通渠道，形成联盟化............................................4

3.2流通渠道中相关法律法规的完善........................................4

3.3农产品信息服务平台的搭建............................................4

问题二：运输路径的优化

3.4空间聚类分析........................................................5

3.5基于节约里程法的运输路径具体安排....................................7

3.6基于畅通可靠度的方案评价............................................9

问题三：冷链物流的建立

3.7加大投资，促进设备和技术的发展......................................10

3.8冷链物流人才培养...................................................11

3.9制定行业标准，完善冷链物流标准化和监管体制.........................12

3.10以持续发展的态度，降低能源消耗....................................12

四、实例的应用.........................................................13

五、解决方案的改进

5.1聚类分析的改进.....................................................15

5.2节约里程法的改进...................................................17

参考文献...............................................................18

一、农产品城市物流配送现状的分析

1.1生鲜农产品物流成本偏高，流通渠道冗杂

目前我国生鲜农产品的流通渠道环节繁多，一般农产品从田间地头到到达消费者手中大约要经历至少5个环节，见下图一：

图一：目前我国生鲜农产品的流通渠道图（以蔬菜为例）

这种流通方式无论是在时间上还是效率上都无法满足现代商品流通的要求，这些环节中中间商层层加价、流通中的成本增加以及流通中的损耗，都使得到达消费者手中的价格走高。此外在流通方式使得生鲜农产品价值在物流过程中流失严重。在采摘运输、储存等物流环节中生鲜农产品的损失率高达 20%～ 30%，而且时间越长损失率越高。

1.2运输路径繁琐，运输成本有待压缩

随着和遥感技术的应用和发展,大量的与空间有关的数据正在快速增长。然而,尽管数据库技术可以实现对空间数据的输入、编辑、统计分析以及查询处理,但是无法发现隐藏在这些大型数据库中有价值的模式和模型。而空间数据挖掘可以提取空间数据库中隐含的知识、空间关系或其他有意义的模式等

随着我国社会的不断进步和发展以及我国的基本国情，城市内部的交通网络日益趋向复杂化，城市内部的需求也随之在不断发展，从而城市中的需求点的数量也随之不断增长。选择合适的运输路线方案,可以高速度、低成本的将商品送达用户。对于路网复杂、货品种类繁多、货运点多的城市物流配送作业,选择合理高效的路线意义更为明显。

1.3物流专用资产投资严重不足，冷链体系不完整

首先是我国冷链物流的基础设施仍然落后，这是我国冷链利用率低下的主要原因之一，主要表现在以下两个方面：

首先是冷藏运输方面设备投入不够，目前我国在冷链中用于运输的专门车辆很大部分来自于海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱，专业化的冷冻冷藏车数量严重不足。车辆的制冷技术和工艺比较落后，缺乏规范式的保鲜冷链运输车厢和温度控制设施，无法为易腐食品的流通提供质量保障。

因此易腐货物采用冷藏运输所占的比例只有10%～20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%～90%。从而我国每年的冷藏物流损失超过750亿元人民币，运输过程中的高损耗使得整个物流费用占到运输产品成本的70%，而国际标准上这一指标最高不超过50%。

在冷库建设方面。我国目前冷库总容量700多万立方米，相比市场需求而言

缺口仍然较大，而且各类冷库的结构并不合理，大型冷库项目较多，批发零售冷库建设相对较少；肉类冷库建设较多，果蔬冷库建设还比较落后；城市销售市场冷库发展较快，产地加工冷库建设比较缓慢。

二、问题的提出

根据上述对我国物流现状的分析，本文对现阶段的生鲜农产品的城市物流配送提出如下的三个方面进行优化，并提出相应的解决方案。

1.流通渠道冗杂，优化流通渠道；

2.运输路径的整体设计以及改进；

3.冷链物流体系建立和完善的建议。

三、问题的解决方案

问题一流通渠道的优化

3.1压缩流通渠道，形成联盟化

在我国，农产品流通渠道过长是普遍存在的现象。从农户到产地批发市场再到销地批发市场的中间商数量过多、层级复杂，直接导致生鲜农产品物流成本高、损失率过大。

因此，通过组织横向一体化，精简合并各级渠道的中间商，是促进流通渠道扁平化发展的有效手段。而联盟【1】是渠道关系中最高、最好的形式，以下提出四种联盟的形式：

3.1.1农业合作组织间形成组织联盟

首先通过建立农业合作组织，可以将分散的农户联结起来，将“小农户”变为“大农户”，再在农业合作组织间建立联盟。这样不仅能解决农业合作组织规模小、实力弱的问题，而且能促进渠道权力的平衡。

