故障现象：该车行驶约2万多千米后出现换挡质量问题。据用户讲，该车曾经在不久前正常行驶时出现过无规律的冲击现象，后来故障现象越来越明显后进厂检查。经仔细试车总结出故障规律：1．无论是大油门开车还是小油门开车、车速在50～80km/h之间车身都会无规律的、不间断的出现几下冲击现象，只不过小油门的几率要高于大油门而已，故障特征就像发动机突然断火一样的感觉；2．上坡行驶和使用空调行驶，故障现象明显一些；3．各系统均没有记录任何故障码。进人02—08—007组数据，发现当故障出现时明显看出变矩器锁止离合器工作、滑差有些异常。
故障诊断：在本刊曾经详细的把大众奥迪车系所使用5HP—19FL变速器的变矩器锁止离合器故障(TCC故障)分析得很透彻。对于这辆车的故障仍然采用的是原来的老办法(外地修理厂维修)，为了确认故障来源将变速器的电磁阀线束连接插头断开，变速器进入跛行状态前进挡直接以4挡行驶，看当汽车行驶在50～80km/h之间有无故障现象出现，结果所谓的冲击现象消失。在这里说明的是，无论是断开电磁阀线束，还是外接电磁阀或电阻进行试车，它只能说明故障现象是否因自动变速器的变矩器锁止离合器引起，它不能100％说明发动机控制系统不存在问题，可以这样讲，这种一刀切只能把范围缩小在“TCC”上。但TCC的控制又涉及好多方面的内容，因为我们这辆车就说明了一个问题，既然是由变矩器锁止离合器工作引起，根据以往维修这款变速器的TCC故障的解决方法，首先更换全新变矩器，结果故障现象还是不间断的出现，由于是新车，用户又急于使用，没有办法更换全新液压控制阀体总成，但结果还是一样。对变矩器锁止离合器的控制：控制单元的指令—电磁阀控制机械变矩器控制阀的位置—执行元件变矩器锁止离合器接合。既然液压及机械上都没有问题，难道是电控系统的问题?于是更换电子控制单元J217，结果让人大失所望，影响变矩器锁止离合器工作的元件都一一更换了，控制单元、电磁阀、阀体、变矩器每一个元件本身存在问题的可能性非常小，因为都为厂家标准备件。那么除了这些元件跟变矩器锁止离合器控制有关还有哪些呢?此时值得我们冷静思考：控制单元作为指挥中心随时对TCC控制发出指令，电磁阀接受控制单元的电控指令后，以控制改变机械阀的位置，机械阀位置的改变即提供了变矩器锁止离合器的工作压力，这样，工作压力推动变矩器锁止离合器活塞位移，最终使变矩器的泵轮和涡轮平稳接合并达到同步转速，以实现lOO％的传递。但有一点值得说明的是，控制单元内部变矩
器锁止离合器控制程序软件是已经写好的，何时发出指令以及提供多大的变矩器锁止离合器工作压力，都是由控制单元预先控制的。但注意的是控制单元何时做出响应，离不开需要接收的重要信息：车速、发动机负荷、发动机转速、变速器输入轴转速、变速器油温度等。因此说，虽然该车的故障是因变矩器锁止离合器工作引起，但如果某一个重要的信息存在问题，其电控系统还没有达到设置故障码的条件时，控制单元所发出的指令信息也一定会存在问题。
接下来我们可以利用两种方法来检测：连接油压表至TCC测压孔，同时使用专用诊断仪进入变速器电控数据通道，观察锁止数据的变化。进入02—08—007，不要看TCC锁止滑差的变化，直接看N218电磁阀的电流值和对应的压力值是否正确即可。如果电流低，压力即会低，继而导致冲击感觉的出现。
当然较重要的信息不容忽视：1．N218电磁阀控制线—控制单元接脚的4号脚是否接点腐蚀导致工作电流不正常；2．发动机负荷信息：TPS和MAF；3．发动机真实负荷，即发动机真实动力输出；4．变速器油温度信息。
考虑到该车是新车，因此控制单元、线路、传感器问题以及变矩器本身的问题可能性部非常小，加之更换那么多的备件，因此极有可能是小题大做了，简单问题复杂化。所以索性更换不同品牌的ATF试一下(埃索ATFLT71141型)，结果感觉越来越好，最终故障彻底排除。
故障总结：大家应该知道新款自动变速器对ATF的使用要求越来越严格。因此有必要让大家感知ATF的重要性：由于汽车自动变速器的工作原理以液力和液压为基础，因此自动变速器油(ATF)是一种多功能(传递和改变扭矩、实现控制、润滑及冷却等作用)的工作液，它对自动变速器的正常工作和使用寿命影响很大。在自动变速器使用中出现的故障，有相当一部分是由于自动变速器油的选择和使用不当造成的，为了正确使用自动变速器油，必须充分了解自动变速器对其使用油液的性能要求；鉴于自动变速器油的品质对自动变速器技术状况的影响，应注意对自动变速器油的油质检查；分析汽车制造厂家在不同时期所推荐的汽车自动变速器油规格的变化，按车型和自动变速器型号，正确选择和合理使用自动变速器油。
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