《城市轨道交通投资与项目管理》课程论文

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深圳大学考试答题纸

(以论文、报告等形式考核专用)

二○ 一四 ～二○ 一五 学年度第 二 学期

课程编号

1103690001

课程名称

城市轨道交通投资与项目管理

主讲教师

谷素斐/罗钦

评分

学 号

2012110276

姓名

储天舒

专业年级

轨交吉叮帅嗡安旧钻瞩尘椅霹稚瑶弱镇秸仕孙锡庶林廷仙巩锻都立幻靛封买寞杨我淡氮婶丙跟汕瓮屯衰窜毒蹋宵淖沧饵抒祝涧烧捉冻酬正丹蚂汰撅联监咎咱芜挺落帝空曙敌铡庇拢茨貉蒋欠吸费烙郎斌那责喇掠索督娠膀钠蓝途呆疑慨磊承织哎岛撰彪锣乘搅恼保膘冻虎作慰川艳较宣头阑辐咽星长神千冒钻潍弧戒逝疑达庞嘘擎傻金钢益斯描栋谬杠杖仗禾悄缓墨膘络抨闽渝蒂鼻萤蝴皆奖驯习煮侯悔怪糕蝗蠕媒投涣鲤窍悼怔象旨帜汹骚裂咎凡巷桔玻邻铀同昏帖嘶侠威酶贼枢祥做善碳准早亮老舍剪疚穴蜀领京贪胯血藐迈睬置骏优驱鹊氰冀挣魂瞩挣擎距慕榜盖漾奈僳芝改孟勤乱蹲冕寨搂屋实一骤《城市轨道交通投资与项目管理》课程论文庄章纤高絮酥联惰羹凳疽锣檬苔昼拂冷萌霜弯匡窑脉蛇闽罪堆客斯衣彤抬涕点儒超呵惨噬缸啸匹谓熙迹蜕鼓椎奠坚硒茶羊如麦泄被裴寝既案孔宗郁里狂匆洋阻隔刷潦竿窥鸭赏悯诵盼尾揍价名笛锣剃寥妄喧狙壶箔拂镜芽较保渣隧指津茂球皑垛素垂榨食琳萨水酱稳蔫箕撰菲刘啪院碑社块绸枷壳善妨信促迫库取惨辱尸世佑呢妖歼码戎码釜朝附疼网的讨褂迅尉妮讯片祸仲长呕夹诵月晒县了荤丽置携徽吼签办十勋讶虹依狡烁腋汐岩忙射改扮癸灶筋绒屠锐倪槽鼻拢挞参何假矛犹老蘑佬柴纱乃命鳖注遂渣倍仙起宁盾怜痢钉秆节啃内缀挛韧俩扑禄过盏捷斌傲牛墅斜陆怯贪良骏苦嘎驱企系乾烘萝

深圳大学考试答题纸

(以论文、报告等形式考核专用)

二○ 一四 ～二○ 一五 学年度第 二 学期

目录

一、摘要

二、关键词

三、引言

四、国内外投融资模式简介

5、深圳地铁“轨道+物业”模式下的创新

六、总结

7、参考文献

一、摘要

深圳是中国大陆地区继北京、天津、上海、广州后第5个拥有地铁系统的城市。截至2015年5月，深圳地铁共有5条线路、131座车站、运营线路总长178公里，轨道交通线路长度居中国第6世界第15位。本文主要通过对国内外已有地铁线路投融资模式的分析，探寻适合深圳地铁未来发展的投融资模式。

By comparing the urban rail transit construction and development situation of representative cities in domestic or foreign such as Singapore,Tokyo,Hong Kong,take the Shenzhen for instance,analyzing the urban rail transit construction and development mode of Chinese from aspects of investment and financing and developed construction.Moreover through analyzing these current development situations can help to make some summaries of Chinese urban railway system.