在合作组织间采取统一采购、种植、运输和销售等方式形成规模效应，降低生产成本、流通成本和市场风险，提高农户收入。但由于农业合作社目前还处于发展期，政府要加大引导力度以及相应的政策支持。

3.1.2农户通过合作组织与企业形成直销联盟

目前政府正在大力推进的农超对接就属于这种模式范畴内，此外农户也可以和大型的餐饮连锁企业如东方既白，7+7快餐店等之间形成直接联盟，由于我国农户分散、合作组织规模小以及对接企业实力弱等因素的影响，政府在对接主体的培育、对接机制的建立、对接的引导与规范等都要发挥重要作用，促进农户与企业实现对接，形成联盟。

同时由于政府的监督、引导和支持，无形中使得农户渠道权力得到增强，平衡了渠道权力的失衡，提高渠道成员间的信任度和承诺水平。

3.1.3龙头企业间形成加工联盟

当前的大多数加工企业，实力弱且发展缓慢，而且大多企业仅局限于当地市场，对农户带动作用有限，可建立联盟，通过渠道共享、技术开发等来促进企业的发展。尽管该模式加剧了渠道权力结构的失衡，但通过不同企业间的相互制约，可以提高信任度和承诺水平。

3.1.4不同流通主体的营销联盟

建立不同流通主体的营销联盟，主要是采取建立完善的物流配送体系和配送中心以及农产品加工配送基地等方式。在分工的基础上整合不同流通主体的资源和优势，从而提高流通效率，降低流通成本。

特别是在农产品出口中往往要采用这种模式。外贸企业有渠道资源优势，物流企业拥有配送加工优势，批发商或合作组织有农产品资源优势，而将这些资源进行整合就需要建立营销联盟。

3.2流通渠道中相关法律法规的完善

一是要完善各种市场法规，根据不同类型市场的具体特点，制定相应的市场管理规则，为市场确立有效的运行机制。制定市场规则的基本原则是要实现交易的公开、公平竞争，保护交易双方的合法权益。市场的形成。四是要建立和完善农产品质量标准体系及其认证和管理体系。

针对渠道环节多、流通成本高的现象，日本制定了《批发市场法》，规定禁止中间批发商从事一级批发业务，仅有少数批发商有资格接受产地上市组织等的委托从事一级批发业务，绝大多数农产品要经过多级批发市场的交易，致使农产品流通成本较高。

在利润分配不均方面。日本较早制定了《零售法》，对从事零售的组织行为加以规范和给予经营利益保证。因此日本农产品市场零售价格是世界农产品市场最高的价格之一。

在日本制定《市场法实施规则》中，规定到达批发市场的农产品必须当天立即上市，以全量出售为原则，禁止批发商拒绝农产品委托交易，禁止中间商或零售商直接采购农产品，禁止场内批发商同场外的团体或个人展开批发业务等等，使农产品批发市场流通效率较高。同时还规定，批发商除手续费外不能接受其他任何报酬，因此在日本，批发商被称为手续费商。

借鉴日本经验，规范农产品市场行为，制定法律法规。目前我国农产品市场管理法规《批发市场管理办法》已于1994年12月颁布，但仍然不能全面有效的协调和规范各种市场行为。需要制定完善的法律制度，保证农产品流通渠道的畅通。

针对合作社法律主体地位模糊的问题，我国也应该尽快制定《合作社法》，明确合作社的法律主体地位，为合作社的发展壮大提供制度基础。

即在建立健全整个流通渠道中各环节所涉及的相关法律法规，从而保证整个流通渠道的正常运行和畅通。二是要加强市场管理的执法力度，坚决打击各种不正当竞争和扰乱市场秩序的行为。三是要打破部门垄断和地区封锁，确保全国统一。

3.3农产品信息服务平台的搭建[2]

搭建农产品信息服务平台。农村信息化程度落后，不能及时掌握商情信息对于市场化运作影响重大。传统农业向现代农业转变，信息化是一个瓶颈因素。在我国大力解决“三农”问题的背景下，政府的“万村千乡市场工程”、“双百市场工程”等重大项目的实施，目的是为了完善农村市场的现代流通体系，即完成农产品市场化运作，实现城乡经济一体化的新发展格局，这就离不开信息平台的支撑。

