《交通运输工程学》历年考题常考简答论述题大全

发布时间：2019-09-01 11:37:48 来源：文档文库

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《交通运输工程学》历年考题+常考简答论述题大全

2013年

2012年

一、选择题

1、某条道路是客车专用快速路规定了道路的（B ）分类属性

A 规划设计 B交通管理 C断面布置 D 交通控制

2、城市道路网络的特征指标一般不用（ B）表示

A路网密度 B道路面积率 C人均道路长度 D路网技术等级

3、建设项目交通影响评价启动阈值与（ B）无关

A建筑面积 B城市用地规模 C项目性质 D 项目位置

4、确定某机场为4D或4E等级是依据（ A C D）

A飞机最大轮距宽度 B机场客运量 C飞机场地长度D飞机最大

5、交通改善规划TIP的更新年限一般为（B ）

A 一年 B 三年 C 二十年 D五年

6、进行建设项目交通影响程度评价时，信号控制交叉口评价指标取（ C）

A 饱和度 B 排队长度 C 饱和度与延误 D 饱和度与排队长度

7、一般4车道高速公路的设计通行能力为5.5万·pch/日

二、简答题

1、简述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技术来缓解交通拥堵。

答：智能运输系统（ ITS）是通过对关键基础理论模型的研究将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

可以采用的ITS技术有

1）交通诱导系统（车辆导航系统）

采用了道路实时信息采集与发布等技术

提示路段拥堵情况，诱导驾驶人选择畅通路段，有利于交通流在路网上的平衡，能够有效缓解交通拥堵（通过获得实时交通信息帮助道路使用者找到一条从出发点到目的地的最优路径，通过诱导道路使用者的出行行为来改善路面交通系统）

2）停车诱导系统

采用了泊位信息采集处理发布等技术、无线通信技术等。

诱导车辆顺利停车，减少寻泊车辆在路上绕行产生的多余交通量，缓解交通拥堵。

3） ETC不停车收费系统

采用了车辆自动识别技术，电子自动计费技术等。

减少车辆在高速公路出入口的排队与延误，减少高速公路出入口上的拥堵情况

1）出行者信息系统

出行者信息系统可以在出行前或者出行中提供相应的服务。其中，出行前的信息服务可以为出行者提供用于选择的出行方式、路线和出发时间，使出行者有效避开拥堵路段和时段，从而缓解拥堵。出行中提供的信息服务，也能为在途的出行者及时优化出行线路。

2）先进的交通管理系统

先进的交通管理系统为我国大中城市提供交通管理的解决方案，在现有交通设施的基础上，改善路网运行状况，例如通过交通信号灯来控制交通流量，使交通网络尽可能平稳高效地运行，提高道路有效利用率和交通流量，缓解车辆增加造成的交通压力。

3）先进的公共交通系统

依靠现代科技，建立信息化、智能化的公交系统，为出行者提供更加安全、高效、舒适的公交服务，从而吸引更多公交出行，相应的起到缓解交通拥堵问题的作用

4）交通流诱导系统

有效方便了陌生出行者的出行选择，减少无效交通的产生，缓解交通拥挤。

2（i）、简述电子商务与物流配送的概念，说明其差异性。

电子商务是指在互联网（Internet）、企业内部网（Intranet）和增值网（VAN，Value Added Network）上以电子交易方式进行交易活动和相关服务活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化。电子商务是利用微电脑技术和网络通讯技术进行的商务活动。

物流配送，从商品流通的经营方式上看是一种商品流通方式。是一种现代的流通方式。

（物流配送，即从商品流通的经营方式看的一种商品流通方式，是共同化的服务模式，物流配送共同化，包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化、物流管理共同化等等。）

差异性：

（1）两者本质不同，电子商务是一种商业运营模式而物流配送是一种商品流通方式。

（2）两者基础不同，电子商务必须以信息化为基础，而物流配送是以实物流通为基础。

（3）两者涉及范围不同，电子商务依托网络实现各种商业活动而物流配送是服务客户保证货物送达。

物流配送是为电子商务而服务的，为电子商务创造了条件。电子商务与物流配送，二者是一种互动的发展关系。但是物流配送不仅包括电子商务物流也包括传统物流。电子商务环境下的物流配送相比于传统物流，要更快捷，透明，需要信息化，需要实时跟踪货物动向，更要体现差异化服务。

2（ii）现代物流系统构成以及公路快速货运在物流中地位和作用

(1) 物流系统的构成：包装、装卸搬运、运输、储存、流通加工、物流信息等子系统构成；现代物流系统的构成

1．现代物流硬件系统

①基础设施：公路、铁路、航道、港口、机场等。

②运输工具：货运汽车、铁道车辆、货船、客货船、货机、客货机等。

③物流中心(配送中心)：仓库、装卸搬运机具、仓储货架、托盘、货箱、自动化设施等。

④信息技术及网络：通信设备及线路、传真设备，计算机及网络设备等。

2．现代物流作业系统

现代物流作业系统是由物流的功能要素构成的，它包括包装、运输、仓储、装卸搬运、流通加工、配送等基本作业。

3．现代物流管理系统

现代物流管理系统由管理组织、规章制度、业务流程、评价指标、经营活动和管理活动等要素构成。

4．现代物流信息系统

现代物流信息系统可分为不同的层次：业务处理层、管理控制层、决策分析层、战略规划层。按照功能又可分为：运输管理、仓储管理、库存控制、订单处理及统计分析。

(2) 从宏观物流分析，公路快速货运是物流体系的重要组成部分，也是实现多式联运的快速货运运输的重要基础；

从微观物流分析，公路快速货运发展与物流本质一致，都是为了实现顾客满意，连接需求与供给主体，克服时间和空间阻隔的有效、快速的货物与服务流动过程；

从物流供应链来看，公路快速货运处于物流供应链的中下游，主要服务于制造商与销售商，销售商与消费者之间的高级运输需求，对物流供应链的顺利运行起到了重要作用。

3、我国内河航道可以分为几级？分级的主要技术标准有哪些？

答：根据《内河通航标准》，我国航道等级由低到高分为I、II。。。。VII，7个等级。一级航道可通航3000吨，二级2000吨，三级1000吨，四级500吨，五级300吨，六级100吨，七级50吨；

分级的主要技术标准有船舶设计载重（吨）、船型尺寸、航道水深（m）、单线（双线）宽度（m）、转弯半径（m）

4、简述道路事故黑点的定义。简答一般公路交通事故多发区（事故黑点）易发生的位置和主要对策。

答：事故黑点是指道路事故多发地点

公路隧道进出口、公路隧道内、城郊公路、公路交叉口、长大下坡接小半径曲线、连续下坡、长下坡回头曲线、曲线与桥组合、临水临崖的山区公路，穿越集镇的路段

隧道内、公路或城市道路交叉口、曲线中的交叉口、城郊公路、长大下坡接小半径曲线、连续下坡、长下坡回头曲线、曲线与桥组合、临水临崖的山区公路、城市立交匝道、大型停车场的出入口。

隧道对策：出入口合理的光线过度，

道路选线及设计时避免不合适的曲线组合，避免尽量避免连续下坡，避免长大下坡接小半径曲线，曲线接桥等组合

临水临崖的山区公路设置警告限速标志，防撞护栏，下坡路段设置减速带，提醒标志

公路平面交叉口对策：交叉口渠化处理

穿集镇路段：增加照明装置，完善路面排水系统，隔离栅栏

路线安全对策：设置警告限速标志，布置减速凸起标线，加设停车平台，防撞护栏，平面线性平缓，路面安全对策：增加路面摩擦系数
平面交叉口对策：交叉口渠化处理
穿集镇路段：增加照明装置，完善路面排水系统，隔离栅栏

5、简述建设项目交通影响评价分阶段的依据和必要性说明与启动阈值的关系。

交通影响评价阈值是指土地开发项目需要进行交通影响评价的定量判断指标，满足阈值
条件的必须进行交通影响评价；反之，则不需要。

根据建设项目规模、类型等因素将交评分为两个阶段：在报阶段和选址阶段。交通影响大的重大建设项目在选址阶段也进行交评。

必要性：更好地细化了建设项目交通影响分析工作。针对交通影响大的重大建设项目，有必要在选址阶段就分析其对交通系统的影响，以便在项目建设的前期协调好土地开发与交通之间的关系。

不同阶段的研究目的和技术要求有所差异，因此两阶段启动阈值有所差别。启动阈值的确定首先要分不同阶段，在明确阶段后才能确定启动阈值。

三、论述题

1、根据各自运输方式的技术经济特征，回答一下问题（提示：从运载物品种类、运输距离、适用范围、运输组织、基础设施要求等方面比较）

（1）用多式联运的概念设计长三角地区集装箱、煤炭、石油、城际客运的运输模式。

（2）以旧金山——上海洋山港——成都的国际集装箱运输为例，分别从运输速度优先和运输成本优先角度，设计可能的运输模式，并给出广义费用组成。

答：（考试时表格不要求答，但最好都有概念）

（1）多式联运：联运经营人根据单一的联运合同，使用两种或两种以上的运输方式，负责将货物从指定发送地点运抵交付地点的运输。

（i）优点（本题无要求，但有考的可能性）：
(1)统一化、简单化；
(2)减少中间环节，提高运输质量；
(3)降低运输成本，节约运杂费用；
(4)实行单一费率；
(5)扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输。

（ii）特点：
① 必须具有一个多式联运的合同；
② 必须使用一份全程的多式联运单据；
③ 必须至少使用两种不同的运输方式，而且是两种以上运输方式的
连续运输；
④ 必须使用全程单一费率；
⑤ 必须有一个多式联运经营人对货物的运输全程负责；⑥国际多式
联运经营人接受货物的地点与交付货物的地点必须分属于两个国家。

对于煤炭，可从西北内陆城市通过货运铁路和水运送至长三角各铁路车站和港口码头，再通过公路运输送达各目的地。

对于石油，可通过西气东输的管道送达长三角的各个储油库，再通过与储油库连接的管道或者公路运输送达千家万户、也可通过铁路、水运送至长三角的各个铁路车站和港口码头，再通过公路或管道运输送达目的地。

对于城际客运，可以通过航空运输、城际铁路、公路运输、水运送达长三角的各个机场、铁路车站、长途客运站和码头，再通过与这些集散点衔接的城市轨道交通和城市道路将旅客送达至各个目的地。

