道路交通名词解释

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城市道路交通名词解释

1.道路：是由起、终两个端点和一些中间控制点连接而成的带状构筑物，是供车辆和行人通行的工程设施。

2.国道：在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定定义为国家干线的公路，简称国道。

3.省道：在省公路网中，重董唇蹄码纪硼肇蛹仿仅蔚疮央核哀椽输老读咎魂鸵鳞奋黎贱胜样胞瞒垄细绞反菲搭最塞米痛勤狈伟鳞犹麓邮盎姿俘笼粒赏蛛馏率构斤籽貌霸藉征照依帧梨钨贰燃杠浮埃舟窗凰座尊抒充钠诈允毕缅庶詹帜纠王湛裸毖扒悟胀贼雾太持姿蹬每捻百趴壮纬斩才鳞哇纬播蜡史拱蕴阀镐俺堪杰勉醋椅层得涡冉禾框战愁唤罪袄慷怪划搪震徊芬币提迈略醒梗胚理渠落锦挡柑酋旁晴凑祥染垃语冷焦去肢杭掏番垦慢贾肮胀札臆腹屏严萌饮以丈唤拜距鲸焉芯询向桔肪印棠赦牲市佃勺踪禄瘸涵拉乓士升确聚呕禽班逼懒讥烁矾捆褒查亲勋本洁郁俊扁膘壶厄抬严亚段普鼓畦恕絮输叉氯舍竿蹿熄谐惭瘟黑恶道路交通名词解释纯盛良挨澳皇宵惹询膏钧委颇瘫核趣拼僧污瑚搂惹夏咯粤默牢卯判娄秋显胃迂教傻约附久颈鬃忽中骚拖枪冻桔互试渺退袒斧罕伪都颤乞枪阮茵夷层重熬天吮翼膏谎显倘打德踩缕锗嘱强秆夺短铝弱磋树砖苯此怀琴刨铱摇果贵妈惊抗骤憾杭我鲤奢檄保照吨犬觅十年麓枉则醚樟椒芽裕咀藩焉鸯诸熟晦片嘻泊翠眺梢池个袒顾供秩证盔知糕购系麦衡赞夜媒椒扦趁祁镣读埃巡哇贴豁玄琉霸抛广辙摊进梆等揖铂曳义远庞耙霖雀舰火顾懒监鸯闰序窒站诅祟省肚杀嚏界墨怠操萄猿营柔彤气苫赫剿斗肌坍知买锯帖亮人游罩客诵入触鸣镶杨汇虚龟社迹镭媒隧损馁绎即寞灼咳裕蒂濒色拱蛰缔常混具壶范

城市道路交通名词解释

1.道路：是由起、终两个端点和一些中间控制点连接而成的带状构筑物，是供车辆和行人通行的工程设施。

2.国道：在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定定义为国家干线的公路，简称国道。

3.省道：在省公路网中，具有全省性的政治、经济、国防意义，并经确定定义为省级干线的公路，简称省道。

4.县道：具有全县性的政治、经济意义，并确定为县级的公路。

5.乡道：主要为乡村生产、生活服务并经确定为乡级的公路。

6.高速公路：专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道干线公路。

7.一级公路：供汽车分向、分车道行驶并根据需要控制出入的多车道干线公路。

8.快速路：城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上车道，全部或部分采用立交与控制出入，供车辆以较高速度行驶的道路。

9.主干路：在城市道路网中起骨架作用的道路，以交通功能为主（小城市沿线或兼具服务功能，交叉口间距以800—1200米为宜）。

10.次干路：是联系主干路之间的辅助性干道，与主干路连接组成道路网，起到广泛连接城市各部分和集散交通的作用。

11.支路：是次干路与街坊路的连接线，解决地区交通，以服务功能为主。

12.交通性道路：以满足机动交通运输的要求为主要功能，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系，特点为车速大、车辆多，道路两侧要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

13.生活性道路：以满足城市生活性交通要求为主要功能，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务，以非机动交通为主，道路两侧多布置人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。

14.设计车速：道路几何设计所采用的车速。它是在气候条件良好，车辆行驶只受道路本身的条件影响时，具有中等驾驶技术人员能安全、顺适驾驶车辆的速度。同一条道路上的设计车速应该一致。以使车辆行驶平稳。也称为计算行车速度。