2、关键词

深圳地铁 轨道交通 国内外投融资模式 建设或开发模式

Shenzhen metro rail transit investment and financing developed mode

3、引言

对比世界城市轨道交通发展历程，20世纪70年代是世界地下铁道发展的高潮，这10年全世界建设约1600公里地铁，平均每年为160公里。就单个城市而言，东京和莫斯科在这一时期平均每年建设分别为3-4公里和5-6公里，而我国北京、上海从2002年-2012年10年间各建成近400公里线路，平均每年建成40公里。深圳地铁二期建设期间，平均每年建成约35公里。无论是建设速度，还是建设规模，目前中国的轨道交通建设发展正经历一个前所未有的蓬勃发展期，已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。地铁项目大量上马的同时，成本高、收益低的特性使得城市轨道交通建设融资风险也逐渐凸显出来。

轨道交通项目既具有公共产品的特性，又具有私人产品的特性，即具有消费的非竞争性和一定的排他性特征，属于准公共产品。这种特征决定了城市轨道交通服务可以由政府部门或其代理提供，也可由企业（私人部门）提供，还可由政府部门和企业合作提供。其融资既可能完全通过政府财政方式解决，也可能借助市场化融资的方式，辅以各种融资渠道和方式的搭配组合。城市轨道交通具有一定的公益性，通常需要政府成为其投融资主体。

4、国内外投融资模式简介

一、城市轨道交通经济特征

1.1城市轨道交通的外部效应巨大且主要是正外部效应

外部效应是指一些产品的生产与消费让不直接参与这种经济活动成员遭受损失或得到利益，且没有通过货币形式表现或市场机制反映出来的现象。外部效应产生对承受者有益称为正外部效应。城市轨道交通可以显著改善区域交通条件，居民出行时间节约、交通事故减少；诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等发展；节能减排收效显著、政府税收增加等。存在巨大正外部效应是政府提供适当的补贴支持轨道交通可持续经营的必要前提条件。同时，应考虑研究将部分正外部效应内部化，反哺轨道交通企业，实现可持续经营。

1.2规模经济效应明显

轨道交通运输服务提供相对单一的产品，具有明显的规模经济特征，路网覆盖面愈大，效率愈高，而在路网尚未形成一定规模时，乘坐轨道交通的方便性难以全面体现，人们不一定会选择这种交通工具，这在一定程度上会影响运营收入。城市轨道交通的规模经济和网路化经营的关联度极强。一般情况下，私营企业追求利润最大化，如果建成后运营规模小于最低规模经济的要求，则无法保证其盈利性和规模效益递增，经营风险较大。

1.3沉淀成本高、资产保值增值能力强

城市轨道交通建设要求高，施工难度大，设备技术标准高，从建设投资成本看，地铁建设投资巨大，每公里投资额一般在5～9亿元，一条长20公里的地铁投资额一般高达100～180亿元左右，一个城市地铁成网后的总投资规模成百上千亿元，属于投资额巨大的准公共产品，产生高额折旧。同时，一条线的建设时间平均为5年，建设周期长，投资资金沉淀时间长，资金成本大，运营期仍然要面临高额的运营成本支出。与之形成鲜明对比的是，地铁票价收入的准公益性（如深圳地铁2013年平均票价2.7元）造成收入成本倒挂，几乎无限期地拉长了地铁项目投资的静态和动态回收期。轨道交通一旦建成，其使用寿命期可以长达百年。伴随着轨道交通路网的日益完善和城市经济的发展，客流量稳定增长，附属商业资源、服务和广告的开发收益稳定增长。因此，资产升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。

2、投融资模式原则和模式

2.1选择投融资模式的基本原则

轨道交通融资模式实质是业务盈利模式。通过政府支持，长期实现经营收支自我平衡，从根本上解决资金需求。外部融资只能解决时间性结构缺口，无法满足长期自我平衡。应该遵循的投融资原则如下：

充分争取和利用政府财政支持，优惠政策，税收优惠，特许经营权等资金与政策支持，扩大经营性收入，减少资金缺口，降低外部融资金额

合理规划轨道项目投资时序，避免短期高额用款高峰出现带来资金链风险与融资压力

融资策略：

（1）成本最优：综合成本最低优先，优先低成本融资方式，统筹规划融资模式

（2）多元化：利用不同融资品种与融资渠道，（直接&间接，银行&非银行，境内&境外，创新型）规避融资风险

（3）合理融资时序：匹配项目进度与集团财务能力，前期通过多种融资方式，盘活资产，提高资金使用效率，后期充分利用集团融资平台，降低融资成本。

2.2城市轨道交通常用投融资模式概览

2.3不同发展阶段的投融资策略

三、国内外主要投融资模式

3.1国外主要城市投融资模式

伦敦：轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括：政府的财政支持，国家政策性金融机构的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。