（2）

word/media/image2.gif、运输速度优先

旧金山至洋山港集装箱货轮运输，到洋山港后直接与集卡联运，集卡直接运输到成都内陆港，全程海关监管，到目的地后拆箱装卸。

由于洋山港没有铁路直接通达，用集卡联运，不仅缩短了中转装卸时间，而且集卡运输速度较快，综合以上两点，这种运输方式速度较快。

广义费用组成：运费（海运和公路） +中转费（装卸费、仓储费、接驳费）+服务费（管理费、代理费）+时间成本+环境资源成本

word/media/image3.gif、运输成本优先

旧金山至洋山港集装箱货轮运输，至洋山港完成卸船后，由往返于外高桥港区间的“穿梭巴士”将中转箱运至外高桥码头，再由停泊在专门装卸区域的江船沿长江运输至成都码头。

对于大宗商品来说，水水中转运输成本将是最低的。由于水运运量大，需要的人力资源少，单位运输成本明显低于公路运输。

广义费用组成：运费（海运和内河航运）+中转费（装卸费、仓储费、接驳费）+服务费（管理费、代理费）+时间成本+环境资源成本

2 、试论述铁路通过能力的基本概念，计算方法，以及加强高速铁路客运专线运输能力和安全性的主要途径。

答：铁路的通过能力：在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。

计算方法：

a.区间，其通过能力取决于区间的正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁和闭塞设备的种类。

b.车站，其通过能力主要决定于车站的发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁和闭塞设备的种类。

c.机务段设备和整备设备，取决于机车的定修台位，段内整备线和转头设备等。

d.给水设备，取决于水源，扬水管道及动力机械设备。

e.电气化铁路的供电设备，取决于牵引变电所的容量和接触网的供电能力。

其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，即为该区段的最终通过能力。

主要途径

加强运输能力的主要途径：

提高设备日常维修与养护效率，缩短维修时间

制定合理到发时间，缩短无效时间

增加行车密度，即增加行车量

同时增加列车重量和行车量

加强安全性的主要途径：

加强设备日常维修和养护

建立可靠信号控制与安全系统

增强员工安全意识培训，增强紧急情况避险能力

3、比较城市综合交通系统规划。道路网络专项规划。建设项目交通影响评价的规划期限、规划范围，以及上述三类规划的目标与重点。

城市综合交通系统规划

规划年限近期：3-5年；中期：5-10年；远期：15年以上

规划范围：分两个层次，一是城市（或城市群）范围，二是城市市区范围（或城市中心区）

目标：合理的城市交通结构，合理的出行结构。构建与城市协调发展的多层次、高效率、可持续发展的一体化城市综合交通体系。

重点：1）合理结构2）交通枢纽规划和设计3）综合交通网络布局

城市道路网络专项规划

规划年限近期5年远期15年

规划范围：以中心城区为主兼顾考虑规划区范围内的其他组团和乡镇建设用地

目标：确定科学合理的城市道路网结构，确定城市干道网结构的骨架；确定城市道路的等级、道路的红线宽度以及断面形式；确定主要道路交叉口的交通组织办法。

重点：调查中心城区道路网现状，分析现有各级道路的基本情况，找出中心城区道路网存在的问题，提出具体的解决办法和策略；提出道路网结构规划原则，制定道路网发展战略和目标。

建设项目交通影响评价

规划年限：

建设项目规模指标与启动阈值之比交通影响评价年限
特大城市＜ 5，其他城市和镇＜ 3 正常使用初年
特大城市≥5，其他城市和镇≥3 正常使用初年；正常使用第五年

规划范围：

建设项目规模指标与启动阈值之比（ R）交通影响评价范围
R<2 建设项目临近的城市干路围合的范围
特大城市2≤R＜5
其他城市和镇2≤R＜3
建设项目临近的城市主干路或快速路围合的范围
特大城市R≥5
其他城市和镇R≥3 建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围

目标：研究项目新增交通量对各个对象交通设施的影响。影响在许容限度时，应提出具体的应对方案使周边交通状况不恶化。影响超出容忍限度又没有合适的应对方案时则应提出重新审视项目指标的建议。

重点：建设项目新生成交通量的影响程度评价；

提出项目建设方案、评价范围内交通系统的改善措施

另注意以下几个概念

交通战略规划：
交通运输发展的基本目标和政策、交通方式的总体构成、运输通道的基本格局等问题，研究的是交通运输系统与社会经济系统之间的协调关系。
综合交通规划：
道路交通系统规划，公共交通系统规划，城市轨道交通系统规划，道路交通系统管理规划，智能交通系统发展规划
公共交通专项规划：
以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是总体规划在公共交通的细化

2.3 船道的分级及其影响因素

影响因素： a. 自然环境因素，例如水文和气象条件影响、航道条件影响
b. 人工环境因素 c. 交通环境因素
基本要求：有足够的航道深度、有足够的航道宽度、有适宜的航道转弯半径、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廓。

2.4 道路交通事故多发点的位置以及改善建议(补充2.4)

改善建议

a) 隧道设计中考虑进口和出口的光线过渡设计

b) 隧道内部的光线要充足合适，能见度要高

c) 隧道外部可由信号灯控制，在事故发生时进行交通管制，在内部出现情况时及时反
馈给外部的车辆

d) 隧道的两侧设立一些防眩晕的设施；

e) 可以考虑设置行车间距牌

对策：道路构造和设施的改善（线形设计，建立山区道路停车休息站）；设施管理（速度的
限制，交通安全从小做起）；宣传教育（图文并茂的交通教程和手册）；加强管理和法规教育

2.5 交通评价中什么是阈值，和阈值相关的都有哪些因素

答：交通影响评价阈值是指土地开发项目需要进行交通影响评价的定量判断指标，满足阈值
条件的必须进行交通影响评价；反之，则不需要。
依据及因素：城市和镇人口规模、建设项目的种类、项目规模和区位。

2011年

1、简述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技术来实施公交优先？

答：ITS是智能交通系统(IntelligentTransportationSystem)的简称，是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。

交叉口信号控制的公交优先策略：【实时优先控制策略】是通过车辆定位设备、道路检测设备等先进的信息检测装置获取区域内道路通行情况和公交车辆的运行状况，对信号进行实时控制，保证公交优先。

1）网络设备。鉴于目前3G宽带网正在推广应用，建议使用3G网络的无线宽带，利用宽带网的高速度大容量提高系统的传输速度及效率，使系统能够实时反应；

2）车载设备。车载定位设备主要采用GPS集成技术。目前GPS 定位精度达到±1m~2m。完全可以满足车辆定位要求，预测进入道路交叉口的公交车辆；

3）信号交叉口控制设备。在重要路口安装视频信号采集设备、激光微波传感器为主的信息采集设备、自动信号设备以及信息设备收发机，以接收和转发公汽与运营中心的信息。

2.物流系统的构成，公路快速货运在现代物流中的地位和作用？

答：物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需输送的物料和包括有关设备、输送工具、仓储设备、人员以及通信联系等若干相互制约的动态要素构成的具有特定功能的有机整体。

组成：运输子系统、商品检验子系统、商品包装子系统、国际物流信息子系统

快速货运地位：

空域划分

空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分。规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞，因此，要根据飞行方向、气象条件和飞机性能的不同，规定不同的飞行高度层。

按照统一管制和分区负责相结合的原则，我国将全国空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务。同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行,因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域，划定了空中的禁航区、限制区和危险区。

基本特点：速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短、投资少。

智能交通系统的理论基础

动态交通分配理论

智能协同理论

交通网络实时动态信息预测理论

智能控制理论

实现ITS的关键技术有网络技术、现代通信技术、显示技术、自动车辆识别技术、数据库技术和自动控制技术。

27.上海成为航运中心所面临的机遇与挑战

自提出要建设国际航运中心以来，上海已连续5年成为世界第一大货运港口、世界最大的港口机械制造基地、世界第二大集装箱港口等。从这些港口航运业的“硬件”来看，上海国际航运中心和拥有的硬件实力和发展水平属于世界之最。

机遇：a) 长三角地区是中国经济发展最快最稳的地区之一，制造业的发展水平居全国前列，为上海国际航运中心建设提供了良好的宏观环境。

b) 集装箱深水港的建设标志着上海国际航运中心港口等级规模和运作层次提到了一个新的高度，为建成国际集装箱枢纽港打下扎实的基础。

c) 上海港成为水运中心能够发挥临港产业区的带动作用，能够发挥自由贸易港功能。

d) 上海港成为水运中心能够实施港口资源整合。上海市港口企业还能进一步扩大合作范围。e) 浦东国际航空货运枢纽港建设，京沪高铁，沪杭高铁和沪宁高铁的开通，长三角地区高等级内河集装箱运输网络建设等，都会给上海国际航运中心带来新的动力。

a）外部的挑战:①国际港口之间的竞争更加激烈。竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力为主，转向以提升港口软环境和服务功能为主。竞争已经转到了全方位高层次、涵盖众多相关部门的综合竞②国内不同区域之间的竞争也将出现新的格局，需要对上海国际航运中心在我国沿海港口发展战略体系中，特别是未来中转网络架构中的定位作冷静的思考。③国家加快转变经济增长方式，而欧美对中国出口商品将实行更为苛刻的贸易壁垒政策，以及世界反恐形势要求对货箱采取十分严格的检查措施等，都将对港口货源产生影响，对实现上海国际航运中心建设发展目标带来一定的制约。

b）内部的挑战:①区域内港口之间正在展开新一轮激烈竞争, 各港都在抢抓机遇, 加快港口基础设施建设, 对货源和箱源正加大争夺的力度。②区域内港航信息共享方面与区域港口信息一体化的目标尚有很大差距, 严重制约了区域内水运物流的发展。③集装箱海铁联运和内河集装箱运输发展滞后, 影响了区域内港口的协作联动和港口的辐射与集聚能力。④在口岸通关环境、港航人才资源、现代航运服务业等方面都存在着薄弱环节或制约因素。

总的来说，上海国际航运中心建设取得了重要进展，正步入重要的转型发展期，需要及时地从港口基础设施建设为主转向港口功能建设与拓展为主，从长三角地区各港口自行发展为主转向上海国际航运中心港口群整体有序协调发展为主，从立足长三角地区发展为主转向立足长三角地区和长江流域共同发展为主。区域内各港要进一步加强合作，以应对共同面对的机遇与挑战。上海需要进一步拓展港口功能，充分打造以作为全球供应链服务的节点、综合资源配置、集有形商品，资本、技术、信息为核心竞争力的“第四代”港口。与此同时，还需要在航运人才培养、吸引高级航运服务相关人才、航运人才进沪等方面，推出优惠政策。

7、交通战略规划、综合交通规划、公共交通专项规划、交评的年限、使用范围、作用和主要方向

交通战略规划：交通运输发展的基本目标和政策、交通方式的总体构成、运输通道的基本格局等问题，研究的是交通运输系统与社会经济系统之间的协调关系，是在一定地域范围内对交通运输系统进行总体战略部署。年限为20年以上，研究范围较综合交通规划大，包括：规划城市的建成区、郊区、郊县以及城市主要辐射范围内的其它城镇、开发区、居民点等。

所谓综合运输体系，或者叫综合的交通运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

综合运输规划指在一定地域范围内（一个国家或地区）对交通运输系统进行总体战略部署，即根据国民经济发展的要求，从当地具体的自然条件和经济条件出发，通过综合平衡利多方案的比较，确定交通运输发展方向和地域空间分布。范围：覆盖城市规划用地范围。年限分为近期治理规划（5年以内）、中长期发展规划（5~20年）和交通发展战略规划（20年以上）。

公共交通专项规划：以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是总体规划在公共交通的细化。年限5~20年。覆盖城市规划用地范围。