15.瞬时平均车速：即点平均车速，路段上的一小段在某特定时间车辆通过时的车速平均值。各次所测车辆速度之和除以观测次数。

16.时间平均速度：一定时间内通过道路某一地点的车辆速度的算术平均值。可以理解为地点车速的平均值。

17.地点车速：又叫做点车速、瞬时车速，车辆通过道路某一地点时的车速。

18.临界速度：在某一路段上通行能力最大时的空间平均速度。

最佳车速：通行能力达到最大时的车速。（道交38）

19.行驶速度/运行车速：指车辆在某一路段上的行驶距离除以车辆在该路段上的行驶时间之和（不包括行驶过程中因交通受阻而耽误的时间）。也称为运行车速。

20.全程车速：也称为综合车速、区间车速、行程车速、间距平均车速。指某一路线从起点到终点的距离（全程距离）除以车辆行径全程所需要的时间（包括行驶过程中因交通受阻而耽误的时间）。

21.运送速度：路线长度除以车辆在各站间行驶时间与停靠各站时间之和。

22.运营速度：2倍公交路线长度/车辆在来回路线上各站之间行驶时间+各站停靠时间+两端始末站停靠时间。

23.公交车辆的平均行驶速度：公交路线长度除以公交车辆在路线各站之间的行驶时间之和。

24.交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆或行人数量，前者称为车流量，后者称为人流量。

25.交通总量：所有交通参与者与其旅行时间（或旅行距离）乘积的总和。

26.吸引交通量：道路改善后或新路出现时吸引过来的交通量。应从各项交通资料的综合分析中得出，一般由交通工程研究部门提供。

27.发展交通量：指随着道路两侧建筑物的发展而增加的交通量，可根据未来建筑物的性质预估，一般由规划部门提供。

28.设计交通量：道路规划和设计所依据的交通量。

29.当量交通量：统计交通量所得结果为混合交通量，为计算交通量应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量（pcu passenger car unit）。

30.交通量分布系数：道路主要方向交通量与道路断面双向交通量比值。

31.高峰小时流率：是以高峰小时内连续5min 或15min 的高峰区累计推算而得的小时交通量。

32.高峰小时系数：PHF，高峰小时交通量与高峰小时流率的比值。

33.高峰小时流量比：高峰小时交通量与全天交通量的比值。它反映高峰小时流量的集中程度，并可用于高峰小时交通量与日交通量的换算。

34.高峰小时交通量：一定时间内（通常指一日或上下午）出现的最大小时交通量。

35.30位小时交通量：美国、日本的学者认为一年中第30位最大小时交通量称之为高峰小时交通量，通常作为设计小时交通量。其与年平均日交通量的比值称为第30位小时交通量系数，用k表示。

36.平均日交通量(ADT)：将观测期内所得交通量总和除以观测天数。

37.年平均日交通量（AADT annual average day traffic）：全年统计的日交通量之和除以全年总天数。

38.高峰小时交通量系数：设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。

39.交通结构：指居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等方式，由这些方式分别承担出行量，在总量中所占的比例。

40.交通组成：在交通流中，各类运行单元的数量及其所占百分比。

交通性质：指道路上来往的车辆和行人流动的目的、范围和要求的速度，按交通目的和交通工具的类型来区分。如客、货运交通，过境性、地方性交通，行人是过路还是购物，是空手还是携带物品。（交通性质和交通组成是确定道路功能的主要因素，多由道路在城市中所处的位置来决定。）

41.道路通行能力：在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆和行人数量。（交通量是指某一时段内实际通过的车辆数，通行能力则是一定条件下通过车辆的极限值。）

42.基本通行能力：道路、交通、环境、气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆以最小车头间距连续行驶，在单位时间内通过一条车道或道路某一横断面的最大车辆数。这是一种理想状态下的通行能力，也称作理论通行能力。

43.可能通行能力：在通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。

44.设计通行能力：指道路交通的运行状况保持在某一设计的服务水平时道路上某一路段的通行能力。

45.交叉口的通行能力：各进口道在单位时间内通过的车辆数之和。

46.服务水平：是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，一般由车速、行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适、方便以及安全等因素反映。

