机车的分类

㈠ 机车的分类

铁路机车的分类大致以运用和牵引动力来划分。

从运用上分，有客运机车、货运机车和调车机车。

客运机车也就是牵引客车的机车，相对货运机车来说，客运机车的牵引力要小一些，速度要快些。这是因为客车的编组较少，一般为20多节，载重量也比货车小得多，没有必要“大马拉小车”造成浪费。

货运机车当然是用来牵引货车的。我国除了重载列车外，一般的货运列车编组为60节，载重量约为3500吨。显然，货运机车的牵引力要比客运机车大得多，但速度没有客运机车那么快。

调车机车主要在车站完成车辆转线以及货场取送车辆等各项调车作业，它的特点是机动灵活，因此车身较短，能通过较小的曲线半径，而速度相对要求不高。

机车按牵引动力来划分，目前有蒸汽机车、内燃机车和电力机车。下面我们主要具体介绍这三种机车各自的特点。

㈡ 蒸汽机车

⑴ 蒸汽机车的工作原理

蒸汽机车是蒸汽机在交通工具上运用的最好范例。我们都知道，蒸汽机是靠蒸汽的膨胀作用来作功的，蒸汽机车的工作原理也不例外。当司炉把煤填入炉膛时，煤在燃烧过程中，它蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽，再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵引列车前进。

从这个工作过程可以看出，蒸汽机车必须具备锅炉、汽机和走行三个基本部分。

锅炉是燃料（一般是煤）燃烧将水加热使之蒸发为蒸汽，并贮存蒸汽的设备。它由火箱、锅胴和烟箱所组成。火箱位于锅炉的后部，是煤燃烧的地方，在内外火箱之间容纳着水和高压蒸汽。锅炉的中间部分是锅胴，内部横装大大小小的烟管，烟管外面贮存锅水。这样，烟管既能排出火箱内的燃气又能增加加热面积。燃气在烟管通过时，将热传给锅水或蒸汽，提高了锅炉的蒸发率。锅炉的前部是烟箱，它利用通风装置将燃气排出，并使空气由炉床下部进入火箱，达到诱导通风的目的。锅炉还安装有汽表、水表、安全阀、注水器等附属装置。

汽机是将蒸汽的热能转变为机械能的设备。它由汽室、汽缸、传动机构和配汽机构所组成。汽室与汽缸是两个相叠的圆筒，在机车的前端两侧各有一组。上部的汽室与下部的汽缸组合，通过进汽、排汽推动活塞往复运动。配汽机构是使汽阀按一定的规律进汽和排汽。传动机构则是通过活塞杆、十字头、摇杆、连杆等，把活塞的往复运动变成动轮的圆周运动。

蒸汽机车的走行部分包括轮对、轴箱和弹簧装置等部件。轮对分导轮、动轮、从轮三种。安装在机车前转向架上的小轮对叫导向轮对，机车前进时，它在前面引导，使机车顺利通过曲线。机车中部能产生牵引力的大轮对叫动轮。机车后转向架上的小轮对叫从轮，除了担负一部分重量外，当机车倒行时还能起导轮作用。轴箱和车辆的滑动轴承轴箱相类似，主要起润滑作用，防止车轴在高速运行时过热。弹簧装置的作用主要是缓和运行时的振动，减轻车轮对线路的冲击，另外还能把车架上部的重量平均分配给各个轮对。

蒸汽机车除了这三大部分外，还有将这三部分组成整体的车架，以及用来供应机车用煤用水的煤水车等。

小词典——鞲鞴（goubei）。它特指蒸汽机车汽缸里的活塞，其他地方很少运用。在过去有关蒸汽机车的资料中是个常常出现的名词，也是老铁路员工常用的术语。专家们曾经考证过很多资料，有的说它来自中国古代语言，有的说它是德语的音译，还有的说来自比利时……不管怎么说，既然活塞一词既通俗又易懂，何必还用这个笔画繁多，很多人不知读音的怪字呢？所以，我们在介绍蒸汽机车时，一律使用活塞而不再使用鞲鞴。