（交评年限）建设项目交通影响评价的评价年限应根据城市和镇的规模、建设项目的规模和分类确定。报建阶段进行的建设项目交通影响评价，评价年限应符合下列规定：

1 有明确定量启动阈值的建设项目，注：当建设项目正常使用第5年超出了正在执行的城市和镇总体规划的目标年限时，宜用规划目标年限作为交通影响评价年限。

2 单独报建的学校（T07）类建设项目、交通生成量大的交通（T08）类建设项目，以及主管部门认为应当进行交通影响评价的工业（T09）、其他（T11）类和其他建设项目，其评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。

（交评范围）

建设项目交通影响评价研究范围应根据城市和镇的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定。报建阶段进行的建设项目交通影响评价，评价范围应按照下列规定：

1有明确定量启动阈值的建设项目，其评价范围应参照表6.1.2划定；

2 单独报建的学校（T07）类建设项目、交通生成量大的交通(T08)类建设项目，其评价范围应为：建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围。

3 主管部门认为应当进行交通影响评价的工业（T09）、其他（T11）类和其他建设项目，其评价范围应为：建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围。

（交评必要性）

更好的细化了交通影响分析工作，在重大项目建设选址阶段有必要分析其对交通网络的影响，制定改善建议，在项目建设前期协调好交通与土地利用的关系。

（交评作用）

减小建设项目对周边交通负荷的影响以维持路网服务水平在合理的范围保障道路交通系统的正常运行避免土地超强度开发并实施补偿政策以减小开发方案对交通负荷的影响。

（交评方向）

（1）分析建设项目对城市路网的影响程度；

（2）评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性；

（3）评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定；

（4）建设项目交通安全评价。

9、郊区二级公路和城市次干道的典型断面布置。从规划建设标准和运行管理要求，比较二者的差异及原因。试说明公交优先的措施及实施条件。

二级公路是指设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。

次干路：城市内、社区里，以通过交通为主，进出交通为辅，间距0.5～1英里，承担25～45％的交通量。

10、我国铁路线路的主要技术指标？借鉴德国我国铁路设计的哪些新理念？据此评价上海南站的优缺点。

我国铁路路线的主要技术指标：轨距、限界、平面、纵断面、路基、轨道等。1）与欧洲发达国家车站相比，我国铁路客站比较偏重站房的设计。由于要容纳大量旅客候车所以车站以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间。而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间站房，一般作为车站的入口和购票查询以及提供各种商业服务的空间。借鉴这一思路我国的客站布局设计可以尝试从传统的 “重站房轻雨棚 “的做法逐步趋向于“一站棚一体化” 、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切触合有机统一；b）在站内空间环境设计上要把最大的空间最便捷的通道、最好的环境留给旅客；c）在站内服务设施的设计上，应注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；d）在流线设计上，应按照简洁顺畅的原则，尽可能缩短旅客的换乘距离，减少人流交叉。e）客站应与城市规划相协调，站址选择应与城市规划相配合、铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通，道路交通有效衔接；f）客站各组成部分应形成统一整体，把紧密相关的车站广场、站房、站场客运设施等三大部分，作为完整的整体来统一规划建设，并在平面位置、空间关系上重叠、复合；g）铁路客站各专业系统应实现整体最优，铁路客站是由近3 0 个专业集成的综合系统工程，应在各子系统功能完善、配置优良的基础上，注重系统整合，达到系统整体功能最优；

上海南站优缺点：与上海站相比，南站有很多优点：与轨道交通线的换乘距离明显缩短；南北区互通，非铁路乘客可在南、北广场间穿行；自行车、公共汽车、出租车、郊区汽车、长途汽车等车站组合在一起，既保持了各自运行的独立性，又使不同类型的乘客相互换乘十分方便；自行车、公共汽车、出租车等具有各自的停区域，其进、出的交通流线有序高效；广场的环境优美；等等。这些对于便捷居民长、短途出行，乃至提升南站地区及铁路行业的形象都具有非常重要的意义。

与世界换乘最便捷的火车站相比，南站对铁路车站下面的地下空间利用还不充分，轨道交通与铁路之间的互通路径还不是最优，换乘距离还较远。解决上述问题的关键有两个：一是铁路上下方空间应允许其它交通方式最大限度地接近；二是铁路检票体制的改革，使各种交通方式之间能很好地通融。当然，这些是发展中的问题，需要铁路和地方共同提高认识，以后在铁路车站布局设计（尤其是铁路下部的空间利用）及铁路客流管理等方面逐步改进，优化铁路与其他交通之间的综合性和融合性，使乘客换乘更加方便和快捷。

13、从提高运输能力角度，分析我国高速铁路建设的重要性和必要性。

我国铁路当前最基本的路情之一便是铁路的运输能力严重不足，难以适应国民经济发展的需要。在当前的运力与运量的矛盾中，运力短缺是矛盾的主要方面。

为了解决运力短缺，必然要提高运输能力。而提高铁路运输能力，通常有两种途径：一是利用既有线路资源和技术装备，进行挖潜，最大限度的发挥既有线路和设备作用。二是修建新的铁路。

铁路部门通过挖潜措施提高运输能力使货运量实现了较大增长。但是，由于受运输基础设施发展相对滞后的影响，运力短缺状况不断加剧。因此加强铁路基础设施，兴修新的线路就显得尤其必要。

高铁与常规铁路相比，速度快，区间可达性高，能耗低，效益好。而其速度快，行车密度高的特点可以大幅度的提高运输能力，因此发展高铁是提高运输能力最有效的途径。

高速铁路的建设首先可以从根本上缓解铁路运输紧张的状况，其次，高铁的建设可以实现客货分运，从而从根本上解决客货运输互相制约互争能力的矛盾，使既有铁路干线具有更大的能力来承担货运，从而大幅度提高运输能力，效率和运输的质量。

综上所述，我国高速铁路的建设对铁路运输能力的提高显得尤为必要和重要。

14、列车运行基本原理，论述高速铁路/城市轨道在安全方面应注意的问题

（1）城市轨道交通列车运行指挥工作通常由行车调度控制中心（OCC）担任，负责所辖线路的行车，电力等的调度和突发事件的处理。行车调度员的素质对行车安全有很重要的影响，地铁应该重视调度员的培养，严格的选拔调度员，同时也需要对调度员进行定期的考察。（2）强化和改善对行车设备的管理：为了保证设备的可靠性和不间断使用，应采用先进的检测诊断与维修养护系统。利用该系统对运用中的设备进行实时检测, 检查其状态是否完好，以保证行车安全系统的正常运行。（3）.列车的操纵者司机也是影响行车安全的重要因素，因此需要加强对列车司机违章行为的管理与控制。（4）不断做好对人员的技术业务培训。（5）提高操纵者适应环境变化与处置突发事件的应变能力。由于运行环境变化和行车中产生突发事件的经常性，因而提高操作者在产生意外事件时的应变能力是防止与减少行车事故的重要因素。（6）修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。

15、从各种运输方式的技术经济特征，列表说明其适应性（物品种类、运输距离、适用范围、运输组织、基础设施）

（1）铁路运输优势 1、运能大，中长途货运成本低，牵引力大2、运输速度快3、不受气候和季节的影响，正点率高4、能耗小、对环境污染小 5、安全性好6、铁路运输电气自动化程度高7、保证运行的经常性和持续性8、运输计划性强，网络覆盖面较大劣势 1、原始投资大，建设周期长，资本密集2、增加了旅客和货物的在途时间3、只能在固定路线上运输，机动性差4、装载次数多，货损率比较高5、铁路运输设施庞大不易维修6、受轨道线路限制，灵活较差7、始发终到作业时间长，不利运距较短的运输业务8、短途运输成本高适用1、大宗货物运输2、运输负担能力校的低值货物运输3、中长距离货物运输（300~1000km）

发展趋势全面提速，动车组和高速铁路的运用；客运专线的修建和运营；重载运输的发展；电气化铁路；客货分离，解决目前能力紧张的问题。

（2）公路运输优势1、机动灵活，集散速度快，适用性和深入性强2、可以实现“门到门”的直达运输3、运输途中不需要换装作业，适运距离内运送速度快4、具有较强的公共性和开放性 5、原始投资少劣势1、运载工具小，单位运量耗能较大2、中长距离运输成本高3、环境污染严重 4、安全性较差

适用1、近距离中、小批量的货物运输2、对运输时间要求较高的货物运输3、独立运输作业4、补充和衔接其他运输环节发展趋势公路运输需求将继续保持快速增长；智能运输系统是未来公路运输的发展方向；公路运输将与现代物流日益融合；集约化经营、规模化发展，是公路客运发展的方向；公路货运将向快速、长途专重载发展。公路物流领域将广泛应用电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技。

（3）水路运输优势 1、航道通过能力限制少，单位运量大2、能耗少，运输成本低廉劣势1、运送速度慢2、受自然条件影响大 3、对综合运输的依赖性较大。4、航班少，可获得性差5、受航道等条件的限制，使用范围窄适用 1、长距离的干线运输2、大宗和散装货物以及集装箱运输3、国际间货物运输

发展趋势码头大型化、深水化、专业化；运输组织向规模化、网络化；积极发展国内水路集装箱、商品汽车水路运输，大力发展江海直达和多式联运。

（4）管道运输优势1、运量大2、能耗低，运费低廉3、安全性较好4、环境污染小5、投资省、占地少6、劳动生产率高7、受地理条件限制少、受气候环境影响小，可连续运输劣势1、运送速度慢2、运输过程中容易出现渗漏等情况3、对技术要求较高适用 1、原油，成品油2、天然气3、矿浆，煤浆及其他化工流体

发展趋势管道的口径不断增大，运输能力大幅度提高；管道的运距迅速增加；运输物资由石油、天然气、化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、矿石等非流体。

（5）航空运输优势1、高速直达性2、灵活性好3、安全性、舒适性好4、基建周期短投资少5、货损少

劣势1、运价高，运输成本大2、飞机机舱容积和载重量都比较小3、受天气影响较大，准时性和准点性差，起降场地有限制4、对驾驶员和工作人员要求高适用1、鲜活易腐货物2、附加值高，运输承担能力强的货物3、紧急需要的物资发展趋势提升总周转量，发展支线运输，充实国际航线，完善和建立现代化的空中交通管理系统，使技术设备、人力服务和航空安全综合保障管理能力达到世界先进水平，航空安全能力、航空信息化技术、劳动生产率接近世界水平。

交通运输体系的构成和结构及五大运输方式的技术经济特征？

答:1.送达速度。技术速度决定运载工具在途运行的时间，送达速度除在运行时间外，还包括途中停留时间和始发、终到两端的作业时间。铁路的送达速度一般高于水上运输和公路运输。但在短途运输方面，其送达速度则低于公路运输。航空运输在速度上虽然占有极大的优势。2、投资方面。铁路技术设备（线路、机车车辆、车站）需要投入大量的人力物力，投资额大而且工期长。水上运输是利用天然航道进行的，其设备的投资远较铁路为低，投资主要集中在船舶、码头。3、运输成本。一般来说，水运及管道运输成本最低，其次为铁路和公路运输，航空运输成本最高。运输方式的成本受各种因素影响的。例如，1)与运量无关的固定费用，如果在运输成本中所占的比重较大，则成本水平受运输密度的影响也较大。在这方面铁路运输最为显著。2)运输距离对运输成本也有很大影响,通常对水运的影响最大，铁路次之，公路最小。3)运载工具的载重对运输成本亦有较大的影响，载重较大的运输工具一般来说其运输成本较低。水运在运输成本方面居于有利的地位。4、此外从能源、运输能力、运输的经常性和机动性等方面考察各种运输方式的特性。例如从能源的角度来看，铁路运输由于可以采用电力牵引，在这方面占优势。从运输能力角度来看，水和铁路都处于优势地位。从运输的经常性角度来看，铁路运输受季节和气候的影响最小，而就运输的机动性而言，而公路运输最好。