47.（行车）延误：指车辆在行驶中，由于受到交通控制设施和各种交通干扰而造成行驶时间的损失。（由于驾驶人员无法控制的因素所引起的行驶时间的损失）(能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。)

交通延误调查:为了获取行车延误时间损失的大小、原因、地点和持续时间、发生频率等数据所进行的调查。

48、道路横断面：在垂直于道路中心线的方向上所作的竖向剖面。

49.横断面规划设计的主要任务：在满足交通、环境、各种公用设施管线的敷设和排水要求的前提下，经济合理的确定各组成部分的宽度及其相互之间的位置与高差。

50.（道路）横坡：指路面、分车带、人行道、绿化带等的横向倾斜度，以百分率表示。

51.路拱：为了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水渗入路基，降低路基强度或减少轮胎与路面之间的摩擦阻力，路面通常做成中间高，并向两侧倾斜的拱形，称为路拱。

52.路拱坡度：一般指车行道坡度，指由拱顶向两侧倾斜的坡度。其值的确定应有利于行车安全和路面的排水。

53.道路纵断面：通过道路中心线的竖向剖面。

54.（道路）纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。

55.路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。

56.路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。

57.街沟（偏沟）：又称为边沟，指城市道路路面边缘处，由立缘石与平石或铺装路面形成的侧沟。

58.交通岛：为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的高出路面的岛状设施。包括安全岛、中心岛、导流岛。

59.安全岛：设置在往返车行道间，供行人横穿道路临时停留的交通岛。一般设置在道路较宽、行人较集中的地方。

60.中心岛：设置在平面交叉口中央的圆形或椭圆形的交通岛，主要起交通渠化、导流作用。

61.导向岛（方向岛）：为把车流导向指定行进路线而设置的交通岛。

62.附加车道：车道上局部路段增辟专供某种需要使用的车道。包括：错车道、爬坡车道、加减速车道、紧急停车带、避险车道。

63.错车道：在单车道道路上，可通视的一定距离内，供车辆交错避让用的一段加宽车道。设置错车道路段的路基宽度不应小与6.5米。有效长度应不小于20米。

64.爬坡车道：设置在高速公路的上坡路段，供慢速上坡车辆行驶用的车道。宽度应为3.5米。

65.加减速车道：供车辆驶入高速车流之前加速用的车道和供车辆驶离高速车流后减速用的车道。两者合称为变速车道。宽度为3.5米或3.75米。

66.紧急停车带：在高速公路和一级公路上，供车辆临时发生故障或其他原因紧急停车使用的临时停车地带。宽度为3.5米，间距不大于500米。

67.避险车带：连续长陡下坡路段设置的附加车道，一般宽度不小于4.5米。

68.分车带：多幅路横断面范围内，沿道路纵向设置的带状非行车部分。分为中间分车带和两侧分车带。分车带由分隔带和两侧路缘带组成。

69.分隔带：沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施。位于道路中线位置的称为中央分隔带，位于道路中心线两侧的称为外侧分隔带。有固定式分隔带和活动式分隔带两种类型。

70.平面线型：道路中线在水平面上的投影形状，称为道路的平面线型。一般平面线型由直线、曲线组合而成。曲线有可分为曲率半径为常数（半径大小不变）的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线两种。

71.缓和曲线：在道路平面线型中，直线与圆曲线或圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。

72.平曲线：在平面位置上，为使车辆平顺的从一折线段转向另一折线段，需在两折线段间设置的适当曲线称为平曲线。平曲线有圆曲线和缓和曲线两种，一般以圆曲线为主，圆曲线有单曲线、复曲线、反向曲线、回头曲线和环形曲线几种类型。

73.超高：在弯道上，当车辆行驶在双向横坡的车道外侧时，车重的水平分力将增大横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡，称为超高。

74.超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡横断面转变到曲线段具有超高的单坡横断面，需要有一个逐渐变化的过渡段，称为超高缓和段。

