武汉新港内部各港口与长江各主要内河港口的合作竞争策略

武汉新港内部各港口与长江各主要内河港口的合作竞争策略

武汉新港介绍

武汉新港位于长江黄金水道中游，由原武汉港和黄冈市、鄂州市、咸宁市的部分港区组成，规划港口岸线548.2公里（其中，长江岸线435.3公里，汉江岸线112.9公里），港区及腹地面积达9300平方公里。 武汉新港的规划范围是：西以武汉市域与咸宁市域为界，北临武汉外环高速～武英高速公路，东接大广高速～沪渝高速～京广铁路线～环港高速～京广铁路线以东12公里，南至咸宁赤壁市域界限。武汉新港是湖北省、武汉城市圈人口和产业最为密集的区域，人口约1163.24万人，占全省总人口的19.1%。2008年，该区域完成地区生产总值4563.19亿元，占全省的40.3%；固定资产投资总额2590.82亿元，占全省的44.7%；人均国内生产总值39228元。

武汉新港以26个港区建设为基础，重点规划建设2大集装箱港区（阳逻、白浒山港区）、1个新港商务区、5座临港新城（包括阳逻临港新城、花山-北湖临港新城、葛华临港新城、黄州临港新城和咸嘉临港新城）、12个临港产业园区（包括赤壁、潘家湾、纱帽、金口、军山、汉口北、白浒山、古龙、团风、三江、张家湾、五丈～杨叶等十二个港口产业园），目标是把武汉新港打造成为集现代航运物流、综合保税服务、临港产业开发为一体的现代港、国际港、枢纽港，实现“亿吨大港、千万标箱”：到2020年，武汉新港集装箱吞吐量将达到500万标箱，到2030年将达1000万标箱；货物吞吐量达3.5亿吨，建成后的武汉新港货物吞吐量仅次于南京，为中国内河航运第二大港口。

2011年1月21日，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着长江等内河水运发展已经上升为国家战略。因此，作为我国内河水运主力军的长江航运不仅迎来了加快发展的重大战略机遇，而且在发展质量、发展水平和发展方式上也必将发生根本性的变化。适时，湖北省委省政府提出突破狭隘的区域概念，建设武汉新港，并将其作为实施湖北中部崛起发展战略，并且以此为基推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。 至此，建设武汉新港战略正式确立，武汉新港将迎来前所未有的发展机遇。但是，武汉新港也面临内部各港口竞争和与长江各主要港口竞争，如何在各种竞争中脱颖而出就显得尤为重要。

武汉新港内部各港口的合作竞争

港口介绍

根据武汉新港等相关规划，规划区内将逐步迁出武汉主城核心区的货运港口，代之以客运旅游功能，并形成以长江段赤辟、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、簰洲、金口、青菱、青山、白浒山、葛店、三江、纱帽、军山、沌口、杨泗、谌家矶、阳逻、林四房、团风、唐家渡、张家湾、杨叶23个港区为主体，汉江段青锋、舵落口、蔡甸、永安堂等港口为辅助，并进一步沿长江、汉水延伸和辐射的区域港口集群。由于港口较多，所以，我们只选取了阳逻港、白浒山、三江和葛店四个港口作为研究对象。

阳逻港，位于武汉东部阳逻经济开发区境内长江北岸,是武汉市目前唯一可常年停靠5000吨集装箱船舶的深水港区,在“十一五规划”期内将建成为长江中游最大的集装箱转运枢纽港,年吞吐能力将达到120万标箱。规划以集装、钢铁为主，主要为阳逻新城及周边地区、腹地内集装箱运输服务。
白浒山港，位于洪山区、葛店镇，上至阳逻长江大桥，下至猴子矶。规划以化工及制品、集装箱为主，主要为化工新城、花山新城、葛华新城及周边地区腹地内集装箱运输服务。
三江港，位于鄂州市，上自刘家村，下至长港河口，规划以集装箱、散杂货为主，主要为周边地区腹地内集装箱运输服务。
葛店港 ，位于鄂州市葛店镇，上至猴子矶，下至鄂州市刘家村。规划以散杂货为主，主要为周边地区服务。
各港口优势和特色功能

