武汉市路桥收费改革案例分析

武汉市路桥收费改革：以次代年的案例分析

∙ 新闻一：武汉六桥一隧年内将计次收费　2010/05/26

(楚天都市报) （记者陈凌墨 梅军 实习生徐骞 徐小龙）实行了8年的武汉路桥“年票制”，今年将发生重大改革。昨日，武汉市不停车收费工作领导小组宣布：力争年内在全市贷款建设的“六桥一隧一路”实行计次收费。

　　纳入计次收费的“六桥一隧一路”为：武汉长江二桥、白沙洲大桥、天兴洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、长江隧道、三环线道路。计次收费征收对象为：通过收费路桥隧的机动车辆（免费车除外）。其中，在三环线通行的机动车辆若不经过过江桥梁，则不收费。

　　据介绍，上述路桥隧将全面启用不停车电子收费系统（ETC），可在车辆正常行驶中完成收费，不影响交通。目前ETC主要应用于高速公路，城区内大规模实施ETC，在国内尚无先例。

　　2002年10月，武汉市首次改革路桥通行费征收方式，由设站、设卡按次收费，改为“年票制”，武汉市籍车辆无论是否过桥或过桥次数多少，一律按年度缴纳通行费。这一收费方式加剧了过江通道的紧张状态，对不过桥或少过桥的车辆有失公平。为适应城市交通和路桥隧的建设管理需要，武汉市提出实行计次收费方案，今年3月获省政府原则同意。

　　计次收费正式实行后，机动车辆多过桥多交费，少过桥少交费，不过桥不交费。此外，针对不同群体，有关部门制定了不同的优惠政策：公交车免费；出租车、摩托车实行现行的定额费制；经常过江的车主可选择年优惠票。

　　武汉市法制办相关负责人介绍，《武汉市城市道路桥梁隧道车辆通行费征收管理办法》草案已经形成，今起在武汉政府法制网（www.whfzb.gov.cn）公布，面向社会进一步征求意见。

今天，武汉市物价局将在武汉价格信息网（www.wh-price.gov.cn）发布听证会公告，并定于6月下旬举行价格听证会。届时将邀请19名各界代表参加，其中消费者代表8人、经营方2人、专家2人、人大代表和政协委员各1人、相关政府部门代表5人。此次听证会还将征集5名旁听人员，市民可持有效身份证件到武汉市物价局价格审批窗口报名。　

新闻二：武汉路桥隧按次计费听证举行 小车过江年票2460元 2010年06月27

楚天都市报报道 昨日，备受关注的武汉“六桥一隧一路”计次收费（ETC）标准听证会举行。包括8位消费者在内的19位听证代表，只有一人对收费表示“反对”，半数听证代表认为应适当下调次票和年优惠票收费标准。

绝大多数听证代表认为，实行ETC计次收费有充分的法律依据，体现了用者付费的公平原则，有利于缓解过江交通压力和节能减排，有利于城市路桥建设的良性发展。

仅有一位听证代表认为，路桥收费不合理，不同意收费。他认为，政府有义务向市民提供公益性的公共交通设施。

按拟定标准，通过武汉“六桥一隧一路”的小汽车每次收费8元，年优惠票2460元。客、货车根据座位数和载重吨位不同，次票从12元到40元、年票从3690元至12300元不等。的士、摩托车维持目前定额费制，分别每年缴纳500元、280元。

对于上述收费标准，有3位听证代表认为，次费收费偏高，建议适当下调。8位听证代表认为，和现行年票980元相比，年优惠票涨幅偏大，建议适当降低。

此次拟实施ETC收费的“六桥一隧一路”，均为政府贷款建设，包括：长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、天兴洲大桥、长江隧道和三环线新增道路。

据测算，实施ETC后，“六桥一隧一路”首年收取的通行费约11亿元；而2002年以来，平均每年以年费制收取的路桥费仅为3亿多元，还不够偿还每年的建设贷款利息。

武汉市物价局相关负责人介绍，该局将在听取听证代表意见和建议基础上制作听证报告，于下周与代表建议一并交由省定价机关，由其审定并作出定价决定。

届时，武汉将取消已实施了8年的路桥费年票制，在全国率先启动ETC计次收费系统，多通过多收费，不通过不收费。

每次收8元收费30年如何算出来？

小车（二类车）每次过桥收费8元，这个标准是如何算出来的？在昨日的听证会上，武汉市物价局成本调查监审分局副局长王德华对此作了专门说明。

此次收费范围包括：“五桥一路”（长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥、三环线西段)、“新建项目”（天兴洲大桥、长江隧道、三环线新增道路），二者纳入本方案测算的(城建资金等已经剔出)回购和建设总投资141.52亿元，投资来源全部为银行贷款。

王德华介绍，次费是按照这样一个公式计算的：建设投资（贷款数额）+运营成本+财务成本（贷款利息）-财政补贴（每年武汉市政府给五桥一路的财政补贴是1亿元，给新建项目的贷款也是1亿元）-定额收入（摩托车和出租车每年的定额费）作分子，除以分母收费车辆流量。