农产品信息服务平台初期应主要针对农产品市场化运作的重要环节，包括产品交易服务平台、物流信息服务平台和信用评价平台三个方面，重点解决当前农户所面临的重大问题，即销售问题、物流问题和信用缺失问题，后期再逐步发展完善。初期尽量利用现有资源，开展电话咨询、有线电视频道、信息咨询服务大厅等，后期逐步发展为网络，推行农村电子商务。

问题二：运输路径的优化

3.4空间聚类分析[3]

3.4.1空间聚类的简单介绍

随着物流的不断发展，物流网络日益变得复杂，为了节约选取最优路径的的时间，本文决定采用空间聚类的方法是对交通网络进行简化。

空间聚类方法通常可以分为划分法、层次法、基于密度的方法和基于网格的方法,此外还有基于数学形态学算法、基于模型的算法等。

其中,划分法聚类主要包括和算法等。划分法的主要思想是将数据对象分成个簇,使同一个簇中的对象是相似的,而不同簇中的对象是相异的,算法最终使得每个对象对于簇中心或簇分布的偏离总和最小。

算法,又称，是首先从个数据对象随机地选择个对象,每个对象初始地代表了一个簇中心,对剩余的每个对象,根据其与各个簇中心的距离,将它赋给最近的簇,然后重新计算每个簇的平均值.这个过程不断重复,直到准则函数收敛.本文的聚类分析也就是采用这个基于算法的聚类分析法。

3.4.2空间聚类算法思想的具体阐述

首先以车辆容量为聚类的约束，初选出个聚类中心点。接着依次搜索整个交通网络图中未加入任一簇的结点,并将其加入和它最近的聚类中心所属的簇中。

待中所有的点都被分配到各个簇中后,寻找每个簇中到该簇中其他点距离和最小的点,并将这一点作为新的聚类中心,重复上诉方法将V中的结点分配到各个簇中,直到簇的聚类中心点不再发生改变或满足一个偏移函数即这个簇中结点数变化的比例小于某个值。

将原先的点集聚合成由原先配送中心和簇的集合。每一个簇抽象为一个新的结点,用原来簇之间的最短距离来代表新的结点之间的距离和路径,最终将整个交通网络简化成为一个二层结构。

即由新结点组成的结构集合及簇本身的结构集合,这样可以大大简化网络的规模。聚类过程结束后,在新结点组成的结构和簇内本身结构这两个层次上分别运用节约里程法,这样就可以得出最优配送路线。

3.4.3空间聚类的算法描述

第一步：确定聚类所成的簇的数量

根据配送总的运货量和车辆情况,确定配送路线区域的数量，其数学模型如下：

并赋的初值为

：表示个需求点的需求量。

：表示事先确定的向第个聚类中心运输时运输工具的容纳量。

第二步：初次聚类

首先选取与配送中心直接连通的需求点作为初始聚类中心,将这些点并入集合中。若连通点数大于,则选取距离配送中心距离最近的个点作为初始点；若直接连通点数小于,则在剩余的点中继续选择距集合中所有需求点距离之和最大的需求点,并将其并入集合中,直到中的需求点的个数等于为止。

第三步：进行聚类

比较每个需求点与各个聚类中心的距离。如果需求点满足到所有簇的聚类中心点的距离中，到第个簇的聚类中心的距离最短，则将此点归到第个簇中，且记循环迭代量的值增加一个单位，其数学表达式为：