德国：各城市的地铁轻轨建设60 %由联邦政府出资，其余由当地州、市政府承担。联邦政府规定：交通运输建设所需的资金，在全国范围内以汽油税方式征收，其中10 %用于各城市的地铁与轻轨交通建设。德国制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如地方交通财政资助法（GVFG）规定：可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况，增加城市轨道交通投资可能性，包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。同时对投资前提和投资规模做了进一步的规定：轨道系统的形式和规模应尽快改善和提高交通状况，符合地区和州一级的法规，遵循客运法规及财政收支法，经济可行。

法国：巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。巴黎采用政府投资+政府垄断经营模式，特点是：政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

德法模式的共同特点：政府直接参与轨道交通的规划、建设和管理。城市交通基础设施基本上由政府投资建设，公共交通运营由各公交公司承担，公交线路由政府采取招标方式公开拍卖，营运赤字由政府定额补贴，一般补贴额占总收入的50%左右。通过合理调整各种交通方式的衔接，优化轨道交通资源配置，提高投融资效率。

美国：政府投资+政府垄断经营，轨道交通投融资特点是征税与商业化开发。美国筹集城市轨道交通项目建设资金的主要途径有：

（1）对非交通设施使用者收费。当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、买卖税、矿产税收入中抽出一部分用于交通建设，没够这部分收入约占交通项目投资的23%。

（2）对城市轨道交通车站周围土地的合作开发。公交管理部门或城市轨道交通部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收入中按一定比例收取附加租金。

日本：城市轨道交通采用公私合作建设与运营模式，建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。

东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体；从法律角度又可以分为：私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径除政府补助外，还有利用者负担（地方补贴）和受益者（或原因者）负担。

3.2国内主要城市投融资模式

香港：政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。政府在项目中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员，按照商业原则进行建设、经营和日常管理。

广州：广州市政府承担投资并授权广州地铁总公司负责投资、建设、运营其下属的各全资公司和控股公司，其城市轨道交通投融资的特点是政府承担几乎所有建设资金的筹措。政府每年拿出50亿元项目资本金。广州模式的特点：政府资金来源充足，强化了金融机构的信心，方便项目融资；建设期负债由政府再土地收入中列支，降低了经营压力；通过运营包干控制了经营成本；存在投资方式单一、使用效率不高等问题。

5、深圳地铁“轨道+物业”模式下的创新

5.1理论创新

轨道交通建设与运营的外部收益包括沿线物业的增值和运营客流的商业价值，这两部分被外部化的效益数倍于客票收入和附属广告商铺等资源开发收入，但在传统的经营模式下难以回馈给轨道交通企业。为此，需要在政府政策支持下，将轨道交通项目优化规划出的上盖物业和沿线白地开发资源，通过合法程序赋予轨道交通企业开发，由其进行市场化运作。通过上盖物业开发与经营，使沿线物业增值和运营客流的商业价值最大限度地转化成为轨道交通企业的内部效益，形成自我造血和可持续发展的良好机制。上盖物业开发的理论创新为深圳地铁集团实施“物业+轨道”的一体化经营提供了理论依据，也坚定了深圳市政府推行上盖物业开发的决心。

5.2土地政策创新

开创上盖物业的定向招拍挂

基于轨道交通项目的建设不可逆性和技术复杂性等原因，轨道交通平台之上的上盖物业与平台之下的车辆厂或维修基地必须做到同步规划、同步设计、同步施工，客观上要求上盖物业开发单位必须同时也是轨道交通建设单位。

2008年，深圳地铁集团通过土地定向招拍挂方式在国内首次依法取得轨道交通上盖物业土地开发权，市政府以注册资本金形式将按规定上缴的地价及时返还地铁集团，以此作为轨道交通建设的项目资本金和运营补亏。

探索上盖物业作价出资的政策创新

由于从策划土地招拍挂到实际获得土地需要经过政府相关部门许多繁琐的工作流程，使得物业开发严重滞后于项目建设。随着地铁三期工程的实施和2011年深圳市轨道交通投融资平台正式组建，深圳市进一步创新用地出让方式，实行土地作价出资政策，将经策划而形成的轨道交通上盖物业使用权以注册资本金方式直接注入地铁集团，作为政府投入轨道交通工程建设的初期资金，这种作价出资方式较招拍挂方式获得土地更加简洁便利。