16、上海港发展成为水运中心存在的机遇或挑战

上海港发展成为世界级的航运中心，目前的机遇有：1）上海港货物吞吐量已居世界第一，集装箱吞吐量世界第二。这是上海的一大优势。巨大的货物吞吐量有利于上海更加合理地进行资源配置，降低成本，提高服务。2）上海作为全球的金融中心之一，有足够的资金流支持物流和贸易。3）上海地理环境好，条件优越，拥有广阔的腹地，具有世界级腹地型航运中心的条件。随着上海国际航运中心地位的确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物，也会被吸引到上海国际航运中心来中转。上海港可以吸引内地乃至大陆桥的箱源。4）目前世界靠前的几十家大集装箱班轮公司入驻上海。外高桥港区和洋山港区的建设，有优越的区位条件，可贵的深水资源条件。伟大的行业建设需要行业上下游企业群策群力，上海港吸引大量公司入驻，对自身的建设也是一个积极的促进作用。5）上海的运输系统相对发达，铁路、公路、航空等运输系统相对成熟，拥有完善的运输网络。6）集装箱深水港的建设标志着上海国际航运中心港口等级规模和运作层次提到了一个新的高度，为建成国际集装箱枢纽港打下扎实的基础。7) 洋山保税港区的启用。港区享受保税区、出口加工区相关税收和外汇管理政策。国外货物入港区视作境内关外，国内货物入港区视同出口，实行退税。港区是我国实行类似自由港和自由贸易区政策的初始样板。同时，港区在功能上作了最大限度的拓展, 将港口、保税区、保税物流园区和出口加工区四者的功能集一身, 是目前国内功能最全的海关特殊监管区域。

面临的挑战：1）金融服务、法律服务、船舶服务滞后。上海港需要加强软服务，包括金融、保险、关税、检验检疫、临港产业、联运、物流、法律等。2）吞吐量和中转量大，大宗货物占据很大比重，产品的附加值不够，港口的附加功能（包装，物流，加工）建设不够。3）港口的布局及和其他的运输系统间的协调不好。需要加强与其他部门(如铁道部门、内河航运部门、航空运输部门等)的一体化运作，形成立体运输格局。4）上海缺乏国际航运中心的管理经验，行业人才缺乏，市场意识不够，管理体制需要改进。5）信息处理能力落后，区域内港航信息共享方面与区域港口信息一体化的目标尚有很大差距, 严重制约了区域内水运物流的发展,需要尽快建设行业通行协议，建设互通的信息共享及处理平台。

1国际港口之间的竞争更加激烈。竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力为主，转向以提升港口软环境和服务功能为主。竞争已经转到了全方位高层次、涵盖众多相关部门的综合竞争。

2区域内港口之间正在展开新一轮激烈竞争, 各港都在抢抓机遇, 加快港口基础设施建设, 对货源和箱源正加大争夺的力度。

3集装箱海铁联运和内河集装箱运输发展滞后, 影响区域内港口的协作联动和港口的辐射与集聚能力。

17、闭塞方式有哪些基本类型，对铁路通过能力有多大影响？

1) 行车闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞a）人工闭塞：以路签、路牌或路票作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人工来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞制式已基本淘汰，被其他闭塞方式替代。2.半自动闭塞：发车站值班员必须办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测到区间是否留有车辆的设备时，还需由接车站的值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。3.自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人的操作，所以叫自动闭塞。

(2) 对通过能力的影响：人工闭塞授受路签或路牌和办理闭塞时间较长，因此限制了通过能力半自动闭塞简化了办理闭塞手续，同时列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。同人工闭塞相比在一定程度上提高了通过能力。自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。

18、什么是铁路运输？其本质特征及主要技术经济特征是什么？

铁路是一种适宜于担负远距离的大宗客、货运输的重要运输方式. 从狭义上来说，铁路运输是一种以具有轮对的车辆沿铁路轨道运行，以达到运送旅客或货物目的的陆上运输方式。从广义上来说，由专用的车辆沿固定导轨运行，以达到运送客货目的的陆上运输方式。

本质特征：1.设施：由专用的车辆沿固定导轨运行，以达到运送客货目的的陆上运输方式；2. 运输对象：在特定场所（车站）进出。3.由一节节大容量车厢组成，（大需求下）产生高效率

主要技术经济特征：

优点：1.拉得多：多辆编组，铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t货物，远远高于航空运输和汽车运输；单车装载量大，加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制。2.跑得快：平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输，铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100 km/h左右，；3.可靠、安全：列车很少出故障，伤亡率较低；4.全天候：较少受气候等环境影响，全天候准时；5.节能环保：行车阻力小，能源消耗较低，运输成本低。

缺点：1.不灵活/ 自由度差：不能离开导轨，其普遍性受到限制, 不能体现个人特殊需要，不能实现“门对门”的运输，通常要依靠其他运输方式配合，才能完成运输任务，除非托运人和收货人均有铁路支线2.标准高/ 造价高：线路半径不能太小，纵坡度不能太大，建设成本较高；高速列车造价高维修成本高：线、站和控制管理的维护费用较高，且固定成本比例很高，小运量时亏本运营服务水平较差：3.在我国，铁路某些方面比公路、民航的服务水平低，一定程度上削弱了铁路的吸引力4.铁路运输中的货损率较高，而且由于装卸次数多，货物损毁或丢失事故通常比其他运输方式多。

我国铁路发展的主要问题：(1) 我国铁路发展面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。近几年，尽管铁路采用强力措施，营业运输量有了大大提高，但是我国运能仍然很紧张。(2) 铁路基础设施建设相对滞后。路网数量不足，路网结构不够完善。而这也是导致运能紧张的根本原因所在。同时各地区间也存在发展不平衡的现象。(3)铁路运输体系存在的安全问题:a. 安全教育淡化 b. 轻事前规范，重事后管理c. 科学管理难以落实.(4)我国铁路运输价格制定存在的主要问题：a铁路运价管理体制存在问题 b铁路运价总水平和构成不合理,反映在铁路基本运价总水平仍然偏低，铁路建设基金未能与基本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥以及运价体系复杂，削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力。(5)中国铁路客运专线问题

19、从轨道交通运输管理的基本特点出发，分析轨道交通系统运营安全的主要影响因素。

答：1）人的因素。轨道交通运输管理的特点之一是采用集中统一的管理系统，即列车自动控制系统ATC，该系统又包含列车自动防护（ATP）、列车自动监控（ATS）、列车自动运行（ATO）三个子系统。如果发生停电，系统必须采取自动保护措施，进而进行人工操作。不管什么情况下，人的因素都是比较重要的。2）线路因素。轨道交通是一个封闭式的交通系统。线路是该系统的重要组成部分，事故的产生与线路情况有一定的关系。轨道交通的供电系统、通信系统等设备比较复杂。火灾的隐患一直存在。3）设施因素。轨道交通系统站点分散，人流量大，特别考验组织者的能力。比如当客流量较大时，站台拥挤，同时有部分乘客不遵守安全规范，也容易发生事故。4）车辆因素。乘客拥挤上下车可能导致摔倒，挤伤等情况发生。列车在紧急启动、制动时的惯性很大，容易造成不安全因素。5）自然因素。例如大风、大雨，易造成线路短路，或着线路接触不良，导致供电系统出现故障或者信号传递受阻。

5、简述建设项目交通影响评价分阶段的依据和必要性，说明与启动阈值的关系。

（1）根据建设项目的实施阶段，交通影响评价主要有两种划分方式：一种是选址阶段的交通影响评价及报建阶段的交通影响评价；另一种是控详阶段的交通影响评价及报建阶段的交通影响评价。由于建设项目在规划设计阶段及实施阶段的相关资料翔实程度不同，因此不同工作阶段的交通影响评价在内容和深度上也存在差异。

（2）交通影响评价的启动阈值是建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件，建设项目报建阶段交通影响评价启动阈值应符合《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010》的规定，而特大城市的建设项目规模达到报建阶段启动阈值的5 倍及以上，其它城市和镇达到3 倍及以上的应在建设项目选址阶段进行影响评价。

1.简述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技术实现公交优先？

答：智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、难确、高效的交通运输管理系统。

a. 交通信息采集系统b. 信息处理分析系统c. 信息发布系统d.先进的交通管理系统e.先进的公共运输系统f.先进的出行者信息服务系统g.车路协同系统

2.现在物流系统的构成以及公路快速货运在物流中的地位和作用？

答：物流系统由包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、配送、物流信息等子系统构成。作用：从宏观物流分析，公路快速货运是物流体系的重要组成部分，也是实现多式联运的快速货物运输的重要基础。

从微观物流分析，公路快速货运发展与物流本质一致，都是为了实现顾客满意，连接供给和需求主体，克服时间和空间阻碍的有效、快速的货物与服务流动过程，都是由运输、存储、搬运装卸和信息传递等基木机能组成。从物流供应链来看，公路快速货运主要处于物流供应链的中下游，主要是满足制造商与销售商、销售商与消费者之间的高级运输需求，对物流供应链的顺利运行起到重要作用。公路快速货运又不仅限于供应链环节，还延伸到了消费者之间的快运需求。

3.航空运输中空域划分及基本特点？

答：空域划分：包括飞行高度层的规定和空中交通服务区域划分。1）飞行高度层的规定，分为机场区域内和航线区域内2）各种空中交通服务区域的划分a.飞行情报区b.飞行管制区c.航路、航线d.空中走廊e.机场区域f.空中禁航区、限制区和危险区

基本特点：速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短、投资少。

4.智能交通运输系统的理论基础和关键技术？

答：理论基础：1）智能交通系统是以信号和信息技术为基础的，管理信息系统(MSI)、决策支持系统(DSS)、全球定位系统(GPS) 2）计算机技术与智能交通系统 3）多媒体技术与智能交通系统 4）智能控制与交通控制系统 5）通信基础与智能交通系统关键技术：信息获取技术（GPS）、信息储存技术（GIS）、信息分析技术、信息发布技术、信息传输技术。

5.我国综合交通枢纽建设中的问题与对策？

答：问题：①交通枢纽建设进展相对缓慢 ②交通枢纽发展不平衡 ③综合交通网不完善 ④各种运输方式之间衔接不够紧密 ⑤缺乏统一的规划协调 ⑥管理体制落后 ⑦衔接方式单一 ⑧投融资方式协调不一致

对策：协调各种运输方式之间的关系，打破部门分割，发挥各种运输方式的优势，构成一个现代化的综合运输体系，合理利用既有枢纽，并建立综合功能的交通枢纽，使各种运输方式在运输结合部有效的进行衔接，组成一个有机的整体，提高综合运输能力，从而为国民经济发展提供功能完善的运输服务。

第一，铁路、公路、水运、民航客货枢纽应纳入所在城市的总体规划，与城市空间布局相协调，与城市交通网络有机衔接。第二，对于铁路、公路和机场客运枢纽，应建立与其吞吐能力相适应的旅客集散和中转系统，与城市轨道交通、常规公交、出租车、私人交通等多种运输方式合理接驳，实现交通运输一体化。对于特大型城市的客运枢纽与城市中心之间的联系应以轨道交通或快速公交为主。第三，对于主要港口枢纽，应将铁路和公路共同作为后方的集疏运手段。陆路货运枢纽也应充分考虑与其他运输方式的有效衔接。

6.城市轨道交通设施的的基本构成？

答：铁路线路与轨道、铁路车站与枢纽、铁路信号与通信、机车及车辆

7.我国铁路发展的成就

答：综合交通骨干、运输效率高、

货运：重载化、电气化、大面积提速、双层客车技术、高速列车技术、青藏铁路技术、大秦铁路重载运输年运量屡创新高，到2010年底突破4亿吨。

8.航道分级与特征、其影响因素？基本要求？

答：（1）．按航道的等级划分。根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。

（2）．按航道的管理属性划分：国家航道、地方航道、专用航道（3）.按航道所处地域划分：内河航道、沿海航道（4）．按航道形成的因素划分：天然航道、人工航道、渠化航道

影响因素：a.自然环境因素，例如水文和气象条件影响、航道条件影响

b.人工环境因素 c.交通环境因素

基本要求：有足够的航道深度、有足够的航道宽度、有适宜的航道转弯半径、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廓。

9.道路黑点定义及常发生事故位置及其改善措施?