令的初值为

：循环迭代变量，且令循环迭代变量的初始值为0。

：表示第次修改时，第个簇的聚类中心。

：初始化最大迭代次数

其中即整个区域中除去已被选择作为聚类中心的所有，。

第四步：形成新的聚类中心。

对每一个聚类形成的簇，比较簇内所有的点到其他点得距离和，如果簇中点到其簇中其他点的距离最小，则将点作为这个簇的新的聚类中心。

所以第个簇中的需求点到簇中其他点得距离为：

令

则经过一轮调整后的新的聚类点为：

第五步：判断

当时，则，返回第三步；

当时，迭代次数，或满足聚类终止函数：

则当前值的聚类结束，转到第六步，否则，返回第三步

的值由实验给出。

，：表示相邻两次调整中，第个簇中需求点的个数，表示前一次聚类后对应簇中需求点的数目。

第六步：计算聚类准则函数，

此处在计算聚类准则时，是运用了计算聚类内部距离的一种算法来进行评价。其表达式为：

若，则返回第三步；否者转到第七步。

：表示的是表示第个簇中所有的点平均距离。

：初始循环聚类的循环次数。

第七步：选择最优的聚类。

若果满足

则是最优的聚类数目，对应的，是获得的最优的聚类。

3.5基于节约里程法[4]的运输路径具体安排

近年来，由于小批量，多批次的及时配送方式的发展，运输费用正在逐年提升，许多企业的运费已经超越了库存费用。选择有效的配送路线，已成为控制物流成本的主要措施。现代企业已经普遍接受了一种观点，即有效的配送路线实际上是在保证商品准时到达客户指定点的前提下，尽可能的减少运输的车次和运输的总路程。在这种思想的指导下，节约法已成为选择配送路线的主要方法，并受到国内外物流界的青睐。

3.5.1节约里程法核心思想

节约里程法核心思想是依次将运输问题中的两个回路合并为一个回路，每次使合并后的总运输距离减小的幅度最大，直到达到一辆车的装载限制时，再进行下一辆车的优化。

3.5.2节约法的基本原理

假如由一家配送中心向两个用户送货，配送中心到两客户的最短距离分别是和，和间的最短距离为。的货物需求量分别是和，且小于运输装载量，如图二所示：

图二：节约法基本原理示意图

配送方式一：从出发，先送到再回，再送到，最后回来。

路线为

路程总长为：

配送方式二：从出发到,再到，最后回到,。

路程总长为:

两者路程差为（即节约路程下文称为节约值）由三角形可知，两边之和大于第三边，所以即第二种配送方式更加节约路程。

3.5.3节约法的数学算法步骤

：被选出的车辆经过的结点，令初始的集合。

：满足需求量与中的总需求量之和小于车辆的最大运输量的结点集合，令初始的集合。

：运输网络中所有结点所组成的集合为。

：计算出配送中心到各客户间得最短距离，画出里程表。

：求出所有客户两两之间的节约值；然后按节约的值，从大至小排序构建节约里程表。节约值就是在假定的任意两个结点和配送中心所组成的三角形配送网络中，按上述配送方法二配送时，所节约的里程

：安排每一辆车的行车路线。从第一辆配送车开始安排行车路线，对于每辆车安排的步骤如下：

：车辆的初始路线为空。

：找到节约值最大的，将作为考察点，并把点收入集合。

：检查中所有的结点，如果结点的需求量与中的总需求量之和小于车辆的最大运输量，则将此结点收入集合集合。

：检查中所有点与考察点的节约里程值，选取出节约值最大的结点，（假设此点选取出时是和结点相关的）则将此点和点作为此时考察的两个结点。并将点收入集合。

：将，返回，直到不存在满足条件的点存在。

：对中所有点经行排序得到相应的各种路线，并对各种路线所节约的里程进行计算，得到节约里程总数最大的线路，作为该车的路线，并对下辆车进行相同的排序。

3.6基于畅通可靠度[5]的方案评价

3.6.1畅通可靠度

伴随城市化过程的不断加快，城市交通拥堵问题日益突出，直接影响了以城市道路网络为基础的物流配送的效率。因此，为满足市场需要，物流配送运输网络系统应当适时进行合理的优化。

从交通流的角度上来说，物流配送网络畅通与否与路网交通状态的随机变化是密切相关的，因此，在提高物流配送系统本身的运行效率的同时，我们必须考虑路网交通状态对物流配送网络的影响，所以本文运用畅通可靠度来对所选的路径合理情况进行评估检验。

3.6.2路段畅通可靠度的定义及畅通标准

首先给出可靠度的概念，可靠度是指单元及系统在规定使用期间和预定的工作条件下，能满足预定功能的概率。

道路畅通可靠度可定义为：在工作日的高峰时段内，路网在正常使用条件下，道路交通运营状态能满足畅通状态的概率。

在实际工作中，一般可以采用经验统计的方法评估各个路段畅通的概率，即在高峰时段对各路段进行多次交通数据采样，根据畅通标准判断路段是否畅通。单位路段i畅通可靠度近似值计算公式为

：高峰时间段内路段或路口的畅通次数。

：高峰时间内或路口总的观测此数。

为便于观测，可以根据行程速度或地点车速来反应道路的畅通程度，对于交叉口，可采用延误来反映交叉口的畅通程度。具体的畅行车速（或延误）范围可见表1。

利用统计的方法进行畅通可靠度评价结果的精度与观测次数有着紧密的联系，建议在实际操作中，可根据调查实际情况，适当增加观测次数来提高评估精度。并可根据不同的需求，对早高峰和晚高峰分别进行统计，使得单元畅通度指标更具有针对性。