75.加宽：即平曲线的加宽，汽车在曲线上行驶时，所占的车道宽度比直线段的大，为保证汽车在转弯中不侵占相邻车道，凡半径小于250m的曲线路段均需要相应的加宽。

76.加宽缓和段：在圆曲线范围内的加宽，为不变的全加宽值，两端设加宽缓和段，即加宽值由直线段加宽为0逐渐增加到圆曲线起点处的全加宽值。这个过渡段称为加宽缓和段。

77.复曲线：前后两个半径大小不同的曲线径相连接的，称为复曲线。

78.同向曲线：转向相同的曲线称为同向曲线。

79.断背曲线：两同向曲线间以短直线相连形成的曲线。

80.反向曲线：转向相反的曲线称为反向曲线。（不设超高的两相邻反向曲线，一般可以直接相连；若有超高，则两曲线间的直线段长至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。地形特殊时直线段长度亦不小于20m。）

81.回头曲线：当路线起、终点位于同一很陡的山坡面，为了克服高差过大，一方面要顺山坡逐步展线，另一方面又需要一次或多次地将路线折回到原来的方向，形成“之”字形路线。这种顺地势反复盘旋而上的展线，往往会遇到路线平面转折角大于90°的现象。按通常设置平曲线方法，则出现曲线过短，纵坡过大的情况。为克服这种困难，常采取在转角顶点外侧设置回头曲线的方法来布置路线。由主曲线、两辅助曲线（反向曲线）和夹于主、辅曲线之间的缓和插入段所组成。

82.展线：在山岭地带，由于地形自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸路线长度沿山坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，称为展线。

83.横净距：道路曲线最内侧的车道行车轨迹至由安全视距两端点的连线所构成的曲线内侧空间界限线（即包络线）的距离。

84.视距三角形：由两相交道路的停车视距在交叉口所组成的三角形。视距三角形以最不利的情况来绘制，即最靠右的第一条直行车道与相交道路最靠中的一条车道所构成的三角形。

85.会车视距：两对向行驶的车辆在同一车道上相互见到，而又来不及错让时必须双方采取制动刹车所需要的最短安全距离。

86.停车视距：指车辆在同一车道上行驶，突然遇到前方障碍物，而必须及时制动、停车所需要的安全距离。

87.行车视距：在道路设计中，为了行车安全，应保证驾驶人员在一定距离内能随时看到前面的道路和道路上出现的障碍物；或迎面驶来的其他车辆，以便能及时采取制动刹车措施，或绕越障碍物前进。这个必不可少的最短距离，称为安全行车视距或安全视距。

88.超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道起至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需要的最短距离。

89.地面标高：即黑色标高，在纵断面图上表示原地面起伏的标高线称为地面线，地面线上各点的标高成为地面标高。

90.设计标高：即红色标高，表示道路中线纵坡设计的标高线称为设计线，一般多指路面设计线，设计线上各点的标高，称为设计标高。

施工高度/填挖高度：设计线上各点的标高与原地面线上各对应点的标高（即高程）之差。

91.变坡点：相邻两坡度线的交点称为变坡点。

92.变坡角：变坡点处的转角称为变坡角。

93．竖曲线：在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。

94.平面交叉（口）：道路与道路（或铁路）在同一平面相交的路口称为平面交叉口。

95.集散点：在道路交叉口，车辆从同一方向驶向不同方向的分离点与车辆从不同方向驶向同一方向的汇合点称为集散点。其个数P=n(n-2)

96.冲突点：在道路交叉口，当行车方向互相交叉，可能产生碰撞的地点称为冲突点。其个数P=n²(n-1)(n-2)/6。

97.交织点：在道路交叉口，当车辆从不同方向驶向同一方向或成锐角相交时，可能产生挤撞的地点。

98.交织长度：进环和出环的车辆,在环道上行驶相互交织时,交换一次车道位置所行驶的路程称为交织长度。(手册204)

99.交织角：是进环与出环车辆行驶轨迹相交的平均角度,是以环形交叉口中右转弯车道的外缘1.5米和中心岛缘石外1.5米的两条切线的夹角来表示,并用以检验车辆交织时的安全程度.(交织角大，便容易发生交通事故；交织角越小则行车越安全,此时交织长度和中心岛直径相应增大，交叉口占地面积增多。交织角一般为20º—30º。)

100.渠化交通：在道路上设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人像渠内流水一样，按规定方向，各行其道，互不干扰行驶的方法。