其中，建设投资为141.52亿元，运营成本为159.6618亿元，财务成本213.12亿元。另据交通规划部门预测，收费期内的车辆总流量约为56亿次（不含摩托车、出租车）。

“五桥一路”收费年限是23年，“一桥一隧一路”收费年限是30年。由上述公式，分别算出两个年限的小车次票，最后加权平均后，得出小车次票成本应为8.01元。

然后，以小车基数为1，按照不同车型乘以不同系数，就得出其他类型车辆的次费标准：三类车系数是1.5，四类车是3，五类车是4，六类车是5。

“五桥一路”收费还有23年“新建项目”收费年限30年

根据拟定的方案，长江二桥等“五桥一路”的收费年限为23年。

有市民提出疑问，即在2002年实施年费制之前，长江二桥等五桥设立收费站收次费的那笔收益，是否从此次收费成本核算中剔除？对此，武汉市物价局相关负责人答复称，这是经测算收回投资并有合理回报的收费年限，并已通过省政府批准。

该负责人介绍，具体收费年限为：“五桥一路”收费年限为30年（2002-2032年），已实施收费7年，采用计次收费方式后，“五桥一路”收费年限还有23年（2010-2032年）；“新建项目”收费年限为30年（2010-2040年）。

他说，2002年实施年费制前，武汉市政府已向投资方回购“五桥一路”收费经营权，用于回购的贷款资金余额为50.82亿元。再加上“新建项目”投资90.70亿元，由此得出“五桥一路”与“新建项目”纳入此次核算的建设投资141.52亿元。在整个收费期间，车辆通行费总收入460.63亿元，财政补贴53亿元，总支出514.3亿元。收支相抵，资金余额-0.67亿元。

问题：根据上面两则新闻材料，并运用公共产品理论，分析并评判武汉市此次的路桥收费改革，并提出你认为合理的收费水平并说明理由。

解: 城市桥梁属于广义的公共产品范畴，按照传统的公共品理论，应该由政府通过税收筹集资金建设公路桥梁，而在中国目前市场经济体制下，政府在制度变革中具有十分重要的作用，往往是最主要的推动力量。制度变革的方向是否正确，方式与否合理，对中国经济的发展具有十分重要的意义。

本文以武汉市路桥收费改革这一典型案例为研究对象，运用公共产品理论，分析了武汉市路桥收费制度改革方案，证明武汉市路桥收费制度改革是一次成功的制度变迁。同时，建议将这种的“谁吃谁买单” 的收费制度在其他城市的路桥收费改革中加以推广应用。

一、公共产品角度剖析武汉路桥收费改革

（一）路桥作为混合公共物品收费是合理的。

公共产品(有时称为公共物品、公益品、公共品)理论是公共经济学的基础理论。公共产品是相对于私人产品而言的，纯粹的公共产品具有两个基本特征：非排除性和非竞争性。根据公共产品理论，城市路桥是否应该收费问题上还存在争议，只有在可以收费的前提下，讨论收费制度才有基础。在传统的经济学理论中，公共产品是不能收费的，但诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家科斯通过实证研究，得出了只要产权明确，公共品收费也是可能的的结论，对我们进行桥梁收费制度的研究奠定了基础。

城市路桥是比较典型的公共产品，一个路人的消费 （过桥或过路）并不排除其它人的消费，而且增加一个人的消费并不引起成本的增加。当然，如果是极端的情况，在一条路上都停满了人，就在一定程度上影响了消费的满足。这一特性对于公路和桥梁来说特别重要，对于生产者来说，只要不到特别拥挤，需要拓宽的程度，增加一个消费者不会增加生产者的成本，但是，对于消费者来说，拥挤是一种成本，因为拥挤会延缓车速，浪费时间，所以，在一定的消费量以下可以认定其拥挤成本为零;当消费量到达一定程度，拥挤成本就体现出来了，并且会随着消费量的增加而明显增加。因此，有的经济学家认为公共产品还应该有边际拥挤成本为零的特征。在现实社会中，纯粹的公共物品是非常少的，政府提供的公共产品更多的是具有公共产品部分特征的产品，如在不同程度上具有非竞争性、排除成本较高及产生外部收益（外部成本）的产品，桥梁就是属于此类，称为混合产品或准公共品。

传统的公共经济学认为，根据产品的“公共品纯度”，政府可以采取不同的方式来提供:对于“公共品纯度”较高的，应该由政府免费提供，用征税来筹集资金；对于“公共品纯度”较低的，政府可以用收费的办法筹集资金，同时用价格管制、补贴、免税等手段进行干预。