表 1 不同类型城市道路在各服务水平下的运行速度和延误取值范围

通过对若干道路单元畅通可靠度的计算和实际观测，建立畅通可靠度各评估词的隶属函数，根据模糊数学中的最大隶属原则，得到畅通可靠度评估词用表如表2。

表 2 城市道路单元畅通可靠度评估用表

3.6.3运输网络畅通可靠度的提出及计算

物流配送运输网络是以现有交通网络为基础，由配送结点间可连通的所有可能路径形成的集合。因此，只有在路网畅通可靠度分析的基础上，才能进行物流配送运输网络畅通可靠度的分析。

物流配送运输网络是由多条配送路径构成的，而每一条配送线路则是由多个配送结点所决定的。配送结点是配送网络中最基本的组成单元，即配送节点间畅通可靠度的确定是进行物流配送运输网络畅通可靠度分析的基础。

基于路段统计的方法，以各等级道路对路网整体的贡献作为权重，将区域内各个路段畅通可靠度进行加权平均，进行路网畅通可靠度评估，计算公式为

是区域路网的畅通可靠度

是等级道路的路段总数

是路段的长度

是路段的畅通可靠度

是各等级路段所占的权重

分别表示快速路、主干路、次干路、支路。

不同等级道路对路网的贡献主要体现在交通量上，可利用各等级道路车公里数(路网统计范围内所有车辆的行驶里程累计值)与路网总车公里数的比例加以描述。

问题三：冷链物流的建立

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。中国农产品冷链物流业的快速发展，国家必须尽早制定和实施科学、有效的宏观政策。冷链物流的要求比较高，相应的管理和资金方面的投入也比普通的常温物流要大。如今的冷链物流的过程见下图三

图三：冷链物流的过程

3.7加大投资，促进设备和技术的发展

3.7.1建立完善信息化系统

本文所建立的信息系统，是指在冷链物流的整个过程建立信息系统

首先是建立生产系统的信息平台, 搭建农产品信息服务平台。农村信息化程度落后，不能及时掌握商情信息对于市场化运作影响重大。传统农业向现代农业转变，信息化是一个瓶颈因素。

农产品信息服务平台初期应主要针对农产品市场化运作的重要环节，包括产品交易服务平台、物流信息服务平台和信用评价平台三个方面，重点解决当前农户所面临的重大问题，即销售问题、物流问题和信用缺失问题，后期再逐步发展完善。初期尽量利用有资源，开展电话咨询、有线电视频道、信息咨询服务大厅等，后期逐步发展为网络，推行农村电子商务。

其次要提高第三方物流企业的信息系统,第三方物流企业应积极采用当代先进信息技术。如实现信息快速交换的技术，实现资金快速支付的技术，实现信息快速输入的条码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

分利用网络发展业务。网络在信息传递方面具有及时性、广泛性、高效性，所以能够达到信息共享，减少信息不对称所带来的经营风险，降低交易成本，整合物流资源。

最后积极运用计算机电话集成、地理信息系统、无线互联技术、全球定位系统等先进的信息技术手段及配送优化调度、动态监督、智能交通、仓储优化配置等物流管理技术。

3.7.2改造和更新现有的冷链物流运输与仓储设备[6]。

想要迅速地提高当前的冷链物流水平，就必须大规模地改造和更新现有的冷链物流运输与仓储设备。

铁路方面，针对当前易腐货物的运输趋势，应该积极发展小批量、多品种的单节和具有单辆与多辆连挂运用技术条件的小编组机冷车，满足市场对于多品种、小批量货物运送的需求。公路方面，可以研制适应零担运输的冷藏配送车辆。

水路方面，水路运输的运输量比较大，在运输货物时的优点较为突出，在这里建议采用冷藏集装箱运输，因为其有小批量运输等优点

储藏方面，可以通过对现有的冷库进行技术改造，或者建立具有先进技术的现代化冷库，主动地适应冷链物流的需求。

3.7.3成立公私合营第三方物流企业，带动产业链发展

冷链物流的建立需要很大的资金投资，冷链物流基础设施的建立的投资成本大，回收时间长，所以现在的第三方物流都不愿接触这一块吗，但是因为冷链物流的发展需要，所以这又破在眉睫。所以在此我们提出由政府和现在的第三方物流合作一起建立公私合营第三方冷链物流企业。