⑵ 新中国制造的蒸汽机车

1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。

最早仿制的旧型机车是旧中国遗留下的机车中，数量最多，功率较大，性能较好的干线货运机车ㄇㄎ1型。1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。轴式1-4-1，构造速度80km/h，模数牵引力235.6 kN，全长（机车加煤水车）22634mm。这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。

1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL。轴式2-3-1，构造速度110km/h，模数牵引力165.65kN，全长（机车加煤水车）22618mm。这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。

1956年，大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号JF，并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高，达到较先进的水平。该车轴式1-4-1，构造速度85km/h，模数牵引力245.7 kN，全长（机车加煤水车）23337mm。建设型到1988年止，共生产1916台。

1957年，大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造，设计了人民型蒸汽机车，代号RM，并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车轴式2-3-1，构造速度110km/h，模数牵引力177.0 kN，全长（机车加煤水车）23252mm。建设型到1966年停止生产，共制造258台。

1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型，“文化大革命”期间改为反帝型，后又改为前进型，代号QJ。该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，模数牵引力326.4kN，全长（机车加煤水车）29180mm。前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。

1957年，大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ。1958年，济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车，代号YJ。1960年，唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车，代号SY。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到普遍欢迎，到目前为止共生产1600多台。机车全长21519（21643）mm，构造速度80km/h，模数牵引力200.8kN，轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。另外，还专为韩国生产了SY燃油型蒸汽机车。

1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。

㈢ 内燃机车

⑴ 内燃机车简述

内燃机车是以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车所用内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。在中国，内燃机车由于使用柴油机，所以在介绍内燃机车时一般都是指柴油机车（图4.3_01电传动内燃机车结构示意图）。

当柴油机的燃料在汽缸内燃烧时，所产生的高压高温气体在汽缸内膨胀，推动活塞往复运动，并通过曲轴将往复运动变为旋转运动，这样燃料的热能就转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩再送到每个车轴齿轮箱驱动机车动轮，使机车运行，动轮产生的轮周牵引力传送到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。

从内燃机车工作原理可以看出，内燃机车的基本构造是由柴油机、传动装置、车体走行部、辅助装置、制动设备、控制设备等部分组成的。

柴油机是内燃机车的动力装置，现代内燃机车一般采用四冲程高速或中速柴油机。为满足各种功率的需要，在制造柴油机时，便生产相同汽缸直径和活塞冲程，不同汽缸数的系列产品。小功率的多为直列型，大功率的一般都是V型等。所谓直列型是指柴油机的汽缸垂直排列，而V型的汽缸成V型排列。各种柴油机都用一定的型号来表示，如16V240ZL型柴油机，表示16个汽缸V型排列，缸径240mm，设有涡轮增压器和中间冷却器。

内燃机车的传动装置有电传动和液力传动两种，二者在结构原理和运用维修上都有较大的区别。

内燃机车的走行部采用构架式转向架的形式。转向架主要承受机车上部重量，传递牵引力和制动力，以及缓和、吸收来自线路的各种冲击和振动，保证机车安全平稳地运行。

辅助装置的作用是保证柴油机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。主要包括：燃油系统、冷却系统、机油管路系统、空气滤清器、压缩空气系统、辅助电气设备等。

制动设备包括一套空气制动机和手制动机。电传动机车增设电阻制动装置，液力传动机车装有液力制动装置。

控制设备主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。为了保证安全，还装有机车信号和自动停车装置。

内燃机车有较明显的优点，如，机车效率较高、机车整备时间短，持续工作时间长，用水量少，适用于缺水地区。初期投资比电力机车少，机车乘务员劳动条件好，还便于多机牵引。但内燃机车机车最大的缺点是对大气和环境有污染。