（一）港口集疏运量需求

表1

（二）港口岸线情况

表2

（3）港口规划功能作业区

表3

合作竞争关系分析

通过上面图表1，我们可以知道，阳逻、白浒山、三江、葛店四个港口中集疏运量以白浒山港最大，它主要集中在公路运输和水路运输；葛店集疏运量最小，预计到2030年仅有1600t，仅有白浒山港的十分之一。四个港口运量都是以公路运输和水路运输为主，其中夹杂着铁路和管道运输。并且白浒山港和三江港铁路运量相对比例较大。

通过表2，我们可以知道，葛店港岸线较短，并且几乎没有利用；三江港和白浒山港岸线较长，但是两个港口利用率较低；而阳逻港岸线中等，但是它的岸线利用率很高，大约有一半的岸线都在利用，并且阳逻港也是武汉市目前唯一可常年停靠5000吨集装箱船舶的深水港区，建港条件和腹地条件较好。

通过表3，我们可以知道，阳逻港作业区以钢铁、成品油、集装箱和煤炭、水泥等产业为主；白浒山港以石油、化工及预留集装箱为主；三江港以钢铁和其他件杂货为主；葛店以件杂货为主。在港口陆域面积上，阳逻港最大，泊位最多，葛店陆域面积最小，泊位最少，白浒山和三江港位于其中。

四个港口中，以阳逻港条件最好，利用率最大，葛店港最小。四个港口条件不一，经营的产业也各不相同，但是，如果把它们都集中起来，就可以形成规模效应，可以充分利用武汉新港的各种条件，增加设施和工具的利用率，降低总成本。同时，以此为点，辐射整个中部地区，带动周围地区的发展。所以四个港口之间需要合作。在自己港口力所能及的地方实现信息共享、战略决策相互通知、设备设施共同利用等等。但是四个港口又有很多相同的地方，比如，在作业区上，阳逻港和三江港都经营钢铁产业，阳逻港和白浒山港都经营石油产业，葛店港和三江港都经营杂货，散货产业等等，这中间肯定会有竞争，各个港口为了自己的产品会对同一类客户或企业进行宣传。另一方面，四个港口中，阳逻港位于长江北岸，其腹地主要是长江北岸；其他三个港口位于长江南岸，腹地主要在南岸，但是，四个港口的腹地都有交叉，这就注定他们之间会有很大的竞争。因此，四个港口之间既要竞争，也要合作，才能实现共赢。

武汉新港与长江主要内河港口的合作竞争

长江是我国第一大河、世界第三大河，全长6300公里，自古就是我国东中西部交通的大动脉，也是连接东中西部经济联动发展的“黄金纽带”。沿长江经济带覆盖了上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等七省二市，是我国最重要的高密度经济走廊。　近年来，随着石油价格的持续上涨，铁路、公路运输又遭遇发展“瓶颈”，“油荒”和“运荒”日益突出，长江水运“耗能少、运量大、成本低、污染小”的优势凸现出来，“黄金水道”重新受到人们关注。

长江航道岸线长，航道水深，自然条件好，自建国以来，国家在长江建立了许多港口，包括重庆、武汉、南京、宜宾、泸州、万州、宜昌、荆州、黄石、九江、安庆、铜陵、芜湖、镇江、南通 、江津、涪陵、丰都、忠县、奉节、巴东、宜都、枝城、监利、洪湖、鄂州、武穴、黄梅、彭泽、池州、马鞍山、江阴、张家港等港。由于港口较多，所以，我们只选取了其中最重要的重庆港和南京港做对比。

港口概况

重庆港地处我国中西结合部,水路可直达长江八省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。　重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。