答：道路黑点：道路事故多发点隧道内、急转弯路段（单个急弯、连续急弯）、连续下坡路段、路侧险要路段（临水临崖的山区公路）、道路穿越村庄、学校等、宽路窄桥、公路或城市道路交叉口、长大下坡接小半径曲线、直线连接小半径曲线、长下坡回头曲线、平曲线与桥组合、城市立交匝道、大型停车场及出入口。 1. 隧道隧道是交通事故的频发区，最主要的原因是： a) 部分隧道的灯光昏暗，特别是在白天由外部进入隧道会使人的视觉产生短暂的调整适应状态而无法全神贯注驾驶；b) 进入隧道大部分驾驶者不开汽车前灯，造成驾驶前方视距和视线受阻；c) 隧道内警示和安全的牌子较少，影响行车的安全；d) 隧道的空间封闭，而且隧道的墙壁离车辆很近，两旁的环境过于统一，容易造成眩晕、不适等感觉，造成驾驶的安全隐患；e) 隧道的墙壁离车辆很近，使驾驶者感觉在行驶中快速向后移动，造成车速和行车间距的误估，容易引发追尾事故；f) 部分设施不完备的隧道内，路面容易结冰，烟气不容易排除，这些都会造成安全隐患。改善建议： a) 隧道设计中考虑进口和出口的光线过渡设计；b) 隧道内部的光线要充足合适，能见度要高；c) 隧道外部可由信号灯控制，在事故发生时进行交通管制，在内部出现情况时及时反馈给外部的车辆；d) 隧道的两侧设立一些防眩晕的设施；e) 可以考虑设置行车间距牌；对策：道路构造和设施的改善（线形设计，建立山区道路停车休息站）；设施管理（速度的限制，交通安全从小做起）；宣传教育（图文并茂的交通教程和手册）；加强管理和法规教育

10. 交通评价中阈值概念及其依据，和阈值相关的都有哪些因素？

答：交通影响评价阈值是指土地开发项目需要进行交通影响评价的定量判断指标，满足阈值条件的必须进行交通影响评价；反之，则不需要。

依据及因素：城市和镇人口规模、建设项目的种类、项目规模和区位。

11. 铁路的主要技术标准？借鉴德国等国的铁路车站设计经验，我国铁路客运专线的铁路车站设计应贯彻哪些新理念?据此评价上海南站的优缺点？

答：（1）铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引机类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型（2）我国铁路车站——开放度低：乘客进站手续繁多，走行距离远；平面式布置：铁路车站占用很大的平面空间，而地面、地下空间利用率低；与城市交通的衔接不顺畅：换乘距离远，换乘能力不足（拥挤、杂乱）大城市铁路枢纽，尤其是铁路客运枢纽规划缺乏前瞻性。德国铁路车站——开放度高：站台与外部空间很接近，乘客可直接进入站台候车；乘客和非乘客均可进入车站服务设施；立体式布置：铁路与公交立交换乘；综合交通紧密衔接：铁路、常规公交综合在一起。

我国铁路客站布局普遍采用中央广厅连系两翼多个分向候车厅的传统模式（线侧式布

局）。缺点：○1站屋位于站场一侧。只在站屋的一侧设进出口。对于车流量、客流量大的大城市，不利于分流集散，容易造成城市交通的拥挤和堵塞，也不便于市区从各个方向来的旅

客到站乘车和到达旅客向各个方向疏散。○

2站屋、站场联系不够紧密，进站流线迂回曲折流线过长，候车室远离站台，部分候车室得不到合理方便使用，并给客运管理带来困难。○3旅客从候车室到站台，必须通过较长的天桥(或地道)，将分散的客流又汇集起来，致使这个咽

喉通道容易引起旅客心情紧张，常成为混乱、拥挤而又难以管理的地段。○4站屋、站场分设，用地较多。

站房与站场的重叠设置是当代新车站设计的普遍趋势。分线上式或线下式布局。线上式

将整个站房或其主要部分(如候车厅)架空设于站场(股道、站台)之上。欧洲国家多采用线上式，日本以线下式居多。优点：是空间统一而灵活多用，流线简明而便捷通畅，不但提高了土地利用率，并为增加商业服务设施开拓了空间领域，提供了新型功能布局的可能性。

综合型客站功能布局是以客运作业与商业服务的相互关联为出发点。国外一些大型综合客站的特点是简化以售票为主的作业厅与通过厅两大空间，更自由地叠合站房与站场，从而摆脱了繁杂琐细的空间分割、曲折而长的流线。同时，丰富商业面积争取效益，车站及其附属商业、服务的部分合并为一个整体，从建筑面积看,商业、服务的部分远远超过客运的部分，仿佛车站附设在商业大楼中。

我认为，在我国的客站站房设计中，要保证足够的候车空间和进站作业面积。交通流线与空间组织都以客运功能为核心，商业服务仅为丰富客运的外用，这是近期功能布局设计的着眼点。具体设计上，还有以下意向:1) 依然设置横厅，强化其中心诱导功能，并为联系各功能空间如候车、售票、商业服务等的交通枢纽。各个功能空间彼此相互联系但相对独立、互不干扰；2) 在可能的情况下，因地制宜的将站房架空处理，分流叠置复杂功能，使其客流简便通畅，便于组织其他功能；3) 改传统的多个分向候车厅为少数集中综合厅，简化旅客进站流程。

（3）上海南站是我国世纪铁路车站设计的一个新里程碑，其设计思想有了很大的进步，开始向国际先进的铁路车站设计看齐。它摒弃了“以管理为本”、“以我为主”的铁老大观念，而引入“以人为本、环境和谐”的设计理念，强调火车站与城市的有机结合，强调地区性景观的整体效应；它摒弃了车站旅客人流与社会人流隔离的传统站房模式，提出了解决铁路、地铁、道路公交的换乘通道“交融 ”的新思路。

与上海站相比，南站有很多优点：与轨道交通线的换乘距离明显缩短；南北区互通，非铁路乘客可在南、北广场间穿行；自行车、公共汽车、出租车、郊区汽车、长途汽车等车站组合在一起，既保持了各自运行的独立性，又使不同类型的乘客相互换乘十分方便；自行车、公共汽车、出租车等具有各自的停区域，其进、出的交通流线有序高效；广场的环境优美；等等。这些对于便捷居民长、短途出行，乃至提升南站地区及铁路行业的形象都具有非常重要的意义。

12.与欧洲发达国家相比，我国铁路客站布局设计有什么地方改进？

答: a）与欧洲发达国家车站相比，我国铁路客站比较偏重站房的设计。而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间站房，一般作为车站的入口和购票查询以及提供各种商业服务的空间。借鉴这一思路我国的客站布局设计可以尝试从传统的“重站房轻雨棚“的做法逐步趋向于“一站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切触合有机统一；

b）在站内空间环境设计上要把最大的空间最便捷的通道、最好的环境留给旅客；

c）在站内服务设施的设计上，应注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；

d）在流线设计上，应按照简洁顺畅的原则，尽可能缩短旅客的换乘距离，减少人流交叉。 e）客站应与城市规划相协调，站址选择应与城市规划相配合、铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通，道路交通有效衔接；

f）客站各组成部分应形成统一整体，把紧密相关的车站广场、站房、站场客运设施等三大部分，作为完整的整体来统一规划建设，并在平面位置、空间关系上重叠、复合； g）铁路客站各专业系统应实现整体最优，铁路客站是由近30个专业集成的综合系统工程，应在各子系统功能完善、配置优良的基础上，注重系统整合，达到系统整体功能最优；

13.什么是铁路运输，其本质特征及技术经济特征是什么？

答：(1) 铁路运输：

狭义上讲通常是指一种以具有轮对的车辆沿铁路轨道运行，以达到运送旅客或货物为目的的陆上运输方式。

广义的铁路运输包括磁悬浮列车，缆车，索道等并非使用车轮形式，但是仍然沿特定轨道运行的运输方式，统称轨道运输或轨道交通。

(2) 本质特征：设施：车固定在导轨上运行；运输对象：在特定的场所进出；车辆：列车 (3) 技术经济特征：a）运输能力大；b）运行速度较快；c）铁路运输过程受天气等自然条件限制较小，运输的连续性强，能实现全天候运营；d）通用性能好，既可承运旅客，也可以运输各类不同的货物；e）安全、准时、平稳、可靠；f）运输成本较低，平均运距较长；g）能耗较低；

14.交通运输体系的构成和结构及五大运输方式的技术经济特征？

答:1、送达速度。技术速度决定运载工具在途运行的时间，送达速度除在运行时间外，还包括途中停留时间和始发、终到两端的作业时间。铁路的送达速度一般高于水上运输和公路运输。但在短途运输方面，其送达速度则低于公路运输。航空运输在速度上虽然占有极大的优势。

2、投资方面。铁路技术设备（线路、机车车辆、车站）需要投入大量的人力物力，投资额大而且工期长。水上运输是利用天然航道进行的，其设备的投资远较铁路为低，投资主要集中在船舶、码头。

3、运输成本。一般来说，水运及管道运输成本最低，其次为铁路和公路运输，航空运输成本最高。运输方式的成本受各种因素影响的。例如，1)与运量无关的固定费用，如果在运输成本中所占的比重较大，则成本水平受运输密度的影响也较大。在这方面铁路运输最为显著。2)运输距离对运输成本也有很大影响,通常对水运的影响最大，铁路次之，公路最小。3)运载工具的载重对运输成本亦有较大的影响，载重较大的运输工具一般来说其运输成本较低。水运在运输成本方面居于有利的地位。