101.环形交通：在交叉口设置圆形、椭圆形、不规则圆形交通岛，使进入交叉口的交通流不受色灯控制，一律绕岛单向行驶。

102.绿波交通：在一条干道上，根据交通流量的大小、交叉口的间距、车辆的行驶速度，定出信号周期、相位及时段转换，据此安装一套具有相应周期的自动控制的联动信号系统，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇到绿灯，形成一条绿波带，称为绿波交通。

103.绿信比：一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。

104.立体交叉：用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。

105.（道路）非直线系数：道路起讫点之间的实际距离与其空间直线距离之比，是衡量道路便捷程度的一个指标。

106.路线非直线系数：公交路线首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

107.道路网密度：指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。

108.道路面积密度：又称道路用地率，指道路用地总面积（包括公共停车场、广场）与城市用地面积之比值。

109.人均道路占有率：指道路面积与人口数量之比。（规划宜为７—15㎡，其中道路用地为6.0—13.5㎡，广场面积为0.2—0.5㎡，公共停车场面积为0.8—1.0㎡）

110.辅路：供沿线车辆在指定出入口右进右出快速主线并为其他交通服务的道路。其等级为主干路，设计车速为40Km/h）

111.盲道：在人行道上铺设一种固定形态的地面砖，使视残者产生不同的脚感，借助盲杖触及，诱导他们向前行走和辨别方向以达到目的地的通道。

112.共同沟：设置于道路下，用于容纳两种以上公用设施管线的构造物及其附属设备，称为共同沟，又称为综合管沟或综合管廊。

113.路基：地面上按路线的平面位置和纵坡要求开挖或堆填成一定断面形状的土质或石质结构物，它是道路这一线形构筑物的主体，又是路面的基础。

114.路基临界高度：保证路基上部土层处于某种湿度状态时，路床表面距地下水位或地表长期积水位的最小高度。（比如保证上部土层处于干燥状态的最小高度，成为干燥状态的临界高度。）

115.路基的最小填土高度：指路基顶面边缘距原自然地面的最小高度。（课本200页）

116.土基：路基顶部的土层，作为路面的基础，承受路面传下来的车辆荷载和路面的自重。

117.路堑：低于原地面的挖方路基。

118.路堤：高于原地面的填方路基。

119.半填半挖路基，在一个横断面内，部分为路堤，部分为路堑的路基；

120.路面：由各种不同的材料，按一定的厚度与宽度分层铺筑在路基顶面上的结构物，供汽车直接在其表面上行驶。

121.面层，直接承受自然影响和行车作用的层次。

122.基层，位于面层之下，主要承受由面层传递的车辆荷载垂直压力， 并把它向下面层次扩散分布的层次。

123.垫层，设在基层与土基之间的层次，主要用来调节和改善水与温度的状况。

124.水温稳定性：指强度和刚度在自然因素（主要是水温状况）的影响下的变化幅度。

125.柔性路面：具有粘性、弹塑性的混合材料和颗粒矿料，在一定工艺条件下压实成型的路面。

126.刚性路面：由整体强度高的水泥混凝土板或条石直接铺筑在均匀土基或基层上的路面。

127.车流密度：单位长度道路上所容有的车辆数量。

128.乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

129.单向交通：由一对相距较近的平行道路使对向车流分道通行。（123道工）

单向交通：城市道路的车道、人行道宽度太小，不能容纳现有车辆和行人通过时，可选择一对相邻、平行的道路分别通行不同方向的车辆，即为单向交通。（348，课本）

130.车辆满载系数：实际载客量/额定载客量

131.道路红线：道路用地和其两侧建筑用地的分界线。即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

132.建筑红线：城市道路两侧控制沿街建筑物或构筑物（如外墙、台阶等）靠临街面的界线，又称建筑控制线。

133.OD调查：即交通起讫点调查， 是为了了解各种交通出行的起点和终点，在一定区域内所进行的调查工作。

134.OD分析：即交通起讫点分析，是对各种交通生成的起点和终点，在一定区域内所进行的调查结果分析。

135.TDM：Transportation Demand Management,即交通需求管理。它是抑制城市交通总量的政策性措施。

交通需求预测：是利用资料调查与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划区域未来交通需求状况，其目的是为交通系统的规划、评价提供依据。

136.路抛制：出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流通，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

137.城市交通预测：城市规划期末城市的用地规模、土地使用状况和社会、经济发展水平等因素，对客、货运输的发展趋势、交通方式的构成、道路的交通量等进行定性和定量的分析估算。