①内燃机车的电力传动

内燃机车虽然装有功率强大的柴油机，但柴油机并不直接驱动机车。电传动内燃机车采用电动机来驱动机械。有一种所谓串激式电动机，它的特性和蒸汽机相似，即转速低时扭矩大，起动时扭矩最大。如果用这种电动机驱动车轮，柴油机只需用来驱动一台发电机，把产生的电力送给电动机，电动机再带动牵引齿轮的传动使机车车轮转动，这就是所谓电传动方式。这种传动方式和电力机车的驱动方式实质上是一样的，所不同的是电力机车和城市电车一样，电流从架在上空的电网上来；而电传动内燃机车则自己备有“电站”，不依赖外界动力。和电力机车相比，电传动内燃机车的缺点是独立“电站”要占去机车很大一部分重量，而机车的重量是有一定限制的，因此机车功率比电力机车要小一些。它比电力机车优越的地方是不需要长距离供电、输电损失小、热效率高、自备“电站”的电压可以调节、能比较充分地发挥电动机的功率，即所谓恒功率特性比电力机车好。因此尽管机车的名义功率一般比电力机车小，但在某些运用条件下，它的牵引能力和运输能力倒不一定次于功率较大的电力机车。

电力传动根据电机型式的不同，可分为直流—直流电力传动、交流—直流电力传动、交流—直流—交流电力传动等类型。

与传统的直流牵引电动机调速系统相比，交流传动机车具有以下优良性能：轴功率大，粘着利用率高；异步电动机可靠性高；机车动力学性能好；利用率高，节能效果好；主要零部件可以少维修和无维修。

②内燃机车的液力传动

能用作驱动机车车轮的机械,电动机不是唯一无二的。水力机械中的涡轮机也有和电动机相类似的驱动特性。只要用柴油机带动一个泵，向涡轮提供具有某些压力的液流，而且能够把在涡轮中工作完毕后的液流引回到泵的进口处，使液流循环工作，这套系统就可用作内燃机车的动力驱动系统。根据这一原理，德国工程师费廷格创造了液力变扭器和液力偶合器，把涡轮和泵轮组合在一起，二者之间没有机械连结而只是通过液流循环来相互作用。内燃机车采用这种“软”连结方式而设计的传动系统称作液力传动。

与电力传动相比，液力传动不过是后起之秀。但它在与电传动的竞争中，异军突起，很快赢得了重要位置。液力传动装置的优点是不用电机，可以节省大量昂贵的铜，同时它的重量也轻些。这使得机车降低了造价也减轻了重量，即在同样的机车重量下，它的机车功率一般都比电传动机车大。另外，液力传动装置的可靠性高，维护工作简单，修理费也少。还有一个优点是，它的部件是密闭式的，无论风砂雨雪对它的工作都不产生什么坏的影响。

液力传动装置的主要组成部分是液力传动箱、车轴齿轮箱、换向机构和相互联结的万向轴等。它的核心元件是液力传动箱中的液力变扭器，主要由泵轮、涡轮和导向轮组成。泵轮通过轴和齿轮与柴油机的曲轴相连，涡轮通过轴和齿轮与机车的动轮相连，导向轮固定在变扭器的外壳上，并不转动。当柴油机启动时，泵轮被带动高速旋转，泵轮叶片则带动工作油以很高的压力和流速冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同的方向转动，再通过齿轮把柴油机的输出功率传递到机车的动轮上，从而使机车运行。

变扭器关键在“变”。当机车起动和低速运行时，变扭器中的涡轮转速很低，工作油对涡轮叶片的压力就很大，从而满足机车起动时牵引力大的需求；当涡轮的转速随着机车运行速度的提高而加快时，工作油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足机车高速运行时对牵引力要小的需求。由此可见，柴油机发出的大小不变的扭矩，经过变扭器就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力。当机车需要惰力运行或进行制动时，只要将变扭器中的工作油排出到油箱，使泵轮和涡轮之间失去联系，柴油机的功率就不会传给机车的动轮了。

⑵ 国产内燃机车

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。

北京型和东方红型都是液力传动内燃机车。

北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。

①东方红型内燃机车

东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。

东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470 kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。

东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为820×2kW的东方红3型。

东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。

东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。

东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。

东方红7型是东方红5型的改型，供工矿企业专用。资阳内燃机车工厂1988年生产4台。机车功率是790kW，轴式B-B。

东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。

②东风、东风2、东风3型内燃机车

东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11等型号。

东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

③东风4型内燃机车

东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。

东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

从东风4C型开始，正式启用新的代号DF。

东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm，轴式A1A-A1A，传动方式为交-直流电传动。

东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h，轴式2×（ C0-C0），传动方式为交-直流电传动。