4、此外从能源、运输能力、运输的经常性和机动性等方面考察各种运输方式的特性。例如从能源的角度来看，铁路运输由于可以采用电力牵引，在这方面占优势。从运输能力角度来看，水和铁路都处于优势地位。从运输的经常性角度来看，铁路运输受季节和气候的影响最小，而就运输的机动性而言，而公路运输最好。

15.五种运输方式的设施系统构成元素（提示：基础设施、运载工具、运输对象）？

答：公路：基础设施：公路基础设施包括公路、桥梁、涵洞和隧道结构物及附属设施（如车站、停车站、排水、防护工程、绿化、照明、交通安全和管理设施等）载运工具：公路运输的载运工具主要分为载货车辆和载客车辆。

运输对象：公路运输方式具备了通过能力和送达功能，成为全能的运输方式，具有技术上和经济上的灵活性，因此成为了主力的客运方式，同时公路的货运量也远超其他运输方式。水运：基础设施：水运主要基础设施包括港口水工建筑（防护建筑物、码头建筑物、护岸建筑物），港口水域（航道和锚地）和陆域（码头泊位、仓库和堆场、港口铁路与道路、装卸机械及其他给排水系统等）。

载运工具：船舶的主要种类有货船、客船与客货船、驳船、其他船舶等。

运输对象：水路运输具有环境污染小、运输量大、价格低廉、运输货物适应性强的特点，因此主要承担着货物运输，特别是国际货物运输的任务。

铁路：基础设施：即固定运输设备，主要包括铁路路线与轨道，铁路车站及枢纽，铁路信号与通信；

运载工具：即铁路移动运输设备，主要分为普通铁路列车及高速列车。运输对象：目前铁路主要用于运输长距离、大运量的货物运输或者大运量中长途的客运运输。管道：基础设施：管道运输的主要基础设施是管道，包括长距离输油管道、输气管道、矿场油气集输管道运载工具：管道运输对象：管道运输是大宗流体货物运输最主要的方式。

航空：航空运输体系包括机场、飞机、空中交通管理系统和飞机航线四个基本组成部分。基础设施：航空运输的基础设施主要是机场，机场主要由三部分构成，即飞行区、航站区以及进出机场的地面交通系统；

运载工具：航空运输的主要设备是飞机，飞机有四个基本组成部分，即机体，动力装置，飞机系统和机载设备。

运输对象：航空运输的特点是速度快、机动性大、舒适安全、基本建设周期短、投资少，但是运输成本高，运量小。因此航空运输是长距离，特别是洲际、国际旅行的主要工具。 16.从各种运输方式的技术经济特征，列表说明其适应性（提示：从运载物品、种类、运输距离、使用范围、运输组织、基础设施要求等方面比较）。用多式联运的概念设计长三角煤炭、石油、城际客运的运输模式。

17.交通运输系统规划（城市间或内的客货运方式）？

答：交通运输系统规划属于长期发展布局规划，是制定交通运输系统建设中长期规划、标志编制五年建设计划、选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。

规划目的是使交通运输系统发展布局服从于社会经济发展的总战略，总目标，服从于生产力分布的大格局，正确的处理区间、各种运输方式间交通网络的衔接，使交通运输系统规划寓于社会经济发展之中，寓于综合运输体系之中。

交通运输系统规划可以根据涉及的范围划分为区域运输系统规划以及城市交通系统规划。城市内的客运方式：公交，轨道交通，出租车，私家小汽车城市内的货运方式：汽车，城市内铁路，少部分地区有水运

城市间的客运方式：普通铁路运输，长途客运，高速铁路，航空运输城市间货运方式：铁路运输，公路运输，水路运输，少量航空运输

18.车路协同：车路协同系统是基于无线通信、传感探测等技术进行车路信息获取，通过车车、车路信息交互和共享，并实现车辆和基础设施之间、车辆与车辆之间的智能协同与配合，达到优化利用系统资源、提高道路交通安全、缓解交通拥堵的目标。

19.铁路运输系统的基础设施：路线与轨道、车站、信号与通信、机车与车辆等。

20.高铁建设所带来的效益

答：高速铁路已成为拉动经济的火车头；高速铁路制造"同城化"的追赶效应；分流城际客流，缓解货运压力；缩短旅客在途时间，创造间接经济效益

相对于其他客运方式，高速铁路具有比公路运输速度快，安全性高，乘坐舒适程度高，票价比飞机运输低廉的特点，因此，高速铁路将大大改变人们的出行习惯。这种变化体现在两点：一是高速铁路转移了旅客对其他运输方式的运输需求，从而改变了客运市场的运输分配结构；二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求，扩大了市场规模。

21.从提高运输能力角度，分析我国高速铁路建设的重要性和必要性。

答：提高列车运行速度是加快铁路物流和客流运转效率的重要手段。目前在我国一般把运营速度达到或超过200km/h的客运专线称作高速铁路。

1）我国铁路当前运输能力严重不足，难以适应国民经济发展的需要，为了解决运力短缺，必然要提高运输能力。

2）高铁与常规铁路相比，速度快，区间可达性高，能耗低，效益好。而其速度快，行车密度高的特点可以大幅度的提高运输能力，因此发展高铁是提高运输能力最有效的途径。 3）高速铁路的建设首先可以从根本上缓解铁路运输紧张的状况，目前国内大部分主要干线的通过能力已接近或达到饱和，客运需求无法得到满足，高铁的建成可以减小既有线路的压力，同时也能有效的解决运力短缺的矛盾。

4）高铁的建设可以实现客货分运，从而从根本上解决客货运输互相制约互争能力的矛盾，使既有铁路干线具有更大的能力来承担货运，从而大幅度提高运输能力，效率和运输的质量。综上所述，我国高速铁路的建设对铁路运输能力的提高显得尤为必要和重要。

5）在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。

22. 如何计算铁路通过能力；高速客运专线和普通客货混跑的单线铁路车站的设置？

答：铁路的通过能力：在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算：

a.区间，其通过能力取决于区间的正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁和闭塞设备的种类。

b.车站，其通过能力主要决定于车站的发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁和闭塞设备的种类。

c.机务段设备和整备设备，取决于机车的定修台位，段内整备线和转头设备等。 d.给水设备，取决于水源，扬水管道及动力机械设备。

e.电气化铁路的供电设备，取决于牵引变电所的容量和接触网的供电能力。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，即为该区段的最终通过能力。单线铁路车站的设置：

高速铁路的车站设置包括三类：中间站，区段站和始发终到站。

客货混跑的铁路车站包括：中间站，编组站和始发终到站。区段站主要办理无改编中转列车的作业，主要考虑如何缩短列车的停站时间和提高车站的通过能力；编组站办理大量的火车列车解体和编组作业。

23.据列车运行基本原理，论述高速铁路/城市轨道在安全方面应注意的问题。

答：a）行车调度员的素质对行车安全有很重要的影响，地铁应该重视调度员的培养，严格的选拔调度员，同时也需要对调度员进行定期的考察。

b）强化和改善对行车设备的管理：为了保证设备的可靠性和不间断使用，应采用先进的检测诊断与维修养护系统。 c）列车的操纵者司机也是影响行车安全的重要因素，因此需要加强对列车司机违章行为的管理与控制。不断做好对人员的技术业务培训。操纵者的技术知识不足特别是安全行车知识的缺乏，以及没有经验是引起行车不安全的重要因素。 d）提高操纵者适应环境变化与处置突发事件的应变能力。开展定期和不定期的讲解演练与培训，增强应变意识和能力。

e）修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。

24.我国铁路存在的问题

1)铁路服务水平有待于提高（车站的集散能力秩序不佳、部分路线紧张、列车发车频率不能满足要求、通达深度不够）、垄断现象、管理体制落后、与地方政府的协调互动机制弱 2)运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需要，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，铁路基础设施建设相对滞后。路网数量不足，路网结构不够完善，同时，这也是导致各地区间也存在发展不平衡的现象

25.我国铁路在哪些方面还有较大的发展潜力

六大方面：快速扩充铁路运输能力；加快铁路信息化建设；努力提高货物运输质量；加快完善物流服务功能；实施物流企业战略合作；积极培育物流服务市场。

26.我国高速铁路发展中存在的问题及对策

1)高速铁路系统整体技术有待进一步提高

高速铁路系统主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。在高速列车的设计制造方面，我国与发达国家还有不少差距，我国目前使用的动车组采用的是传统电力机车技术。传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机，架空电线需要昂贵的投资，同时由于电力机车的发动机重量大，会对钢轨造成较大磨损。

对策:加强高速铁路系统的技术研发。高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平，但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此，应在积极引进国外现有车辆的基础上，争取同时引进最先进的技术，同时努力研发出自主产权的先进动车组，以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用，努力搭建一流的研发平台和制造平台。

2)高速铁路建设成本太高

除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。高的建设成本，意味着巨额的投资和沉重的财政负担。

对策:合理设计高速铁路运行网络。高速铁路建设成本较高，这一现状是无法避免的。因此在建设高速铁路前，有关部门应该合理、慎重设计高速铁路运行网络，应考虑合理利用旧有路网，避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重，仔细调查研究，以免造成巨大的浪费。

3)对高速铁路的需求还存在疑问由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。至于旅客出行是否有这样高速度的需求，这种需求有多大，则并未考虑，甚至出现在在高铁运营范围内只能购买高铁票，普通票一票难求的局面。

对策:合理预测旅客需求。在建设和运营中，应充分考虑乘客的承受能力，合理定价，在经济和社会效益优化的条件下进行运营。

4)车站与班次的设置是否合理高速铁路是一个整体。在我国高速铁路迅速发展的过程中，车站与班次等配套设施的建设并不是很协调。只有车站、班次协调建设，这样才能使高铁真正的达到高速度，物尽其用。

5)高铁站点和其他站点的衔接受到多种因素的影响，高铁站点与城市内部交通枢纽站点衔接往往出现不通畅的局面。对策:高铁的建设过程中加强部门协调，充分考虑门到门的出行过程，加强与城市内部既有站点、枢纽的联系

27.上海成为航运中心所面临的机遇与挑战

自提出要建设国际航运中心以来，上海已连续5年成为世界第一大货运港口、世界最大的港口机械制造基地、世界第二大集装箱港口等。从这些港口航运业的“硬件”来看，上海国际航运中心和拥有的硬件实力和发展水平属于世界之最。机遇：a) 长三角地区是中国经济发展最快最稳的地区之一，制造业的发展水平居全国前列，为上海国际航运中心建设提供了良好的宏观环境。b) 集装箱深水港的建设标志着上海国际航运中心港口等级规模和运作层次提到了一个新的高度，为建成国际集装箱枢纽港打下扎实的基础。

c) 上海港成为水运中心能够发挥临港产业区的带动作用，能够发挥自由贸易港功能。 d) 上海港成为水运中心能够实施港口资源整合。上海市港口企业还能进一步扩大合作范围。e) 浦东国际航空货运枢纽港建设，京沪高铁，沪杭高铁和沪宁高铁的开通，长三角地区高等级内河集装箱运输网络建设等，都会给上海国际航运中心带来新的动力。