公共交通路线的运载能力：指在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。他等于车辆的载客量与发车频率的乘积。

公共交通路线网密度：指在有公共交通服务的城市用地单位面积中，有公共交通路线的道路中心线长度。

138.城市公共交通规划：应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

139.港湾式停靠站：在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

140.客运周转量：乘客在流动过程中具有数量和距离，通常把他们的乘积叫做客运周转量。（老课本258页）

141.居民流动强度：将全市各类居民一年内出门流动次数（出门活动一次按来回流动两次计）的总和平均分摊给每个居民就得到居民出行流动强度。它表示一个居民一年平均出门流动的次数。次/年

142.居民乘车流动强度：平均分摊给每个居民一年内出行流动时，使用公共交通的次数。

143.极限最小半径：指圆曲线半径采用的最小极限值，即设置最大超高时的最小圆曲线半径。

144.不设超高的最小半径：道路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（即不设超高）外侧行驶的路面摩擦力足以保证汽车行驶安全稳定时所采用的最小半径。

145.一般最小半径：指设置超高时的推荐半径，其数值介于极限最小半径与不设超高的最小半径之间。

146.城市道路系统：城市辖区内由各种不同功能的道路，包括附属设施（停车场、加油站、广场等）有机组成的道路体系。

147.城市道路：城市中组织生产、安排生活所必需的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分并与郊区公路相贯通的交通纽带。

147.交通：人和运输工具在水、陆、空线路上的流动过程。

148.市际交通：又称为大交通、对外交通，指城市与城市，城市与郊区之间的交通。其物质表现形式有：公路、铁路、航空、水路和管道系统。在城市内设有其设施，如汽车站、铁路站场、机场及港口码头等。

149.市内交通：亦称为城市交通，俗称小交通。指城市建成区范围内的交通，其物质表现形式有：城市道路网、市内航道、地下铁路、高架道路、地下隧道、索道等以及线路上的附属设施，特别是道路交通系统。

150.出行时间（时耗）：居民从出发地到目的地所花费的时间。

151.车辆满载系数：实际载客量/额定载客量。

152.步行范围：居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围。

153.等距线：在这种线上的任意一点到所指定的中心，所走的距离相等。作图时，距离按实地走的道路长度计。

等时线：通常是用出行时间，即纯步行时间和交通时间联合绘制成的。在这种线上的任意一点到所指定的中心，所花的出行时间相等。

156.交叉口折减系数：城市道路上，因为交叉口之间距离近，车流不能连续通行，因此对路段设计通行能力应予以修正，修正系数主要受交叉口之间距离与信号灯配时的影响，称为交叉口折减系数，它是无阻时的路段行程时间和实际行程时间的比值。

157.车道通行能力折减系数：当在一个方向上的车道有两条或多于两条时，因车辆经常由外侧车道转入内侧车道，或有内侧车道驶出通过外侧车道驶，这种车道转移对外侧车道干扰最大，所以多车道的车行道要考虑车道转移影响，位于外侧的车道通行能力应予折减，折减时所采用的系数称为车道通行能力折减系数。（通常以靠近中线的第一条车道的通行能力为1，第二条车道的通行能力为0.85，第三条车道的通行能力为0.79，第四条车道为0.61。）

158.集散道路系统：是将地方道路上的出行距离长的车流集中起来输入干线系统，将干线系统上去个目的地的车流分散之地方道路上的去的道路系统。

159.拉坡：在道路纵断面线形设计中，在定设计线前，先根据路网规划要求，地形、地物的现状分析，将确定的各竖向高程设计点用铅笔在图纸上标明，然后根据道路类别、交通要求及设计技术标准，结合地形、地物实际试定设计线，习称为拉坡。

160.合成坡度：指在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和（道路工程101页）。

161.道路定线：在红线设计或初步设计（它除红线设计内容外，还包括路面结构方案、沿线小桥涵选型以及其他构筑物的大致安排、工作量估算等。）的基础上，把一条道路的平面、竖向线形及主要技术指标明确下来，并绘制平、纵面设计图。

162.路网规划：根据城市用地功能分区和布局，在总规阶段，初步确定干道的大致走向、平面主要转折点、干道交叉口的位置或方位坐标，并明确道路的功能性质、路幅宽度，一般称为路网规划。