（二）切实解决“搭便车”现象，才能解决公共品供给不足现象。

由于公共产品的有效供给要求社会成员按自己从公共产品中的受益来相应负担公共产品的成本，而人们倾向于隐瞒自己从公共产品消费中获得的真实收益，这种“搭便车”行为使公共产品的有效供给往往十分困难，结果是公共产品的实际供给不足与过度消费并存，无法实现帕累托最优。公共产品与外部效应有着密切的联系，包括外部正效应（外部收益）和外部效应（外部成本），这是市场失灵的主要原因和表现之一。福利经济学的代表人物庇古认为：由于公共品的外部性，使得该产品的边际私人纯产值和边际社会纯产值相背离，不能通过合同或租约来补偿，引起市场失灵，解决的办法是，政府应该对具有外部正效应的公共产品进行补贴，对具有外部负效应的公共产品进行征税，以调节供需，弥补市场机制的不足。例如要生产一个公共产品需要一定的成本，为简化起见，假定这个公共品被两人或两群人使用，成本要在他们之间分摊，最合理的办法就是根据其对该产品的需求来分摊，从而实现资源的最有效配置。但是，现实经济中，很难清楚每个人或每群人的真实需求，一般消费者总是试图隐瞒自己的需求或宣称需求较低，而希望把公共品的成本转嫁到他人身上，自己成为“搭便车者”，每个人都这样做的结果是公共品供给不足，形成短缺。

二 、武汉市路桥收费改革之我见

（一）用者付费的原则体现通行费征收的公平性。

目前武汉市的路桥费征收方式暴露了吃“大锅饭”的尴尬，对部分车主有失公允。国务院颁布的《城市道路管理条例》规定，对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆收取通行费，用于偿还贷款或者集资款。国务院还鼓励，有条件的城市收费道路和桥梁，应尽量采用不停车收费（ETC）等先进收费系统，提高通行能力。路桥费是“大锅饭”，ETC是谁“吃”谁买单。ETC不停车电子收费系统可以精确识别、确认机动车辆是否通行了纳入收费范围的路桥隧设施和通行次数，对通行车辆按次收费，不通行的不收费，体现了用者付费的原则和车辆通行费征收的公平性。

（二）弥补资金缺口，减缓政府修建公共产品的成本压力。
　　目前在武汉采用的路桥收费体制是“贷款修路，收费还贷”，这种体制有效地促进了本地经济的发展。尽管随着收费路桥的增加和收费站的激增，交通的公共产品特性与私人供给方式之间的矛盾逐步激化，对武汉经济的发展产生了较为严重的负面影响，收不偿贷。从材料中不难看到，政府收费不足之余还本付息压力越来越大，旧债越背越多，新债不断增加。因此，武汉市政府取消年票改计次收费：一是“利用价格杠杆，缓解过江交通拥堵压力，提倡市民使用公共交通工具出行”；二是还清当年修建这些工程的贷款及其利息。

（三）实行ETC，提高汽车出行成本，鼓励绿色出行。

ETC，电子不停车收费系统（ElectronicTolColection），是指通过电子收费技术征收通行费，即对机动车发行安装车载卡（电子标签），设置与车载卡相对应的车主专用账号，车主预存通行费，当车辆通过收费桥隧时，由设置在收费车道门架上的天线读取车载卡信息，识别装有车载卡车辆的身份，按车辆类别从该车主的专用账户中自动扣划通行费，实现车辆不停车收费。此次推行ETC计次收费，治堵是其重要目的之一，其目的是为提高汽车出行成本，鼓励公交出行，尽量减少不必要的车辆过江，通过经济手段平衡过江车流、缓解过江交通压力。
　 三、合理收费水平之界定

政府决定修建ETC收费站，民众一片哗然，大多数是反对意见，反对的理由无外乎两个：无车的人，害怕收费造成堵车，而且外地车必然要人工收费，通行效率大打折扣；有车的人则害怕单次收费增加费用，同时也担心造成新的拥堵。 今天提出ETC收费模式，其实质就是恢复几年前才撤销炸毁的收费站，而且是一掷数亿金，其奢侈不难想象。

本人认为以下几种方式可以比较合理去解决关于“以次代年”路桥收费改革问题：

1、维持原武汉出城口的收费站不变，主要转变为收取外地车或本地郊区（不愿购买年票的人）的路桥费。外地车进城时，领取一卡通，记录入城时间，到出城时一并结算，按每天一定数额的路桥费通行。当然外地车也可以购买年票。同时建议外地车进城一月需交费一次，若出城时发现超出一月时间，则收取一定的滞纳金，郊区车辆可选择年票或次票。

2、年票费用过于偏高，建议定在1200左右，比目前年票标准980元高一点即可。

3、对于城区车辆，可能有些城区车辆不愿意缴纳年票，因为一年过不了几次桥，为示公平，可以自由选择次票或年票。而次票只需要在桥上设置一个类似ETC监测系统即可，每台车贴上一张能够自动扫描的卡片，车辆通过一次就记录一次，年底车子年审时一并按照次费缴纳。

鉴此，上述三种方法的实施，投入很少，只需要记录车辆通过次数，不现场收费，外地车在出城时缴纳。这样既解决了城内设置收费站拥堵的问题，又能满足不同出行要求的人的需求。武汉政府对路桥收费体制进行了改革，以求减轻企业和居民的交通负担，改善投资环境，同时减轻政府机构的还贷压力，最终保持经济的稳定发展。此举可谓是“一石三鸟”之计，因此，总结路桥收费体制改革的典型模式是政府提供与管理公共产品的有益经验，具有重大的现实意义。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/e1c4f2ffc8d376eeaeaa31f6.html