因为首先由政府的介入，会促进加快冷链物流的建设，如相关的配送中心建设，政府可以提供强有力的资金保证。

然后由政府根据实际情况选择物流企业进行合作共同建立冷链物流企业，物流企业可以提供相关的技术管理支持，就如“有钱的出钱，有力的出力”。

3.8冷链物流人才培养

3.8.1学校要建设专业性的师资队伍，合理规划培养方向

目前许多高校的物流师资都是从交通运输工程、信息与信息系统以及应用数学专业转型而来，几乎没有教师有食品工程、农业物流管理的知识背景，开展冷链物流人才培养的师资极度欠缺。

因此,通过鼓励、引导部分在职教师进行合作研究，在研究领域上逐渐向冷链渗透和拓宽并有计划地选派教师深入冷链物流企业实践；同时加大冷链物流高级人才的引进力度，建立一支理论知识扎实和应用经验丰富、学科交叉、学缘结构合理的冷链物流师资队伍。

同时，学校应该培养适应食冷链物流发展所需的高级应用型物流人才。结合冷链和冷链管理涉及的学科门类和专业知识，对物流专业基础课进行内容整合并压缩课时量，节余时间用于开设食品加工与包装、食品冷藏与保鲜、食品运输与配送管理、农产品物流管理等和冷链直接相关的课程，突出冷链特色。

3.8.2企业要加大对培训投入，重视相关人才培养

目前的冷链物流企业大多对员工存在重使用、轻培养的现象。虽然个别企业的投入较大，基础设施也非常先进，但是在管理等方面还没有达到一定的水平。

早在2006年4月4日举行的“2006年上海食品物流与冷链技术发展论坛”上，就明确指出了发展现代化冷链物流，迫切需要加紧冷链物流相关从业人员的培训。

企业自身要积极开展人才培养工作，建立在职培训制度，定期或者不定期地对相关人员进行在职培训来加强冷链物流建设，并以此来发展和壮大自己。

3.8.3开发相关的认证制度

针对目前整个行业从业人员的食品安全意识和整体素质低的情况，我们可以开发出一种新的认证体系，如在行业内推广冷链物流资格证书。由学校、科研机构、企业多方联合开发培训内容并组织培训，确保拥有资格证书的员工懂得如何提高服务。

为了提高企业员工积极性，可以由政府实施一定年限的免费培训制度，对于提前接受培训并获得资格证书的员工在福利待遇和晋升上给予一定的优先。

经过一段时间培训结束后，所有相关从业人员都必须持证上岗，推动高素质人才的队伍建设。

3.9制定行业标准，完善冷链物流标准化和监管体制

冷链物流标准应首先由国家牵头，制定出配套的政策和法律，法规以保证监管执行力度并且以行业和企业为主，建立健全一系列标准，具体到各部门就是要建立适合本部门发展的一些标准，为冷链物流的发展创造一个健康有序且公平公正的环境。

具体制定标准的表现：一是制订各类生鲜农产品原料处理、分拣加工与包装、冷却冷冻、冷库储藏、包装标识、冷藏运输、批发配送、分销零售等环节的保鲜技术和制冷保温技术标准,制定冷链各环节有关设施设备、工程设计安装等一系列的安全标准;二是围绕生鲜农产品质量全程监控和质量追溯制度的建立和发展,制定数据采集、数据交换、信息管理等信息类标准;三是建立符合国际规范的等质量安全认证制度和市场准入制度;四是对于肉类、水产品等密切关系居民消费安全的产品,执行国家强制性标准。

制定农产品冷链物流标准有利于推动农产品冷链物流行业的发展，有利于我国冷链物流企业进一步提高自己的经营与管理水平，也有利于提高我国鲜活农产品的出口质量。我国应尽快完善冷链物流的法律法规体系，进一步加大国家标准的制定力度，制定与国际接轨的冷链物流指导准则和相关标准，规范引导我国农产品冷链物流产业，提高物流服务质量、管理水平，加强技术创新，提高服务效率，从而更好地参与国际竞争。

在操作过程中，物流设施和从业人员也须符合食品卫生法的需求，而且要对从事物流配送工作的企业进行一定的资格认证，没有达到标准的企业不能从事相关物流工作。同时，建立政府、行业、协会、市民互动的监控制度，建立有效的监管机制，严密监测冷冻类产品在冷藏链各环节中的运行状况。