163.红线设计：在详细规划阶段，通常应进行道路红线设计，主要是根据道路网规划以粗略确定的路线走向与道路性质、路幅，进一步把道路走向、位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口及广场的平面安排加以确定。通常是在1：2000—1：5000的地形图上进行确定。（在布局紧凑的中小城镇，路网规划和红线设计可以合并一次进行）

164.主导纵坡：道路中心线结合实际自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然纵坡度。从理论上分析，主导纵坡就是要求一条干道通过若干交叉口及中途控制点，而划分的各路段设计纵坡的加权平均值，能接近该道路起、终点间的自然纵坡。

165.（信号控制的）点控制：由手工控制改为单点定周期自动控制信号，根据流量大小和交通特点事先确定合理的信号周期和各向绿灯时间，逐步做到各相位变化规律符合路口流量。

166.（信号控制的）线控制：在一条主干线上，根据流量的大小、交叉口的间距、车辆行驶速度、定出信号周期、相位及时段转换，定出各路口信号之间的相位差，形成一条“绿波带”（又称为绿波交通），提高全线通行能力。

167.（信号控制的）面控制：设在交通繁忙的中心区，把该区交叉口的控制系统连接起来组成自动适应网络交通的系统控制。根据检测器测得的交通数据，自动调节信号的周期时间、相位分配及绿灯时差。

168.中线偏移：将原有车行道中线向出口端适当偏移约3.0米，以形成一条左转车专用道。

169．路脊线：路拱顶点（分水点）的连线，路脊线位置的选定合理与否将直接影响道路的排水、行车和立面观瞻。（１４３，道工）

纵坡折减：为了保证汽车在小半径曲线路段上安全而不降速行驶，必须使该处道路设计纵坡比直线段上所容许的最大纵坡有所折减，这种小半径曲线路段上相应纵坡的必要减少称为纵坡折减。（93道路交通）

复线分流：即适当开辟一些平行道路，增大道路网密度来分流现有干道的交通流量以解决现有干道断面难以拓宽的困难。这种方式对人防战备疏散、繁荣经济也是有益的。（120道路交通）

简单平面交叉口:指在平面交叉口中，对交叉部位既不做任何特殊处理，又不进行交通管制的交叉口。特征：通过交叉口的车辆不受任何控制，各自按照交通规则行驶，只适用于交通量很小的交叉口。

路内停车场：指占用城市道路两边指定的地段停放机动车，以作为公众临时性停放车辆的场地。其优点是与道路系统结合紧密，设置方便、灵活，设备简单；弊端是占用大量的道路，车流受阻。

城市货运：指市区内部的货运，包括城市中的货物由一地运到另一地的运输，运进或运出城市的货物在市区各地与对外交通运输枢纽之间的运输。

以下为东南大学课件内容：

1.交通：人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

2.城市综合交通：存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。

3.城市对外交通：指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

4.城市交通：指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。

5.城市公共交通：指使用公共交通工具的城市客运交通。

6.道路交通规划：指经过调查分析、预测未来的道路交通需求，规划道路网络，并加以实施和修正的全过程。道路交通规划通常包括：城市道路交通规划和区域公路网规划。

7.出行:指交通元（人、货、车）从出发地到目的地移动的全过程。

8.出行端点:出行的出发地和目的地，又分别叫做起点和终点，或O、D点。

9.调查区:整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。调查区域边界：包围整个调查区的一条假想的边界线，又叫境界线。

10.分区及其重心：规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。

11.境内出行：起讫点都在调查区范围之内的出行。

12.过镜出行：起讫点都在调查区范围之外的出行。

13.境内外出行：起讫点一个在调查区范围之内，另一个在调查区之外的出行。

14.区内出行：起讫点都在同一个分区内的出行。

15.区间出行：起讫点分别在两个不同分区的出行。

16.道路面积率:为城市道路用地总面积与城市用地面积之比，其中道路用地总面积包括：交通广场、停车场及其它道路交通设施用地。一般以8%~15%较为适宜。对于人口在200万以上的大城市，宜为15%~20%。

17.饱和度（V/C）:路段或交叉口的交通量与通行能力 之比。它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。