④东风5、东风6、东风7型内燃机车

东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW，最大速度118km/h，车长21100mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同。

同系列的产品还有东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。

⑤东风8型内燃机车

东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。东风8型内燃机车采用我国自行设计试制的16V280ZJ型中速柴油机，球墨铸铁整体铸造机体为国内首次采用。柴油机的运动件采用42CrMo合金钢全纤维挤压成形全加工氮化曲轴，并列式全加工抛物连杆，钢顶铝裙组合活塞。气缸直径280mm，活塞行程285mm，标定功率3676kW，是目前国内外机车用缸径最大、功率最大的柴油机。东风8型内燃机车的特点，突出表现为功率大、效率高、结构合理、性能优良。与同类型货运内燃机车相比，在相同的条件下，可提高运输能力28%左右。

东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重，以供不同线路选择；微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。机车标称功率3100kW，最大速度100km/h，机车全长22000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风8BJ型内燃机车，原名NJ2型，代号DF8BJ。是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。装车功率4000kW，最大速度120km/h，传动方式为交-直-交流电传动。

⑥东风9型、东风10型内燃机车

东风9型内燃机车，代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。采用了轮对空心轴牵引电动机全悬挂转向架、6连杆万向轴两级弹性驱动、二系高柔圆弹簧串联瓦状橡胶垫车体悬挂、蛇型液压减振器等当代先进技术，可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，轴式Co-Co，传动方式为交-直流电传动。该型机车没有正式投产。

东风10D型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。柴油机装车功率2200kW，最大速度100km/h，车长18800mm，轴式Co-Co，传动方式为交-直流电传动。

东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。机车由结构完全相同的两个单节机车联挂而成。每个单节机车各装一台型号为12V240ZJD的中速柴油机作为动力源。机车具有牵引力大、起动加速性能好、运行平稳、使用成本低和运用灵活等特点，可以根据不同的线路和需要将两节机车重联使用，也可分解成单节使用。柴油机装车功率2×2200kW，最大速度160km/h，车长2×18200mm，轴式为双（C0-C0），传动方式为交-直流电传动。

⑦东风11型、东风12型内燃机车

东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。机车采用16V280ZJA型柴油机，并运用微机控制，采用电空制动、机车速度控制系统、轴温检测、独立作用式单元制动器及双流道散热器等一系列新技术，使机车在任何情况下均可恒功率运行。转向架采用锥形空心轴全悬挂、双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承等新技术，具有较好的动力学性能。机车标称功率3040kW，最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。传动方式为交-直流电传动。

东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。机车标定功率为1990kW，最大速度100km/h。车长19900mm，轴式Co-Co，传动方式为交-直流电传动。

㈣ 电力机车

⑴ 电力机车简述

电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。

电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。

直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。

交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25 Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机（这种电动机最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修都很复杂，体积也较大），把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。

交-直-交流电力机车采用交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机），这种电动机在制造、性能、功能，体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的E120型电力机车就是这种机车。   

电力机车的工作原理，接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。

⑵ 国产直流传动电力机车

①韶山1、韶山2、韶山3型电力机车

1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。

韶山3型客货两用干线电力机车、代号SS3。

株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。机车具有恒流起动、准恒速运行、加馈电阻制动、防滑防空转及轴重转移电气补偿等特性，起动平稳、加速度大、牵引性能好、制动特性优越、性能可靠。获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。机车功率持续4350kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。

韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。机车空气制动采用SS系列电力机车使用的DK-1型电空制动机，动力制动采用加馈电阻制动。控制系统由列车总线和车辆总线两极网络构成。两节机车之间的重联控制及信息交换采用WTB（绞线式列车总线），双份冗余并自动转换。单节机车内部采用MVB（多功能列车总线），连接本节车内各控制单元。机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。

②韶山4、韶山5、韶山6型电力机车

韶山4型干线货运电力机车，代号SS4。株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴货运电力机车。由各自独立又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。