南京港依托华东重镇南京市，经济地位突出，交通条件优越，是我国沿海主要港口。经过改革开放以来的发展，今天的南京港已成为我国华东地区及长江流域地区江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能的江海型港口， 2003 年货物吞吐量已达 6600 多万吨。是我国内河第一大港。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口400余千米，航道水深，港区宽阔，自然条件良好。南京港具有独特的地理位置和区位优势，是万吨级海轮进江的分界点。津浦、沪宁、宁芜等铁路，沪宁、宁通等高速和104等国道，长江水运主通道，禄口国际机场，鲁宁、甬沪宁输油管道等共同构成完善的集疏运体系，使其同时具备海轮、江轮运输以及江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运的功能，成为全国性综合运输、南北物资交流重要节点和长江流域中上游地区理想的货物中转枢纽，是南京市及其周边地区的经济发展的重要依托，是实施西部大开发的窗口之一，是我国内陆重要的江、海、陆多种运输方式相衔接的综合运输枢纽和现代物流服务基地，南京港将以原材料、能源等大宗散货和集装箱运输为主，大力发展临港工业和物流业，建设成为多功能、综合性港口。2007年实际完成货物吞吐量1.07亿吨，集装箱吞吐量首次突破100万TEU，双双创下历史新记录。

武汉新港是我国内河主要港口，是湖北省重要的综合运输枢纽；是武汉城市圈经济社会发展的重要支撑，是武汉城市圈产业布局、建设“两型”社会综合配套改革试验区的重要依托，也是武汉城市圈进一步发挥区位优势和增强辐射带动作用的战略资源。武汉新港规划将发展成为以大宗散货、件杂货、集装箱、商品汽车运输为主，兼顾客运的综合性、现代化港口。武汉新港具有装卸存储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流、商贸服务等几大功能，具备发展综合物流业的良好基础和条件，将大力发展集装箱运输，建立与港口紧密衔接的物流园区，充分发挥港口在现代物流中的基础平台作用，向社会提供运输、仓储、加工、配送、信息交换、代理、金融、保险、法律、航运交易及江上观光休闲等服务。

（1）港口岸线和航道情况

表4

（2）腹地范围

表5

（3）港口产业

表6

合作竞争分析

由表1，我们可以知道，武汉新港、南京港、重庆港三港都有比较良好的建港条件，港口岸线长，航道较深。同时，三个港口中，一南京港建港条件最优，航道最深，可通过船只吨位最大，重庆其次，武汉新港由于处在长江中游，河道相对弯曲，航道相对较浅。

由表2，我们可知，武汉新港、南京港、重庆港三港都有广阔的腹地，它们的辐射范围都很广。南京港以南京市为依托，主要辐射东部沿海各省市及比较靠近沿海的内陆省份；武汉新港以武汉市为依托，主要辐射武汉及中部六个省市；重庆港以重庆市为依托，主要辐射西南四川，云南、贵州等省份。

由表3，我们可以知道，三个港口都有自己的产业发展重点。武汉新港重点发展汽车，钢

铁、船舶、电子信息四大制造业，在此基础上来扩大自己的产业覆盖范围，承接石油、食品加工、建材、金融、物流等产业；南京港重点发展煤炭、石油、钢铁、物流、矿石等产业，并以此来吸引投资，把南京港建成一个多功能、综合性的大型港口；重庆港以物流、汽车产业为主，间接发展仓储、旅游行业。

三个港口都有自己港口的腹地和产业布局，在某种程度上就会形成一种竞争。虽然三个港口分别辐射长江流域从西到东的各个地区，但是从大范围来讲，它们都想把自己的港口建设成为一个真正的辐射全国的大型港口，腹地的接壤必定会是它们形成竞争关系。另一方面，三个港口经营的产业也很相类似，都是以汽车，钢铁等重工业为基础，来发展自己的物流，旅游、金融、商贸产业，这之间就会吸引很多同一类客户和企业，无形之中就形成而来竞争。

同时，三个港口又都需要合作。在整体上，三个港口腹地辐射到整个长江流域，并且还可能对其他流域的地区辐射，比如珠江、黄河等流域，这其中，它们就需要同心协力，把整个长江流域港口集中起来，形成一块规模产业，间接来与珠江、黄河流域的港口竞争。在产业布局上， 它们也需要合作。比如，钢铁行业，需要从重庆港经武汉新港运到南京港再或者出口等等，这之间就需要它们能够共享信息，决策和战略。

总的来说，三个港口既需要竞争，来提高各自的效率，也需要合作来形成规模效应。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/96639561caaedd3383c4d3ed.html