《沿海码头靠泊能力管理规定》解读
交通运输部1月26日印发、7月1日将施行的《沿海码头靠泊能力管理规定》（以下简称《规定》），出台的背景和主要内容是什么？港口行政管理部门、海事管理部门和港口、航运企业、引航机构等应如何正确理解？日前，记者就此采访了交通运输部水运局副局长杨华雄。
“一次核定、动态管理”取代“一船一议”
《规定》的出台，是针对船舶大型化迅速发展而沿海港口结构不合理的矛盾而进行的。
杨华雄说，近年来各港口采取大量“一船一议”方式来接靠超码头设计船型的船舶，但这既容易带来安全生产隐患，也在一定程度上给港口企业带来经济负担。
针对这一问题，自2006年以来，交通运输部通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放了部分沿海码头的生产能力，有效缓解了部分矛盾，但仍然不能满足港口生产的需要，“一船一议”的现象仍然大量出现。
为确保港口生产安全，又切实方便港口企业，自2013年5月起，交通运输部通过大范围征求意见和多次专家论证，反复修改完善形成了《规定》。主要内容是取消“一船一议”，经核定的沿海25万吨级及以下的非散装液货码头可减载靠泊和清舱移泊，且实行“一次核定、动态管理”。除《规定》明确的可减载靠泊的码头外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，不能超等级靠泊，以确保港口生产安全。
非液体散货25万吨级及以下码头才够格
为什么允许减载靠泊或移泊只局限在沿海25万吨级及以下的非液体散货码头呢？杨华雄解释说，为保障港口安全，除符合《规定》可以减载靠泊或移泊外，沿海码头应当按确定的靠泊等级接靠货运船舶。目前发生大量减载或移泊行为的码头都集中在25万吨级及以下，因此从安全保障出发，针对突出矛盾，《规定》明确只对25万吨级及以下的非液体散货码头。
这主要基于三方面考虑：一是传统客运不断萎缩，各地邮轮码头多为新建，能适应邮轮靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶的靠泊。二是散装液货码头的靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，一旦发生安全事故，影响极大，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外。三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应当通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化要求。
减载靠泊三原则 技术控制三标准
当前，实行减载靠泊是一种满足港口生产需要的方式，港口企业呼声很高。那么，减载靠泊如何核定，技术上有何要求？
据介绍，《规定》从行政管理角度对减载靠泊提出了三项原则：码头减载靠泊等级需通过核定，可允许上浮一个等级，接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内；使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。
同时，在技术上需要从三方面控制：一是通过码头结构技术状态检测评估；二是通过专业机构论证和管理部门复核；三是满足一定的限定条件。
据了解，考虑到部分沿海大型港口老码头较多，且这些码头普遍靠泊等级较低，在“一船一议”的情况下，这些码头也多次上浮2个等级进行减载靠泊的实际
情况，《规定》明确：对靠泊等级为15万吨级及以下的码头泊位，满足安全靠泊要求且在沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经核定允许上浮2个靠泊等级来进行减载靠泊；对超年限的码头，原则上不得减载靠泊，对有安全保障、港口生产特别需要的，允许省级港口行政管理部门在严格执行有关标准规范的前提下，决定是否核准其减载靠泊。
省级港口管理部门 核定减载靠泊等级
《规定》明确，减载靠泊等级的核定工作由省级港口行政管理部门进行，杨华雄说主要基于两方面考虑。首先，按照中央关于简政放权的精神，交通运输部仅负责制定规则和监督，不负责具体核定工作，充分发挥地方管理部门的作用。其次，考虑到这项工作政策性、技术性强，核定权限放在省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体工作。
同时，考虑到码头靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《规定》明确，减载靠泊等级的核定工作由港口行政管理部门牵头，海事管理机构等单位参加，一次性核定靠泊能力等级和具体限定条件，避免重复，以减轻企业负担。对核定后码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，不再进行重复论证或核定。
在监管上，《规定》明确港口所在地港口行政管理部门和海事管理机构按照各自职责履行现场监管。对不符合《规定》的，港口经营人不得安排生产作业，引航机构不得引航。
记者了解到，除减载靠泊外，部分港口也存在一些清舱移泊现象。《规定》对清舱移泊的靠泊等级未统一规定，仅明确了清舱船舶的移泊条件，即剩余货量
不超过该船舶设计满载情况下载货量的10%，具体靠泊等级由港口所在地设区的市级港口行政管理部门参照减载靠泊要求核定、公布。
此外，《规定》1月26日已经印发，7月1日才正式施行，这是考虑到减载靠泊的码头能力等级的评估、复核等技术性较强，工作量较大。省级港口行政管理部门、交通运输部将视情况在7月1日前分批公布经核定的码头减载靠泊能力和限定条件。公布后的码头，按新政策执行；《规定》生效后，将全面按照新政策执行。
确保港口安全 帮助企业解困
“《规定》的出台，至少具有三方面的重要意义。”杨华雄对记者表示。 首先，取消“一船一议”，确保了港口安全。“四个交通”的打造，需要守住港口安全红线。《规定》对减载靠泊和清舱移泊能力等级实行严格管理，明确经工程检测、设计单位严格检测和论证后，由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位严格把关、核定，且实行“一次核定、动态管理”，既为港口行政管理部门和海事管理机构的管理提供依据，又避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，也避免了重复论证和核准，一举多得。
其次，有效挖掘码头潜力，帮助企业解决困难。在科学核定、保障安全的条件下，《规定》明确符合条件的码头可上浮一、二个靠泊等级进行减载靠泊，可有效发挥现有码头潜力，满足港口生产的需要。特别在当下航运市场低迷、港口码头结构不合理的形势下，能有效地帮助企业解决生产上的困难。
再者，巩固码头核定、加固改造成果。近几年来，交通运输部就码头靠泊能力核查、结构加固改造下发了一系列文件，但对码头能力核定、靠泊动态监管没
有系统规定。《规定》全面系统明确了减载靠泊能力核定和后续动态监管的程序、责任和要求，是对前期码头核查和加固改造工作成果的巩固和延伸。
□声音
交通运输部规划研究院水运所 郝军
规范“一船一议”的管理方式，通过多部门严格的检测和论证以及“一次核定、动态管理”，既明确了职责有利于降低港口安全生产隐患，又避免了重复论证和核准有利于减轻企业经济负担，同时企业可统筹码头资源，优化码头等级结构，有利于更好的适应船舶大型化发展趋势，提高岸线资源利用效率。不过集装箱船舶运营往往并不满载，在船舶日益大型化的趋势下，今后可考虑在满足吃水的情况下按载重吨进行靠泊管理。
宁波市港航管理局 陈祎
《沿海码头靠泊能力管理规定》的施行将在确保港口安全的前提下，更加规范、 