韶山4B型干线货运电力机车，代号SS4B。在SS4基础上加以改进，技术参数与SS4基本相同。

韶山4改进型电力机车，代号SS4G。是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。

由大同机车厂制造。

韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。

韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。

③韶山7电力机车

韶山7型干线客货两用电力机车，代号SS7。是大同机车工厂自行研制开发的新型电力机车，该机车填补了我国山区小曲线区段线路客、货运电力机车的空白，荣获国家级科技进步二等奖及铁道部科技进步一等奖。该车在采用国内相控电力机车成功经验的基础上，吸引了进口机车的先进技术，在技术上有新的突破。B0-B0-B0轴式转向架。轮缘磨耗小，提高了小曲率半径线路的通过能力和运行安全性。增加了客车供电绕组，体积小，重量轻，性能稳定。全叠片复励牵引电机，低速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。晶闸管全控+半控两段桥他励无级调速特性控制。具有无级磁场削弱及防空转装置。再生制动技术。机车制动力大，工作稳定，并可向电网反馈电能，反馈电能约为总消耗电能的3%，具有明显的节电效果。功率因数补偿控制系统完善。可提高机车功率因数，减少谐波含量，改善电网供电质量。机车功率持续4800kW，最大速度，货运100km/h、客运135 km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。

韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。

韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

韶山7E型客运电力机车，代号SS7E。是最新开发的客运机车，是韶山7型电力机车系列化产品之一，其技术参数、性能与韶山7D基本相当。采用独立通风系统，微机+LCU（逻辑控制单元），辅助系统采用了辅助变流器。机车功率持续4800kW，最大速度160km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

④韶山8型、韶山9型电力机车

韶山8型快速客运机车，代号SS8。株洲电力机车厂于1994年研制成功，填补了我国快速客运电力机车的空白，目前成为我国快速客运的主型机车。曾创造了中国铁路机车的最高速度240km／h。机车所用的牵引电动机为ZD115型脉流牵引电动机，它是带有补偿绕组的六极串励电机。采用全叠片，H/H绝缘等先进技术。转向架采用轮对空心轴式六连杆弹性传动机构，架悬式传动，牵引装置为平拉杆结构。采用单边直齿传动。二系为高绕金属弹簧。机车功率持续3600kW，最大速度107km/h，车长17516mm，轴式B0-B0，电流制为单相工频交流。

韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km／h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉杆传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。

⑶ 国产交流传动电力机车

AC4000交-直-交流电力机车原型车，1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。交流传动机车可靠性高、维护检修少、上线运用率可高达95%。与交-直流传动机车相比，在相同编组的情况下，机车自身电耗降低15%~20%，网侧损耗降低30%~40%，机车寿命期成本（静态）可降低30%~50%，并且全寿命期总运用里程高出11%左右，同时还具备较大的扩充编组的潜能。机车无论前进、后退、牵引、制动均不需要机械转换开关；主电路简化，有完备的微机控制系统，司机室有反映各种信息、部件工况和故障诊断检测显示萤屏。机车的最大时速120公里，轴式CO-CO。

DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。其牵引、制动工况功率因数接近1，比传统相控机车接触网电流可降低20%，功耗减小50%，牵引变电站装机容量可减荷。采用再生制动，可反馈能量10～40%，且反馈电能的品质好。由于其采用了模块化结构，维修更换方便，诊断系统使维修时间缩短，其维修费用为相控机车的三分之一，运营费用为相控机车的70%。交流传动高速客运电力机车的通用性、高性能，使机车牵引、制动特性可覆盖普速(100km/h)、准高速（160km/h）、高速（200km/h）运用范围，是快速客运网牵引动力的最佳选择。机车持续功率4800千瓦，最高速度每小时220公里。

DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车设有一个司机室，为一完整系统。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。转向架采用低牵引拉杆、二系悬挂采用高桡度弹簧；基础制动采用轮盘制动。车体为焊接式整体承载结构；机车采用交-直-交电传动技术，每节车配装一台水冷GTO变流器，给四台三相异步动机供电；由西门子SIBAS32系列产品构成的CCU、TCU、KLIP、DIAGNOSIS/DISPLY、MVB、WTB等组成分步式计算机控制、通信和诊断系统。空气制动系统采用DK-1电空制动系统,电制动采用再生制动。该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车，已生产出的20台（40节）机车额定功率为6400kW，该机车在设计时已考虑了进一步提高机车功率的可能性，即在用户需要的情况下，机车额定功率可扩容至8000kW。机车功率持续6400kW，最大速度120km/h，车长2×17616 mm，轴式2（BO-BO），电流制为单相工频交流。

DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。机车功率持续4800kW，最大速度200km/h，车长2×17616 mm，轴式BO-BO，电流制为单相工频交流。

㈤ 前景光明的动车组

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

    动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

⑴ 内燃动车组和电动车组

动车组按动力装置一般可分为内燃动车组和电动车组。内燃动车组按传动方式又分为电力传动和液力传动两种；电动车组按电流制又分为直流和交流两种。用内燃机作动力通过电传动装置或者液力传动装置的动车组，叫内燃动车组；由电气化铁路接触网供电，驱动牵引电动机的动车组，叫电动车组。这和内燃机车、电力机车的情况大致相同。

市郊铁路站间距离短、行车密度高、客运量大，要求动车加减速快、车厢容量大、旅客上下车方便。因此各国大城市近郊客运基本上都用电动车组，地面铁路还与地下铁道相结合，互相过轨，向统一的高速铁路发展。如，日本8000系斩波器控制的电动车组，由4节动车和2节控制车编成，每节车有4个宽1.3米的侧门供旅客上下，能和地下铁道互相过轨。日本使用的双层电动车组，能有效地利用空间，增加载客数量。

各种长途高速电动车组具有代表性的有：日本的200系电动车组，由2节控制车和12节动车编成，总功率12880kW，最高速度260km/h。俄罗斯的ЭР200型电动车组，由2节控制车和14节动车编成，总功率11520kW，试验速度200km/h。法国的TGV电动车组，由2节动车和8节拖车编成，最高速度可达260km/h。英国的APT高速电动车组，采用摆式车体，由2节动力集中式动车和12拖车编成，总功率6000kW。

高速内燃动车组，有日本的181系特快内燃动车组，由8节动车和1节拖车编成，共有8台500柴油机，总功率3650kw，最高速度120km/h。还有英国投入运用的高速内燃动车组，两端各有1节内燃动车，中间有7～8节拖车，速度最高达229km/h。

①国产内燃动车组

中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。此车的试制成功，填补了中国铁路运输工具的一项空白。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为2动2拖（2M+2T）固定编组，首尾为动车，中间为拖车，为动力集中型内燃动车组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。双层内燃动车组分上下两层，上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适惬意。动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风。动车组总功率为1320kW，设计速度120km/h，总定员540人。

中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。该动车组由2动4拖（M+4T+M）6辆固定编组方式，首尾为动车，起动时一拉一推，俗称推拉式。中间4节为拖车，其中3节为硬座车，一节为软硬座合造车。是动力集中型内燃动车组，具有结构简单、安全可靠、起动平稳、加速快、成本低、方便快捷等特点。采用液力传动方式，具有免维修的特点，可走行80万km不打开液力传动箱。动车组总功率为2000 kW，设计速度140km／h，总定员450人。   

液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。在哈局运行的动车组由2动5拖7辆固定编组。   

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式，首尾2节为动车，中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型，动车组总功率为5520kW，最大运营速度180km／h，总定员1140人。 

②国产电动车组

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。   

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。

㈥ 高速电动车组

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计，所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围，管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃，营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形，车头盖用复合材料制作，前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃，车顶装有气流导流罩，气动阻力系数小于0.30。动车组编组为1节动车6节拖车（M+T22+T11+3T12+Tc），6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。持续功率4000 kW，最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构，允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络，运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置，具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK–1B型，具有空电联合制动功能和列车电空制动功能，具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车（M+5T+TC），两列连挂编组为2动10拖（M+10T+M），基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。持续功率4800kW，最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车，首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车，6节二等车和1节酒吧车，拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明，“中华之星”在高速运行时，列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

㈦ 国产摆式动车组

内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统，最大倾摆角为±80。动车组可采用两种编组方式运行。第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。最高运行速度，4M编组时为160km/h，4M+1T编组时为140km/h，最高试验速度 180km/h ，动车组总装车功率 2226kW ，动车组定员，4M编组时约288人，4M+1T编组时约358人。

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