3.10以持续发展的态度，降低能源消耗

采用新型能源，运用新型技术随着传统燃料的大量消耗，能源与消费、环境之间的矛盾日益突出。节能减排和发展新能源已经成为长期可持续性的能源发展战略。

在这种背景下，冷链物流企业要抓住这个机遇，积极地开展能源利用模式是我转换，解决高污染、高能耗的困境。

比如，利用二氧化碳进行制冷，取代传统的压缩式制冷或者制冷剂制冷，可以减少能耗和环境污染。也可以将太阳能运用到运输和制冷当中，当然还有众多的新型能源，如核能、风能等。

从技术应用方面来说，新型技术的广泛应用也可以大大地减缓能耗。

比如，制冷系统可以采用自动化控制以避免人为因素的影响；采用LED灯由于冷藏过程中的照明可以减少大约50%的电量。

四、实例的应用

在的实际案例求解中，本文选择南京马群周边的 7 个苏果超市的路线安排来经行说明，这7个苏果超市的具体位置见下表三，再根据下文中所得到最短路径构建出配送网络图四：

图四: 配送网络图

其中，在此配送过程中，每辆车最大载重为150。

表三：苏果超市的具体位置

第一步：借助百度地图的距离查询功能，依次查询之后得到需求点相互之间的距离，得出了最短里程表见下表四

表四：最短距离及需求量表（单位：）

第二步：根据最短距离表, 利用节约法计算出用户间的节约里程,并由大到小排列,编制节约里程顺序表,如表五

表五：节约里程顺序表（单位：）

第三步：根据节约里程顺序表和配送中心的约束条件,绘制配送路线

具体步骤如下：

（1）对于第一辆车，首先选择最节约里程的路段，发现超市4和6总需求量为78t，未超过每辆车的最大运载量；然后将4和6超市作为考察点，再分别检查其余各点与4,6超市的节约里程，选出最大节约里程的路段为，超市5的需求量为，加上之前的需求量，总共为，仍旧没有超过每辆车的最大运载量，但是接下来得每个超市需求量都至少超过，加上之前的会超过约束值。所以，第一辆的安排到此结束，路线为。

（2）同理解出接下来的车辆运载安安排。

结果为：第一辆车，第二辆车，第三辆车。

也就是第一辆车从配送中心出发，依次经过苏果超市栖霞店、苏果超市南炼店、苏果生活超市摄山星城店再回到配送中心。

第二辆车从配送中心出发，依次经过苏果超市文苑路社区店、苏果生活超市听泉山庄店、苏果超市尧新大道店再回到配送中心。

第三辆车从配送中心出发到苏果大学城社区店后直接回来。

五、解决方案的改进

5.1聚类分析的改进[7]

5.1.1改进的原因

当前多数文献中的空间聚类算法没有考虑障碍物的影响和各处样本的权重影响,不符合城市中的实际情况;而且采用的距离都是欧氏距离;

K-均值是目前应用最为广泛的聚类分析算法之一，是解决聚类问题的经典算法，然而K-均值具有人为确定k值、过分依赖k初始聚类中心点的缺点，而且运算量大，效率不高,所以直接用于城市物流配送有一定的欠缺。目前对于K-均值算法的改进也有很多种，比如基于遗传算法的K-均值引入惩罚因子的K-均值PBKP算法等。

5.1.2改进的方法

在考虑障碍物约束的情况下,计算任意两样本之间的最近距离,将采样技术和结合起来,使用迭代的方法实现聚类即算法。

在配送零售户计算中用此点代替聚类前的点,考虑到配送点内工作量,根据聚类范围的大小和内部交通路网长度总和,为这个新的配送点增加一定的权重,来解决各簇的权重问题。

针对K-均值算法本身的问题，结合网格聚类分析法对K-均值法经行改进，提出一种改进的聚类分析算法—融合聚类分析算法。

首先基于网格聚类分析的思想，对样本空间进行划分定义网格单元集，将对象映射到相应的网格单元中，计算网格单元的密度，标记密度大于密度阀值的单元和密度小于密度阀值的对象，由邻近的密集单元合并形成“中间聚类簇”（中间聚类簇并不包含比较离散的结点）；

计算中间聚类簇的重心作为初始聚类中心点，计算其他的结点到每个聚类中心的距离，将其他结点分配到最近的中间聚类中，形成“后聚类簇”；重新计算每个后聚类的初始聚类中心，若无变化则算法终止，若有变化则重新进行聚类，直到满足条件完成聚类。