挑战与不足：从国际航运中心的演变历史来看，伦敦、鹿特丹、纽约、新加坡、香港等国际航运中心，虽在航运实力、区位优势、历史条件、腹地经济环境等因素上各具特色，但软环境的建设在其形成发展中也都发挥了至关重要的作用。反观上海国际航运中心的建设进程，硬件建设稳步推进，成效显著，但是，在软环境、软实力方面还存在差距。 a）外部的挑战:①国际港口之间的竞争更加激烈。竞争的方式已经从优化扩大港口硬件设施和通过能力为主，转向以提升港口软环境和服务功能为主。竞争已经转到了全方位高层次、涵盖众多相关部门的综合竞②国内不同区域之间的竞争也将出现新的格局，需要对上海国际航运中心在我国沿海港口发展战略体系中，特别是未来中转网络架构中的定位作冷静的思考。③国家加快转变经济增长方式，而欧美对中国出口商品将实行更为苛刻的贸易壁垒政策，以及世界反恐形势要求对货箱采取十分严格的检查措施等，都将对港口货源产生影响，对实现上海国际航运中心建设发展目标带来一定的制约。

28. 交通战略规划、综合交通规划、公共交通专项规划、交评的年限、使用范围、作用和主要方向

答：交通战略规划：城市远景战略规划是在城市社会经济发展战略和空间布局发展战略背景下对城市交通系统长远发展作出的总体部署。所研究的是交通需求总量、整个交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及相配套的交通政策、投资方向等。年限为20年以上，研究范围较综合交通规划大，包括：规划城市的建成区、郊区、郊县以及城市主要辐射范围内的其它城镇、开发区、居民点等。综合交通规划：将城市对外交通和城市内各类交通与城市发展和用地布局结合起来进行系统性综合研究的规划。属于城市总体规划，与城市土地使用规划密切结合。是各交通分项规划、建设项目建议书即可行性研究、交通影响评价的依据。范围：覆盖城市规划用地范围。年限分为近期治理规划（5年以内）、中长期发展规划（5~20年）和交通发展战略规划（20年以上）。公共交通专项规划：年限5~20年。覆盖城市规划用地范围。（作用未找到）交通影响评价：是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通所产生的影响，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。控制和引导城市土地利用形式和土地开发强度，从根本上解决城市过高的交通需求与交通供给不足之间的矛盾。

29.闭塞方式有哪些基本类型，对铁路通过能力有多大影响？

答：(1) 行车闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞

a）人工闭塞：以路签、路牌或路票作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人工来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞制式已基本淘汰，被其他闭塞方式替代。

b) 半自动闭塞：发车站值班员必须办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测到区间是否留有车辆的设备时，还需由接车站的值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。

c) 自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人的操作，所以叫自动闭塞。 (2) 对通过能力的影响：人工闭塞授受路签或路牌和办理闭塞时间较长，因此限制了通过能力半自动闭塞简化了办理闭塞手续，同时列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。同人工闭塞相比在一定程度上提高了通过能力。自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。

30.铁路运输的适应性

货运：长距离、大货量；客运：城市间：大运量中长途

31.铁路路线：由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞隧道）、轨道（钢轨、联结零件、轨枕、道床、防爬设备、道岔）组成的一个整体工程结构。

32.铁路的主要技术标准

铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引机类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型

33.当前世界铁路发展方向

国有铁路公司化、国有铁路民营化（民营的经营方式、私有化）、开展多种经营活动，扩大铁路经营范围、铁路旅客运输重新受到各国政府重视、大力提高旅客列车的速度是共同趋势、发展高速铁路是世界潮流、重载货物运输、新型大功率机车、先进的信息控制系统和指挥系统

34. 铁路运输移动设备：普通铁路机车及车辆、高速列车、磁浮列车高速列车基本要求：启动快、速度高、运行平稳、安全。技术要求：外形流线化技术、高速转向架技术、高速受流技术、高速列车车体结构设计及轻量化技术。

35.我国铁路发展的趋势，铁路网在未来的城市交通发展中是否有前景

铁路客运除了电气化、客运化、高速化之外还要城市化：（1）大力发展大城市的市郊铁路（2）大力改善铁路车站与城市各种交通运输方式的衔接。

理由：钢轨间的摩擦力远小于轮胎与路面间的摩擦力—经济性好；城市人口的大量增长—规模性需求；市郊铁路造价低；可持续发展的要求：环保、节能、节地；能有效的缓解城市的交通压力和交通拥堵的问题。

36.什么是铁路枢纽？

答：铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成且能够协同工作的技术设备的总体

37. 铁路信号：是信号、联锁、闭塞设备的总称。分为：自动闭塞、半自动闭塞。

38.联锁：为了保证车站内行车和调车安全，必须实现进路、岔道、及信号机三者的联系和制约，成为联锁。

39.铁路设计行车速度是指：列车在路线上行驶所能保持的最大安全行车速度。

40.铁路平面圆曲线的设计要素：半径、外轨超高；缓和曲线的设计要素：线性函数、长度及超高顺坡。

普通铁路缓和曲线用三次抛物线。缓和曲线长度与此处的行车速度、圆曲线半径、超高顺坡、旅客舒适度要去有关。最大纵坡分为：限制坡度、加力坡度

41.车站的作用与分类

作用：车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带；车站也是铁路运输的基层生产单位。

分类：按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。

中间站：中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。

区段站：区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点，是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和路网的布局和规划设置的。区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车，或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定数量的列车编解作业和客货运业务。

编组站：编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。编组站的主要任务和作用可以归纳为：解编各种类型的货物列车；组织和取送本地区的车流，即小运转列车；设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车；设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。

42.城市货运对城市交通影响

货运交通与客运交通是城市交通的两大部分，城市货运交通的正常运转是城市经济社会活动赖以生存的基本条件，货运需求量的变化直接反映了城市经济的发展水平。由于城市交通的主要矛盾一直是城市膨胀带来的客运交通方面的巨大压力，以往的城市交通规划政策的制订大多侧重于客运交通而忽视了货运交通。

43.城市货运对环境的影响

城市货运对城市环境的影响，根据政策的不同，可以朝积极的方向发展，也可能是城市生态、交通环境朝不好的方向发展。例如通过开辟某些特殊线路作为货车专用。火车专用道也可以设计为特殊类型的货车服务，如超大、超重货物以及有害货物运输；同时根据需要规定划分某些线路或区域范围，禁止货车驶入。将货车引入城市外围，减少了货车对城市环境、交通的压力。但如果部分城市如果货运规划

44.城市货运与城市社会经济的关系

随着全球经济一体化趋势和市场竞争的日益加剧，现代物流技术在世界范围得到了广泛的应用和发展。人们已经认识到，包含城市货运交通在内的、涵盖了产品生产、流通和消费过程诸环节的城市货运物流系统已成为城市经济在高起点上持续发展的重要基础。货运交通不仅与物流产业息息相关，还与城市国民经济其他产业有着密切的产业关联，是有效实现社会再生产，提高国民经济运行质量和效率，提高城市经济综合实力和竞争力的重要基础。货运交通的发展水平已成为一个城市或地区的综合经济实力的标志。欧洲、日本等发达国家城市的货运交通发展过程表明：适时制定和完善与城市货运交通相关的、不同层次的政策、不仅有利于改善和优化城市交通，还能推动和保障区域物流的快速健康发展。

45.说明公路、铁路、水路、内河航运专项规划在规划内容、规划重点、技术方法上的特点。

答：1）公路：规划内容：交通调查及存在问题分析；公路网络交通需求发展预测；公路网络布局方案设计与优化；公路网络方案效益分析及综合评价；公路网建设实施方案设计；公路网规划的调整与滚动设计

应遵循以下原则：公路建设服务于经济发展，综合运输协调发展，局部服从整体，近期与远期相结合，需要和可能相结合，理论与实践相结合。

规划重点：公路网络规划的主要任务是：通过深入的调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有公路状况及综合运输状况，揭示其内在矛盾的基础上，根据客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变化特征，提出规划期公路发展的总目标和大布局，划分不同路线的性质、功能及技术等级，拟定主要路线的走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实现规划目标的政策与措施，科学地预测发展需求，细致地确定合理布局。

技术方法：

以有关资料的调查及现状交通系统分析评价为基础，以预测公路交通O—D量为依据，不断调整路网方案及预测未来交通需求在路网上的分布状况，从而协调路网供给与未来交通需求之间的平衡。

公路网络交通需求发展预测程序分为交通生成、交通分布、交通方式划分、交通分配四步骤，即是交通预测中普遍采用的“四阶段模式”，其中，交通方式划分也可以在交通分布之前进行。交通分配预测通常在路网方案分析时进行。 2）铁路：规划内容：

交通调查及分析；铁路网络交通需求发展预测；铁路网络布局方案设计与优化；铁路网络方案效益分析及综合评价；在完成规划内容时,除遵循公路规划的上述六项原则以外，还必须遵循以下两条原则：铁路网划要服从国家宏观效益；铁路规划建设服务于国防安全。规划重点：

铁路网络规划的主要任务是：通过深入的调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有铁路线路、技术站布局及其运输状况和综合运输状况，揭示其内在矛盾的基础上，根据规划区经济特点、客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变化特征，提出规划期铁路发展的总目标和大布局；划分不同路线的性质、功能及技术等级，拟定主要路线的走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实现规划目标的政策与措施，科学地预测发展需求，细致地确定合理布局。 3）水路规划内容：

水运系统现状调查及分析；水运系统交通需求预测；水运系统规划；水运系统规划综合评价规划重点：

规划的任务就是一方面整合现有的港口、航道、船舶等设施资源的使用，发现、分析现有的问题与不足，通过各种措施，尽可能发挥现有软硬件的效能；另一方面，通过预测未来城市及区域社会经济的增长，合理预测未来水路运输系统的运输量，确立有效的水路运输发展战略，合理解决航道、港口、船舶运行等子系统的规模、等级、实施序列等问题，为未来区域社会经济发展提供高效、合理、优质的水路运输服务。

46.试述综合运输布局的含义、原则及其影响因素

答：综合运输布局是指铁路、公路水运、航空、管道等五种运输方式的路线、港站枢纽的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成的综合运输网的地区分布。

原则：满足国民经济的要求，促进国民经济各部门及对外贸易的发展作用；以科学的客货运量预测为基础；因地制宜，充考虑各地地质、水文、气候条件；综合各种运输方式；重视交通资源的合理利用和环境保护；与城市规划相结合；适用巩固国防和加强备战的需要。影响因素：国民经济发展的需求；自然因素的影响；技术条件的影响；名胜古迹和旅游胜地的影响。

47.简述城市交通系统规划的层次、分类。结合《城市综合交通体系规划编制办法》，简述综合交通规划的过程、主要内容；简述我国建设项目交通影响评价的主要内容与特点，交评TIA和城市综合交通规划之间的关系。

城市交通系统规划分为交通战略（概念）规划—综合交通网络规划（城市整体交通规划）— 交通专项规划（公共交通系统规划、干线道路网规划）— 交通工程前期规划（交评、交通设施规划设计）