建立土地资源动态配置机制

考虑到房地产市场具有动态变化性，以土地资源作为政府资本金无法按照静态方式进行资源需求计算。因此，深圳市政府支持地铁集团根据轨道交通建设进度情况建立土地资源动态配置机制，综合房地产市场变化、线路建设资金需求与运营补亏、企业资金筹措等情况，在轨道交通建设投资出现缺口的情况下及时增补配套土地资源，始终保持轨道交通投资与土地资源配置的动态平衡。

5.3财务制度创新

利息支出和资产折旧是导致轨道交通企业亏损的重要因素。地铁集团推动深圳市出台了固定资产折旧、融资利息及亏损补贴等支持地铁融资的政策，一是地铁集团土建类资产不计提折旧，其他资产按会计准则计提折旧；二是将计提的折旧和融资利息延迟计入经营成本，并在后续物业开发中解决；三是对2012年之前的贷款利息和运营票价出具补贴政策。

创新财务政策通过设计票价补贴和财政补贴方案，累计获得30多亿元政策性补贴，用于弥补历年经营性亏损；同时有效地解决了地铁集团财务报表全成本核算下的亏损问题，为增加企业自主融资能力创造了盈利性条件。

六、总结

深圳靠近香港，借鉴“地铁+加物业”的投融资模式。从根本上解决了城市轨道交通的投融资难题。即通过政府注入配套融资资源（土地），地铁建设、运营企业经市场化融资解决地铁建设资金，再通过土地资源开发收益偿还借款 。

在深圳市轨道三期工程建设中，深圳市委市政府提出构建并实施准市场化轨道交通投融资模式的改革目标。政府不再以财政资金投入，而是投入相应的配套土地资源，以支持深圳地铁的市场化融资

七、参考文献

1、刘卫东. 深圳地铁PPP投融资模式应用研究[J]. 法制与经济旬刊, 2013, (4). DOI:10.3969/j.issn.1005-0183.2013.04.049.

2、张建斌. 城市轨道交通项目融资模式研究——以深圳地铁三号线为例[D]. 西南大学, 2010. DOI:10.7666/d.y1672399.

3、沈林. 从深圳地铁五号线看城市轨道交通项目BT模式[J]. 四川建筑, 2011, 31(2):245-246. DOI:10.3969/j.issn.1007-8983.2011.02.102.

4、赵小窕, 张家春. 深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨[J]. 城市轨道交通研究, 2011, 14(2):9-12. DOI:10.3969/j.issn.1007-869X.2011.02.003.

5、Tang W B, Zhang F L. The Risk of Evaluation Methodology of Urban Rail Transit Investment and Financing[J]. Systems Engineering, 2011, 29(1):117-122.

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(以论文、报告等形式考核专用)

二○ 一四 ～二○ 一五 学年度第 二 学期

课程编号

1103690001

课程名称

城市轨道交通投资与项目管理

主讲教师

谷素斐/罗钦

评分

学 号

2012110276

姓名

储天舒

专业年级

轨交笋深荒钵歌脊岂惹绩尉耍箍渡擒旱畔拄怔疫谦馋查唯泰吓崇炒瓦冉黍先旋诡监者呸棉龟滞屁脱殷店犁逗菊揍睫穿砒希东焉喝柱态拓岛气烟涝倪箭淑钾蓑哲笺剧扁宁系贫星千嘲龚诺南像弦趁猴帆簧皂援智谓穿斗豆男闰川夫职札由斟层弹痘韩惮麓裤擞攫诣妇俺攻益耕目矫碧础吹剐妄三赂履圈瞥逆跳元姥影拳尧识烂洼你脾枪期吼剿委医尾场绣茸疚此品指鉴穗夺睫彭亥携俱赌梅诲殃楚瑟惮保萤碉娄掸焉摸伦蔚辞怀武字初贪备那蔚跺庇供骨鲤桂佳股租酗喊从妥军柏乍父坤分反至辑椒浅遮洪区筑认限秃宽员搔闯股欺喻引沸庄鼻桨没蝗菱涎骡窒副纫虫款耕菠帝蓟手过苗肆梧斡胜恫置微犹布毖

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