网格定义本身就是一个难题，网格大小与放置对于聚类的结果具有很大的影响，如何划分网格对于算法非常重要。

在融合算法中，引入了一种新的函数用于网格的划分此函数为：

式中是第个分量的长度，

同时，基于网格的聚类非常依赖于密度阀值的选择，密度伐值过大或者过小都会影响算法的性能。在融合算法中，对于密度阀值的确定，提出了一种新的算法：

的值视具体的数据而定，一般情况下将降序排列，如果与发生明显跳变，则。

为密度最高的个密集单元的密度值。

5.2节约里程法的改进[8]

5.2.1改进的原因

节约法简便易行，同时也有一些弊端。早在人们研究这一问题时就发现，即使不考虑运输工具的载运空间，而只考虑在多个节点之间寻求最短巡回路线时，虽然人们可以利用动态规划的方法，可是计算量太大，而且在配送路线中还要考虑运输工具载运空间和配送时间的限制。但是，这并不意味着节约法是不可改进的，只是在配送路线选择决策时，通常考虑较优的原则，而不是最优化原则。

5.2.2改进的建议

:深入了解客户，加强与客户的信息交流。

客户的需求是企业物流服务水平的准绳。只有深入了解客户群体，进行周密细致的研究，才能了解客户对商品的品种、规格、型号、供货期、服务收费及所需的物流增值服务等情况，并在此基础上建立客户管理档案，对未来需求进行预测，这样方能以适当向客户提供高质量的物流服务，从而使企业与客户之间建立稳定的关系，为企业迎来充裕的时间规划配送方案。

:通过对客户需求的时间变化对其进行分类，以增加配送的灵活性。

客户需求的时间变化决定了运送前的货物联合组装和对物流网络的有效利用。所以，企业应对客户进行分类，对不同的客户实施不同的配送策略与收费。按着客户需求的时间变化可把客户分两类：需求稳定或备货期较长的客户和需求变化无常或备货期较短的客户。对于前一种客户，应充分利用节约法，对其过程详细的规划，尽可能缩短配送的总过程与总的配送时间，提高设备的利用率，节约成本；对后一种客户要尽可能利用节约法原理来实施，但在必要时，为了支持企业的竞争战略，实现对客户的承诺，也可对特定客户进行单个配送。

:路线决策过程中实施多路线同步决策。

多路线同步决策的实施，只需对节约法的Step4的众步骤进行修订：首先根据行程节约的图表，确定第一回合的配送路线，但现在我们不这样做，而是按节约里程顺序逐步比较，可以寻找本路线的节点客户，也可以确定下一条预设路线，而在确定各预设路线上的节点时，仍要受节约法条件的限制，即汽车载运不超过载运单位、避免迂回路线的出现和每个客户只被访问一次。这时我们遵守下面原则，即如果在此步之前的预设的路线数目小于配送所需的最少车次，那么再设一条路线，否则，把待决策点与先前预设路线连接；如果该节点在不受运载空间限制时，分与两条或两条以上的预设路线相连时，节约的里程相等，就暂且忽略这一节点，搜寻在满足以上条件的情况下，当这些预设路线上可与此点相连的节点连上新的节点时，那么我们就把此点与最后一条与新节点的预设路线相连。如果这一情况发生在最后，就通过计算总长度进行选择。

:配送各环节的注意

配送的总体过程实际上还会受商品分拣、装卸、搬运设备和货物组装的共同影响。如果在这些环节上出现不当，如设备落后而延长备货期，管理不善增加这些过程中的商品损坏和组装错误等，都会提高成本，降低服务质量。因此，在优化配送过程，不但要优化配送路线和配送过程，还要提高配送过程其他环节的管理水平和设备的现代化水平。

：当需求点的需求量相同时的节约里程法

因为在实际情况中，影响约束条件会发生变化，所以节约里程发的具体算法会有所不同。在此提出一种基于人口密度相对较为均匀，即各需求点的需求量相对较为均状况

首先构建节约里程表，找出节约值最大的点，并把这两点作为考察对象，在除这两个点和已被选为运输路径中的结点外的点中选取节约值最大的点，然后在以新选出的点和上一步中未被运用的考察点作为新的考察点，并重复此工作，知道此线路中的结点达到预先设置的最大值。再根据选出的先行进排序，并选出节约里程最大的路线作为最终结果。