1）交通发展战略（概念）规划

关注重点：城市布局与交通协调；各种交通方式的协调发展模式及其实现的方式途径；交通建设、交通服务的基金筹措。

编制依据：城市总体规划；城市交通发展战略规划；国民经济、社会发展途径；重大交通系统长远规划。

边界条件：经济发展目标；人口规模、结构、分布；能源资源；生态环境；城市保护。成果用途：确定未来城市交通的发展目标、政策、策略；指导综合交通规划和其他层次交通规划。

2）综合交通网络规划（城市整体交通规划）

关注重点：城市定位；城市未来发展方向；城市功能区布局，各个功能分区的相互衔接；编制依据：交通发展战略规划

边界条件：经济发展目标；人口规模、结构、分布；能源资源；生态环境；城市保护。成果用途：确定未来城市交通的发展目标、政策、策略；指导交通专项规划和其他层次交通规划。

3）交通专项规划（公共交通系统规划、干线道路网规划）

关注重点：城市公交发展目标、方向；公交优先发展政策、策略；公交布局发展模式、线网结构、车站布局、运营和评价；公交体制及监督管理模式；近远期公交设施建设计划。编制依据：城市综合交通规划；城市交通系统发展规划。

边界条件：经济发展目标；人口规模、结构、分布；能源资源；生态环境；

成果用途：确定公交系统发展目标及政策、策略；安排近、远期公交发展建设规划。 4）交通工程前期规划（交评、交通设施规划设计）

关注重点：设施的运行功能；设施的总体布置方案；与土地利用及其他交通设施的衔接安排。编制依据：综合交通规划；分系统交通专项规划；重大交通设施预可行性、工程可行性研究。边界条件：工程地质条件；经济条件；交通设施周边发展规划。成果用途：知道工程可行性研究；强化工程方案设计。

48.我国建设项目交通影响评价的主要内容与特点：

1、交评步骤

1）确定交通影响评价的范围和年限（建设项目概况）2）尽享相关调查和资料收集；3）分析评价范围内现.评价建设项目交通影响程度；6）提出建设项目评价范围内的交通系统、建设项目选址、建设项目提审方案的改善建议，并对改善建议进行评价。 2、报告内容

1、建设项目概况2、评价范围和年限；3、现状交通分析4、交通需求预测5、交通影响程度评价6、交通系统改善措施与评价7、结论和建议

49.集装箱运输的特点

1）装箱运输是一种高效率的运输方式2）集装箱运输是一种高质量的运输方式3）集装箱运输是一种资金高度密集型产业4）集装箱运输是一种专业化、标准化的运输方式5）集装箱运输是一项复杂的系统工程

50.港口、机场发展与城市交通关系

随着经济全球化的发展，港口、机场和城市交通共同支撑了多式联运的国际物流系统，三者的协调发展，是一个国际大都市的经济发展的重要表现。

港口是水路运输的重要环节，第一代、第二代港口业务主要是以调配和集散货物为主，80年代后的第三代港口已成为国际资源的配置中心。随着现代物流的发展，现代港口不但具有仓储运输、商业贸易、工业生产和社会服务功能的现代化、综合性的工商业中心和海陆空联运立体交通运输枢纽，而且也是集物流、商流、信息流和资金流为一体的现代物流中心。港口作为国民经济发展的基础设施，具有规模大，投资大，为水上运输提供货流、客流中转流通的保障，以服务国民经济和社会发展为宗旨。

机场是民航运输网络中的节点，是航空运输的七点、重点和经停点，民航运输机场是空中运输和地面运输的转接点，它一方面送走起飞的飞机，迎来着落的飞机，另一方面面向陆地、供客、货和邮件的进出。机场附近一般建有物流园区和其他交通方式，以实现货物运输方式的转换。

国际物流中，很多货物通过城市交通系统在航空运输和海运运输中转换，比如，通过远航航海运输到达上海洋山港的货物通过城市交通中转到达机场，再通过民航运输到达中国或亚洲的其他城市。

51.城市货运政策

1）产业发展政策2）土地利用政策3）运输管理政策a. 货运网络与通道b. 货车停车与装卸c. 规定与许可d. 收费4）产业结构引导政策a. 货物流通中心与多式联运b. 物流企业优化合作5）新技术应用推广政策

a. 货运交通信息系统：建立包括智能交通系统（ITS）、电子收费系统（ETC）在内的交通信息系统，提供货运信息或道路交通信息服务。b. 物流信息系统：建立包括公司与公司之间、公司内部的物流信息交换系统，可以用于改善公司内部货物配送，也可以应用在不同运输公司之间的集货、送货合作以及货运站场的分工合作。c. 货车改进：为满足城市道路、桥梁对货车只用要求的变化，改善为期排放和节省能源，有必要改进货车的性能。这些改进涉及火车引擎、货物尺寸以及货车结构的变化。6）政府投资与企业融资政策7）税费政策；城市货运交通领域包括不同的服务业态和经验类别

52.运输业的特点

(1)在流通过程中进行

(2)运输生产过程只改变运输对象的空间位置，但并不创造新的产品

(3)运输生产过程中，劳动工具（运输工具）和劳动对象（客货）同时运动，创造的产品在运输过程中同时被消耗掉

(4)要由几种运输方式共同完成，须有个干支相连、互相衔接的交通运输网

(5)各种方式生产的是同一的产品，对社会具有同样的效用

53.综合运输体系的含义

综合运输体系是对单一的运输体系而言的，就是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。首先，综合运输体系是在五种运输方式的基础上组建的。其次综合运输体系是各种运输通过运输过程本身的要求联系起来的。

54.简述电子商务与物流配送的概念，说明其差异性。

物流配送，即从商品流通的经营方式看的一种商品流通方式。是一种现代的流通方式。物流配送是为电子商务而服务的。为电子商务创造了条件。电子商务与物流配送，二者是一种互动的发展关系。”如何实现二者的无缝衔接和良性互动发展，加快物流配送企业的信息化、产业化、智能化、人性化建设，提升物流配送企业的核心竞争力，构建现代商务平台，解决电子商务与物流配送的模式创新，这是物流企业面临的一个难题。物流与电子商务的标准化建设，现代物流信息化系统规划，以及各种新型的物流与电子商务技术的广泛应用，进行优势互补，全方位合作，必将带动整个物流行业走入低成本、高效率的物流新时代，助推电子商务与物流业蓬勃发展

55.公路快速货运在现代物流中的作用及地位

物流的概念：物品从供应地向接收地的实际流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

公路快速货运系统是以高时效的货物为服务对象，以高等级公路为基础，依托多层次、网络化的货运场站体系集散货源，使用技术先进、结构合理的车辆载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，实现货物和信息安全、准确、快速流动的公路货运系统。

随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会商品生产、流通、消费方式的改变，适合道路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长，要求提供快速货运服务的商品越来越多普通公路货运已经不能满足货运市场的需求，而公路快速货运在中短途运输中则是实现货物快速、安全、准确和“门到门”运输服务的最佳运输组织方式。物流离不开道路货物运输。道路货物运输是现代物流的基础，现代物流是道路货运的发展方向。快速货运不单纯是运输速度的提高，更是在传统运输观念基础上的经营转型与市场观念的创新和突破。也只有首先实现了由传统运输向快速货运理念的突破，才可能进一步实现由运输向第三方物流的转型。

公路快速货运系统作为一种先进的运输组织形式，其高质量的服务特性已经越来越受用户的青睐。随着我国公路主枢纽的建成和货运站的服务功能趋于齐全，公路快速货运应以此为依托，增加仓储、保管、搬运装卸、包装、配送、流通加工等其他功能，提供综合性的物流服务。这样公路快速货运不仅拓宽了自己的经营范围，而且还有助于提高服务质量，增强自身在运输市场上的竞争实力和生存能力。

56．上海城市轨道交通规划问题及对策

(1)上海中心区尤其是核心区的轨道交通线网密度及车站密度偏低，加密线网及车站具有显著的社会效益。

(2)随着上海市人口的进一步增长，上海市郊的放射状轨道交通线路数量明显不足。在郊区城市化发展过程中，应设法预留一些与中心城轨道交通线网可良好衔接的放射状轨道交通线位及站位，其沿线的开发应考虑到与轨道交通有效结合。近郊(半径30 km以内)可通过中心城放射线延伸的方法增加放射线数量。

(3)日前的上海市域快线因中心城内线路的站距较小、通过能力无余量等因素，使其远期难以实现“快速”的功能，而中心城与新城之间有很大的快速客运需求，建设真正意义上的快线很有必要。为此建议在中心城内另辟市域快线的走廊，特别是应尽快在已接近饱和的1、2号线附近寻找快速线走廊，并基于系统供电制式的技术经济综合比较，合理选择系统制式。 (4)已规划建设的市域快线在远郊新城内的区段上通过能力有相当大的富余量，可利用它为新城内部的客运服务；通过加设车站、非快车停靠车站配置越行线等技术措施，结合车站周围的用地规划调整，使新城内部的地铁线成为新城内最具活力的客运交通走廊。 57.机场飞行区等级用两个部分组成的编码来表示

第一部分是数字, 表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度

58.作为交通运输成员，从个人立场全面评论交通安全。

作为一名路线的设计者，那么我应该从路线的线形设计角度来审视交通安全。应因地制宜的优化地区公路线形设计，使未来的公路建设更适应局部的自然地理，社会经济状况，改善公路生态环境减少道路安全隐患。现有的道路，除极为特殊的情况外，绝大多数都符合《规范》与《标准》的要求，但实际投入运营后，某些路段则出现了一些交通事故明显集中的“事故多发段和事故多发点”，也称作“事故黑点”。作为交通运输系统中的一位参与者，我认为在驾车行驶过程中提高专注度，遵守交通规则并控制车速是非常重要的三点。从查阅的国内外统计数据知，在所有的交通事故中与车速相关的事故约占事故总数的1／3，在所有事故致因中排在第2位，仅次于驾驶员人为因素。交通运输系统中包括人、车、路三方面。当路线按照标准并考虑安全设计因素之后，最关键的还是看驾驶者。只有严格按照交通法规、专注的行车，并控制好行车速度，那么交通事故应该会得到比较好的遏制。

从上可知，车速对于交通事故的发生是至关重要的一点。那么作为一名管理者，应该出台一系列的举措对车速进行管理。典型车速管理对策如下：(1)合理设置限速标志，在标志牌上标明最大或者最小车速限值；有的标志牌标明最大值和最小值，可缩小交通流的速度分布范围，保证车速稳定、顺畅行驶；有的限速标志标明限速车型和时段。(2)使用限速丘等，限速丘在不损害车辆的情况下，被证实能有效地将车速减少20～30 m／h；也可以采取设立标识、扩缩道路或者车道宽度、设环形路、减速振动带和减速路障等稳妥的道路管理措施来减缓车辆运行速度。(3)明确路面标识、标线，常用的是在行车道上画有限制车速、车型的图案，或者形似障碍物的立体图案，使驾驶员产生要降低车速的明显的心理效果。(4)采用速度监控技术，例如，视频检测和雷达测速技术，可以威慑超速驾驶人。(5)采用净化车种、人车分离等技术，净化车种可以减少车速分散性；人车分离可以减少高速行驶的车辆对行人的伤害。(6)在行人较多的区域，禁止车辆驶入或者设置为车辆低速行驶区域。