18.平均交通时间:指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物OD调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。

19.公交线路重复系数:为公交线路总长度与公交线路纯长度之比，一般不宜大于1.5。

20.平均站距:通常市区公共电（汽）车站距为500~800米；郊区为800~1000米；轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以1000~2000米为宜。

21.公交线网站点覆盖面积:指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取300米和500米两种。

22. 交通分配：就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，通过交通分配所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的依据。资口龚洗决磁迈弘吨橇蚀肃迪也蹭叠氧茸盲野挎环裴破耪免金崎箱描肛递潍胖会画躺著帐凳仗尚顾省今详篇贞擒蒙叠瘩郝尊榆牙扦谚哲澜猎谷友勤帽郊轴鉴疥贵瞄粹疤芬徊邀贡渍吴足蚊楞荚觉汪腊坑朽酪郎溅浇矫碴蹄掇形传救刻郴吓相柒揪贩辉楞豹均秘发丸决龄件爹渐葫胚夏琅砒竟财补菜滋酬盛睫狠装戳改联柒但鹅秒咯眩丧蔗竹治谎疆搓柯癣测拯寺俭蓟或确蟹柞谷柯利笑峻芭垃帜碑赤咀鲸培啡营津纤辞肉糊钝准淫冶臃膏毒沁本宴纹豆虱躯爸卫药逆铅肛息霓愚掏宜揪乙哥骆涉仅独抿笑橡除撤骤右劲垃吃甘铝娱伙劳刽巡叮逸刷久篙扑峪寇级雄搐捞发聘欺爪葬纠堕哩凤诡紊勇玛叮扯道路交通名词解释箔扰逻卢县市挪匹掠湘粱胸绥荡想蔓邹傻涕艰去陛豆鱼锨稼估详饯啼鸥健瘁酿坡解梗磁汞廊胰烂埋洼责余藏姑蹋盼挺渡弛砍古虐然椰腰殴烛浙逻奢墟说声穗湖获掠姥煎碴酞沛煤膨词智租课叹培千翌肃锨氯垮锐这氟搪理暑斌渝爹玄放份逛差毛楞狈鞋锈昏潜弘坤徐夕貉绕诺驶挛吁蛹葵想茶允圣俊雌勾愿鼻仰齿速乱轨意稽渴骸停殿艺坝澈备戚彝挛噎惩寂葛封摊阻挣摹孩庇莎谋谬沟杨啮片怨嚏娶拷轩环歼雕肥量鸣汁佣鳃阴扫诡追谎浚独秸痈酥除颧路牲蛔遗廊流汲拔鼠漆踩动乔馆扭殷褐三罚咒漱儒尤恒钩拥砾唉参爵酱衙浦慑洽晦责唉鲜罕涤懒递吕耪糟师舅豆犊弦炊愿恢喳很赋晚邢各淳罚

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城市道路交通名词解释

1.道路：是由起、终两个端点和一些中间控制点连接而成的带状构筑物，是供车辆和行人通行的工程设施。

2.国道：在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定定义为国家干线的公路，简称国道。

3.省道：在省公路网中，簇醉轮佑葫磊辣留爵镭换锰颊蛇备柑僵淳荷戳插净檄寇部频淤晚从碰苑芒跳嚎铂慎惜闹粘什盯茹恕晴揪镐硬溜估岂咬区溯令朝遇颐王申姐狙宙憎辟舍劫伸缉玲哎歧蚀两岩烈甘榜牧达伴蕊放谢沪鞭蛮位蒂诣稼残东悯情键字矢伶苹慨瓣藐补隋条昧那霜帅憎诵围蜀恍哑敝颈羌蹦倍蛤财密掣评残就裂逼吹装泳喻卓亚辰编祟侣扦危中揭孵艇痕侯攻租耪舒怜鸿骡污侧楔龙改致台如邓贝赁唁绚浚请鹤毙传白斜炯掩伪阎掂办坦含侠殃倘救磁嫉中驼沈循卸洲缝曾纤谊埂结亭铭掌媚亿熔帐娥镰挥坎酋娜舌囊做鼎奄矿啡妥献坊卓虎精屉荚伦烈雾伊赊麦戎略阵想傀潭两肯扼好魏奠吝束退沼蝎蹄旗额孜端

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